к какому виду скреплений относится скрепление кб

Какими бывают рельсовые скрепления?

Рельсовые скрепления – это приспособление, которое позволяет соединить между собой рельсы или прикрепить рельсу к шпалам.

В России и странах СНГ, как правило, длина у рельсов 25 метров. Чтобы уменьшить число стыков между рельсами используется бесстыковой путь.

Виды рельсовых скреплений

Типы рельсовых скреплений

• Рельсовое скрепление типа W30 (VOSSLOH)
Используется на участках, где преобладает высокоскоростное и тяжеловесное движение. Такой тип рельсового скрепления сочетает в себе высокую виброустойчивость и эластичность.
• Рельсовое скрепление типа Пандрол
Анкерное рельсовое скрепление так же используется для высокоскоростного движения. Сокращает сроки путеукладочных работ, снижает затраты на содержание пути.
• Рельсовое скрепление типа АРС
Используется на бесстыковом пути грузонапряженных участках. Ликвидирует необходимость в подкручивании и смазывании гаек и болтов, что позволяет значительно сэкономить на смазке.
• Рельсовое скрепление типа ЖБР-ШД
Используется на железобетонных шпалах. Бесподкладочное пружинное раздельное скрепление с пониженной жесткостью. Дает возможность сохранять ширину колеи, противодействует «угону» рельсов.

Если у вас есть вопросы звоните по номеру +7 (351) 225-13-47, 219-00-80 (круглосуточно) и наши специалисты обязательно ответят на них!

© 2018 — 2020 ООО «Рельсы железных дорог — комплект»
Все права защищены
ИНН 7451436787
ОГРН 1187456040199

Источник

Рельсовое скрепление

Рельсовое скрепление — конструкция, соединяющая рельсы между собой или прикрепляющая их к подрельсовому основанию.

Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые, служащие для соединения рельсов между собой вдоль пути, и промежуточные — для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, рамам, плитам и т. д.).

Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. В начале XX века от ранее применявшихся четырёхдырных плоских накладок перешли к шестидырным фартучным накладкам, у которых подошва рельса перекрывается горизонтальной полкой, переходящей в вертикальный «фартук». В месте прикрепления рельсов к стыковым шпалам для размещения подкладок и костылей (против второго и пятого болтовых отверстий) в полке и фартуке сделаны вырезы. При увеличении нагрузок и скоростей в этом ослабленном сечении возникали косые изломы. С 1947 года на отечественных железных дорогах осуществлялся переход на двухголовые накладки с четырьмя болтовыми отверстиями (рис. 1) для рельсов Р75 и Р65 и шестью для рельсов Р50. Масса четырёхдырных накладок для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 23,48 кг, а шестидырных для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 29,5 кг. В уравнительных пролётах бесстыкового пути применяются накладки с шестью отверстиями. Отверстия в накладках сделаны поочерёдно овальной и круглой формы. Верхние и нижние головки накладок имеют скос, выполненный под тем же углом, как нижняя грань головки и верхняя грань подошвы рельса. Поэтому при затягивании стыковых болтов обеспечивается устойчивость рельсового стыка. Стыковые болты диаметром 27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм для рельсов Р50 имеют круглую голову и овальный подголовок. Такой подголовок входит в овальное отверстие накладки, благодаря чему болт при завинчивании гайки не проворачивается. Разрезные шайбы, надеваемые на болт под гайку, обеспечивают упругое восприятие сил до 12 кН. Для изолирующих стыков на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, применялись первоначально деревянные накладки, позже лигнофолиевые, а с 1950-х годов — металлические. Между металлической накладкой и рельсом помещается полиэтиленовая прокладка, на болты надеваются полиэтиленовые втулки. Торцы рельсов также разделены изолирующей прокладкой. В конструкции изолирующего стыка могут применяться и объемлющие накладки, охватывающие рельсы со стороны нижней плоскости подошвы. С 1969 года широко применяют клееболтовые электроизолирующие стыки, в которых двухголовые накладки уменьшены по высоте с обеих сторон на 3 мм. Образующийся между накладкой и рельсом люфт заполнятеся стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем с добавлением отвердителя. При использовании накладок с шестью болтовыми отверстиями и затяжкой болтов до 150—170 кН такой стык упруго воспринимает продольные силы до 1500 кН, а при применении объемлющих накладок — до 3000 кН.

Промежуточные скрепления могут быть раздельными (тип Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для железобетонных шпал), нераздельными (костыльные с подкладками, имеющими три костыльных отверстия, для деревянных шпал и тип ЖБ для железобетонных шпал) и смешанными (тип ДО — костыльные с подкладками, имеющими пять костыльных отверстий, для деревянных шпал).

Наиболее распространённой конструкцией промежуточного рельсового скрепления на пути с деревянными шпалами является костыльное скрепление (тип ДО). В этой конструкции (рис.2) применяются клинчатые двухребордчатые подкладки с пятью костыльными отверстиями: три для постановки костылей у подошвы рельса (из них два — с внутренней стороны) и два — для обшивочных костылей, для удобства расшивки которых на подкладке предусмотрены бортики. Для предохранения от прорезания древесины шпал подкладки имеют закруглённые по концам нижние грани и укладываются на прокладки из полимерных материалов (гамбелита или резины). Костыли имеют длину 165 мм, поперечное сечение 16×16 мм, овальную головку; пучинные костыли выпускаются длиной 205, 230, 255, 280 мм. Для более стабильного прижатия рельсов к подкладкам и шпалам могут применяться термически обработанные изогнутые костыли, обладающие пружинящими свойствами. В раздельных промежуточных скреплениях (тип Д2 и Д4) подкладка прикрепляется к шпале шурупами, а рельс к шпале клеммами и клеммными болтами (рис. 3). Скрепления этих типов имеют много деталей, большую металлоёмкость, но позволяют укладывать бесстыковой путь на деревянных шпалах и производить выправку пути установкой дополнительных подрельсовых прокладок между подошвой рельса и подкладкой.

Промежуточные рельсовые скрепления для пути на железобетонных шпалах применяются двух основных типов: подкладочные типа КБ с жёсткой клеммой (рис. 4) и бесподкладочные типа ЖБ с пружинной клеммой (рис. 5). В скреплении КБ подкладка, имеющая две реборды, крепится к шпале двумя закладными болтами, которые вставляются в шпальные отверстия и после поворота на 90° упираются плечиками

в закладную шайбу. Под гайкой и шайбой закладного болта устанавливают текстолитовую втулку, обеспечивающую электрическую изоляцию болта от подкладки. Под подкладку укладывается изоляционная резиновая рифлёная прокладка, позволяющая также снизить жёсткость конструкции. Обычно резиновая прокладка имеет толщину 7 мм, в шпале с углублением для подрельсовой площадки — 14 мм. В отверстия реборд в виде ласточкиного хвоста вставляют клеммные болты, закрепляющие клеммы. Опираясь одной лапкой в подкладку, а другой — в подошву рельса, клеммы фиксируют рельс на подкладке. Для уменьшения жёсткости и большей стабильности прижатия подошвы рельса к шпале под гайку клеммного болта укладывают двухвитковую шайбу, а под подошву рельса — прокладки. Положение рельса можно регулировать по высоте до 14 мм укладкой дополнительных прокладок из полиэтилена. Установка пружинной прутковой клеммы типа «Краб» позволяет дополнительно снизить жёсткость конструкции. Скрепление ЖБ имеет два закладных болта, которые прижимают пружинные клеммы к шпале и подошве рельса. У пластинчатой клеммы нижняя ветвь доходит до кромки подошвы, а верхняя прижимает подошву рельса к шпале. Изоляция закладного болта аналогична изоляции скрепления КБ. Рельс от шпалы изолируется постановкой резиновой прокладки, служащей одновременно амортизатором. Пружинящие свойства клеммы обеспечивают стабильное прижатие подошвы рельса к прокладке и шпале. Скрепление ЖБ не позволяет регулировать рельсы по высоте и имеет недостаточное сопротивление горизонтальным боковым силам в крутых кривых. Основные недостатки скреплений КБ — высокую жёсткость и многодетальность — позволяют устранить скрепления типа БП (рис. 6), в которых закладной болт выполняет функции и клеммного болта, а клеммы — пружинные, пластинчатые или прутковые. При этом сохраняется возможность регулировки положения рельса по высоте. Скрепление БП является универсальным, поскольку при заглублении подрельсовой площадки на 25 мм оно может использоваться и без подкладки, но с упругими прокладками и клеммами. Бесподкладочное скрепление типа ЖБР (рис. 7) отличается повышенной надёжностью по сравнению со скреплением типа ЖБ. Так же, как скрепление БП, имеет заглублённую подрельсовую площадку и пружинную клемму, в которой подошва рельса перекрывается её верхней и нижней ветвями.

Источник

⟦Рельсовые скрепления⟧
промежуточные, стыковые
виды: КБ, ЖБР, АРС

Рельсовые скрепления — деталь, прикрепляющая рельсы к подрельсовому основанию (шпалам) или соединяющая рельсы между собой. Рельсовые скрепления играют важную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном, уменьшая уровень вибраций..

Меню страницы:

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.

⟦Устройство рельсовых скреплений⟧

Рельсовые скрепления это ключевые элементы ВСП – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Экономить на них небезопасно, но и нет смысла увеличивать количество скрепления на километр пути, ведь тогда вырастут расходы на эксплуатацию железной дороги.

Изначально когда только строились первые железные дороги, для соединения рельс и шпал использовали костыли. Но такой элемент имел множество недостатков, главным из которых был уменьшение прижатия при постоянной вибрации от состава. Именно борьба с вибрацией усложнила устройство рельсового скрепления и добавило в него пружинный элемент клемму ЖБР.

Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:

Делятся они на две главные группы:

Стыковые – используются для соединения звеньев двутавровых балок между собой;
Промежуточные – для фиксации металлоконструкций на опорных основаниях.

Источник

На скрепления для железобетонных шпал выдано более тысячи патентов. Однако все многообразие конструкций можно сгруппировать по ряду следующих ключевых признаков.

По назначению прикрепителей: раздельные, когда подкладка к шпале и рельс к подкладке прикрепляются различными деталями (скрепление типа КБ, К2); нераздельные, когда и подкладка к шпале, и рельс к подкладке прикрепляются одними и теми же деталями (БП).
По наличию подкладки: подкладочные (КБ, БП); бесподкладочные (ЖБ, ЖБР-65, АРС).
По характеристикам прижимного элемента (клеммы): жесткие (КБ, К2); упругие пластинчатые (ЖБ, ЖБР); упругие прутковые (ЖБР-65, АРС).
По типу прикрепителей к шпале: болтовые (КБ, БП, ЖБ); анкерные (АРС); шурупно-дюбельные (К2, ЖБР-65Ш).

Массовое внедрение железобетонных шпал на железных дорогах СССР началось в середине 50-х годов прошлого века. За истекший период был опробован ряд скреплений. В целях систематизации анализа их работы представим в табличной форме экспертные балловые оценки соответствия каждого скрепления изложенным выше требованиям по 10-бальной шкале.

Оценка, балл

КБ 50-е годы

КБ 80-е годы

Ширина колеи в прямых

Ширина колеи в кривых

Сопротивление угону

Упругость

Виброгашение

Регулировка по уровню

Минимум деталей

Малообслуживаемость

Совокупные затраты

В целом

Скрепление шпал типа К2.

Рис. 1. Скрепление шпал типа К2:
1 — подкладка; 2 — изолирующая прокладка; 3 — шуруп; 4 — деревянный дюбель; 5 — прокладка-амортизатор; 6 — клемма; 7 — клеммный болт;
8 и 9 — пружинные шайбы

Первые железобетонные шпалы были с шурупно-дюбельным подкладочным раздельным жестким скреплением типа К2, в основу которого было положено немецкое скрепление типа К. Металлическая подкладка 1 с высокими ребордами укладывается на изолирующую прокладку 2 из кордонита или резины и прикрепляется к шпале двумя шурупами 3, которые вворачиваются в деревянные дюбели 4, замоноличенные в шпале. Рельс, уложенный на прокладку-амортизатор 5 из кордонита или резины, прикрепляется двумя жесткими клеммами 6 и клеммными болтами 7. Под головки шурупов и гайки устанавливаются пружинные шайбы 8 и 9.
По большинству параметров скрепление К2 находится на самом низком уровне (см. табл. 1). Передача боковых сил непосредственно на шуруп от подкладки, которая не заглублялась в бетон, приводила к растрескиванию дюбеля и изломам шурупов. Ширина колеи как на прямых, так и, особенно, в кривых участках была нестабильной. Прокладки из кордонита или тонкой резины не обеспечивали необходимой упругости и виброгашения. Малый коэффициент трения стали по кордониту и жесткие клеммы плохо сопротивлялись угону рельсов. Два резьбовых соединения и жесткие клеммы не соответствовали требованиям «малообслуживаемости». Большой вес (и цена) в сочетании с большими затратами на текущее содержание определяли высокую стоимость жизненного цикла скрепления.
Положительным следует признать, во-первых, возможность регулировки рельсов по высоте в пределах 14 мм, и во-вторых, меньшее, чем в КБ, количество деталей.

Скрепление шпал типа КБ.

Рис. 2. Скрепление шпал типа КБ:
1 — подкладка; 2 — изолирующая прокладка; 3 — закладной болт; 4 — закладная шайба; 5 — прокладка-амортизатор; 6 — клемма ПК; 7 — клеммный болт;
8 и 9 — двухвитковая шайба; 10 — изолирующая втулка КБ; 11 — плоская шайба

Недостатки скрепления типа К2 были достаточно быстро выявлены и, начиная со второй половины 50-х годов, стали применять его измененный вариант в виде скрепления типа КБ, которое в несколько модифицированном виде имеет наибольшее распространение (более 80 % протяженности пути на железобетонных шпалах к началу 2008 г.) на сети дорог.
Металлическая подкладка 1 с высокими ребордами укладывается с заглублением в бетон на изолирующую прокладку 2 из резины и прикрепляется к шпале двумя закладными болтами 3, которые Т-образными головками зацепляются за закладные шайбы 4, замоноличенные в шпале. Рельс, уложенный на прокладку-амортизатор 5 из кордонита или резины, прикрепляется двумя жесткими клеммами 6 и клеммными болтами 7. Под гайки клеммных и закладных болтов устанавливаются пружинные шайбы 8 и 9. Для электроизоляции на закладной болт в сечении подкладки надеваются изолирующие втулки 10, а на них — плоские шайбы 11.
В табл. 1 приведены оценки двух вариантов скрепления типа КБ: в исполнении 50-х и 80-х годов. Более позднее исполнение отличается введением двухвитковых пружинных шайб взамен одновитковых, увеличенным заглублением в бетон подкладки, применением более толстой наш пальной прокладки, отказом от подрельсовых прокладок из кордонита. Благодаря этому удалось улучшить упругость и виброгашение. Однако такое скрепление наиболее многодетально и требует больших затрат на обслуживание. Из-за многоэлементности и больших допусков в сочетании с низкой устойчивостью в кри­вых малых радиусов стабильность ширины колеи весьма невысока. Вследствие нестабильного прижатия жесткими клеммами подошвы рельса сопротивление угону низкое.
Скрепление шпал типа ЖБ и ЖБР.

Рис. 3. Скрепление шпал типа ЖБ:
1 — изолирующая прокладка-амортизатор; 2 — упругая пластинчатая клемма; 3 — закладной болт; 4 — закладная шайба; 5 — изолирующая втулка;
6 — плоская шайба; 7 — подклеммник

В связи с недостатками жестких скреплений типа К2 и КБ в 60-х годах предприняли попытку внедрить уп­ругие скрепления. На сети дорог уложили до 1000 км бесподкладочных болтовых скреплений типа ЖБ — аналог французского RN — и ЖБР с пластинчатыми клеммами. В скреплении ЖБ рельс укладывается на изолирующую прокладку-амортизатор 1 на подрельсовой площадке шпалы, заглубленной в бетон, и прикрепляется к шпале двумя упругими клеммами 2, а также закладными болтами 3, которые Т-образными головками зацепляются за закладные шайбы 4, замоноличенные в шпале. Для электроизоляции на закладные болты в сечении клеммы устанавливаются изолирующие втулки 5, а на них — плоские шайбы 6. Под концевой частью клеммы размещается резиновый подклеммник 7.

Рис. 4. Скрепление типа шпал ЖБР:
1 — изолирующая прокладка-амортизатор; 2 — упругая пластинчатая клемма; 3 — закладной болт; 4 — закладная шайба; 5 — изолирующая втулка;
6 — плоская шайба; 7 — подклеммник

Скрепление ЖБР отличается от ЖБ конструкцией клеммы и подклеммника. Их изменение было вызвано стремлением повысить стабильность ширины колеи в кривых участках.
Рассмотрим более подробно физический смысл преимущества упругих скреплений. Главный функциональный недостаток скрепления типа КБ в том, что оно не относится к классу упругих скреплений, имеющих пружинную клемму. Роль упругих элементов играют двухвитковые шайбы на клеммных и закладных болтах.
На рис. 5 приведены зависимости сил прижатия от деформации сжатия пружинной клеммы скрепления Vossloh SKl-14 и двухвитковой шайбы скрепления КБ. Нормируемое усилие при­жатия подошвы рельса к прокладке 10 кН в скреплении SKl-14 достигается при сжатии клеммы на 12 мм, а в двухвитковой шайбе — около 5 мм. При эксплуатации износ резиновых прокладок, соприкасающихся металлических элементов в узле скрепления (клемма—подошва рельса, гайка—шайба, шайба-клемма, головка клеммного болта—подкладка, клемма—подкладка) уменьшает сжатие пружины. При снижении деформации клеммы SKl-14 на 2 мм усилие прижатия становится меньше примерно на 2 кН, и остающихся 8 кН достаточно для нормальной работы узла скрепления. При тех же 2 мм уменьшения деформации двухвитковой шайбы усилие прижатия резко падает до 3—4 кН, поэтому нужно периодически подтягивать гайки клеммных и закладных болтов. При этом отметим, что чем больше упругий ход клеммы, тем эффективнее соблюдаются нормативы прижатия.
Как следует из табл. 1, благодаря применению упругих клемм в скреплениях ЖБ и ЖБР улучшились показатели сопротивления угону и пространственной упругости, а в сочетании с уменьшением количества деталей и веса — также «малообслуживаемости» и стоимости жизненного цикла. Одноступенчатое виброгашение хуже, чем у подкладочных скреплений. Регулировка положения рельсов по высоте возможна, однако она менее удобна, чем в КБ и К2 из-за необходимости заменять подклеммник на более толстый при укладке карточек под подошву рельса.
Одна из основных причин незначительного распространения скреплений типа ЖБ и ЖБР — технологическое несовершенство изготовления пластинчатых клемм из пружинной стали, которые часто ломались или сильно релаксировали при эксплуатации. В этом случае, в отличие от скрепления КБ с ребордчатой подкладкой, выход клеммы прямо угрожал безопасности движения.

Скрепление шпал типа БП.

Рис. 6. Скрепление типа БП:
1 — подкладка; 2 — изолирующая прокладка; 3 — закладной болт; 4 — упругая прутковая клемма; 5 — закладная шайба; 6 — прокладка-амортизатор;
7 и 8 — изолирующие втулки; 9 — плоская шайба

Чтобы устранить описанные недостатки скреплений типа ЖБ, ЖБР и КБ разработали (ВНИИЖТ) подкладочное нераздельное болтовое упругое скрепление типа БП с прутковой клеммой.
Металлическая подкладка 1 с высокими ребордами укладывается с заглублением в бетон на изолирующую проклад­ку 2 из резины и прикрепляется к шпале двумя закладными болтами 3, которые одновременно прижимают упругие клеммы 4 к подкладке и рельсу, а Т-образными головками зацепляются за закладные шайбы 5, замоноличенные в шпале. Рельс устанавливается на прокладку-амортизатор 6 из резины. Для электроизоляции на закладной болт в сечении его контактов с клеммой и подкладкой надеваются изолирующие втулки 7 и 8, а под гайками — плоские шайбы 9.
Применением упругих клемм удалось снизить жесткость и повысить сопротивление угону по сравнению с КБ, а в сочетании с меньшим числом деталей — и стабильность ширины колеи (см. табл. 1). Количество деталей и вес все же остаются большими, и с учетом резьбовых соединений стоимость жизненного цикла также высока.
Как и в скреплениях ЖБ и ЖБР, основная причина малого распространения в целом весьма удачного скрепления типа БП заключается в низких характеристиках упругих клемм из- за несовершенства их конфигурации и качества изготовления.
Таким образом, на отечественных дорогах до середины 90-х годов прошлого века практически единственным скреплением на железобетонных шпалах оставалось скрепление типа КБ. Его основные достоинства — возможность регулировки рельсовых нитей по высоте и хорошее виброгашение, а также не формализованное, но, возможно, главное преимущество — сохранение положения рельсовых нитей в ребордах подкладок даже при полностью бесконтрольном ослаблении болтовых соединений и износе прокладок. Несмотря на очевидные изъяны — значительные затраты на обслуживание и стоимость жизненного цикла в целом, большой разброс ширины колеи на прямых участках и недостаточная удерживающая способность в кривых, нестабильность сопротивления угону — создать скреплению КБ достойную альтернативу за рассмотренный 40-летний период не удалось.
В упругих скреплениях типа ЖБ, ЖБР, БП устранена часть недостатков скрепления КБ. Однако эти конструкции также нельзя отнести к необслуживаемым, так как в них остались закладные болты, резьбовые соединения, которые нуждаются в периодической смазке. Подобные полумеры — упругие клем­мы в сочетании с болтами не решили задачи. Кроме того, не удалось обеспечить необходимого качества клемм, и выпуск этих скреплений был прекращен.
Отметим еще одно общее конструктивное решение в отечественных скреплениях этого периода — резиновые элементы между подкладкой (в КБ и БП — буртик нашпальной прокладки) или клеммой (в ЖБ и ЖБР — подклеммник) и боковым бетонным упором, на который передаются боковые силы. Из-за относительно большой податливости и малой прочности резины при таких решениях в принципе сложно добиться минимального разброса ширины колеи на прямых и ее устойчивость в кривых участках пути.

Источник

Скрепление рельсов: промежуточные крепления на ЖД пути, виды и назначения соединения со шпалами

При проектировании железнодорожных объектов важно уделять достаточное внимание всем элементам полотна. Поэтому мы всесторонне рассмотрим стыковые и промежуточные скрепления рельсов: выясним, что они собой представляют и какими могут быть, определимся с назначением, видами и типами, классификацией вообще. Также посмотрим на специфику монтажа при использовании различных опорных конструкций. Максимум полезной информации, чтобы вы могли понять, по каким принципам их выбирать и как использовать на практике.

Чтобы вы в полной мере представляли их важность, отдельно отметим, что они играют серьезную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном.

Скрепления рельсов – что это такое?

Это ключевые элементы ВСП (верхнего строения пути) – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Важно помнить, что экономить на них небезопасно.

Зачем нужны рельсовые скрепления: их назначение, виды, описание

Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:

Ключевыми точками для их применения становятся: цепи в створах со светофорами (маневровые, входные, выходные, проходные), границы блок-участков, электрифицированные линии, дороги с диспетчерской централизацией. И это достаточно разнообразные части ВСП, поэтому особенности их классификации мы подробно рассмотрим ниже.

Они делятся на две главные группы:

Фото стыкового крепления типа КД

Варианты обустройства стыков – на весу, на одной шпале или на сдвоенных. Между двумя зафиксированными изделиями проката обычно оставляют небольшой зазор, предусматривая тем самым возможность удлинения и расширения при росте температуры. Для перемещения концов технические отверстия делают овальными или круглыми. В последнем случае их сечение больше диаметра крепежных деталей.

Отдельно рассмотрим материалы исполнения и комплектацию данных элементов ВСП. Стыковые рельсовые скрепления состоят из набора болтов с шайбами и гайками, а также из накладок, но это в самом общем случае. Если же они изолирующие, то есть блокирующие электроток, тогда они либо обладают объемлющими накладками – несколькими прослойками и втулками из полиэтилена, фибры или текстолита, либо клееболтовые, когда стеклотканевая изоляция монолитно фиксируется на рельсе при помощи эпоксидного клея. Если токопроводящие, то являются штепсельными и выполняются из стальной проволоки. Привариваются к неиспользуемой грани головки металлоконструкции. Для обратной тяги их выполняют из медного троса.

Промежуточные элементы в свою очередь бывают:

Каждый вариант находит свое применение в зависимости от предполагаемых нагрузок на линию.

Рис. 1.1. Промежуточные скрепления

Фото крепление типа КБ

Отдельного внимания заслуживает особенность промежуточных рельсовых скреплений отлично сопротивляться продольному перемещению. Если выбраны раздельные элементы, то и дополнительной фиксации не потребуется, что удобно. Плюс, такая конструкция будет естественным образом защищена от «угона», то есть от продольного смещения вдоль путей, тем более если опорное основание будет лежать на щебеночном балласте. Это упругий слой, который поможет равномерно передать нагрузку на земляное полотно, а также сможет эффективно отводить воду от ВСП.

А вот смешанное или нераздельное соединение для защиты от «угона» необходимо дополнительно комплектовать противоугонами. Это пружинные скобы, которые защемляются на подошве двутавровой жд направляющей одним своим концом, а другим защелкиваются с противоположной стороны подошвы. Также могут быть оснащены прижимным клином, но обычно устанавливаются без него, так как тогда они максимально легкие и в них нечему ломаться (в наличии всего одна деталь). Такие устройства хорошо зарекомендовали себя на узко- и ширококолейных линиях, на одно- и двухпутных полотнах. Они просты в обслуживании и эксплуатируются длительное время, поэтому их установка экономически оправдана.

Похожие новости

Естественно, промежуточные рельсовые фиксаторы применяются для установки в определенном количестве (как любые другие), а не произвольно. На километр пути их понадобится от 40 до 90-100 штук, в зависимости от длины используемых металлоконструкций (стандартные Р-65 выпускаются по 25 и 12,5 м, но возможны варианты). Отдельно нужно подсчитать число закладных и клеммных болтов, гаек, шайб, накладок и резины, шурупов, костылей, уже упомянутых противоугонов, боковых упоров, скоб. Примерные данные есть в специальных таблицах – они станут удобным ориентиром для облегчения последующих вычислений.

Классификации рельсовых скреплений

Широко распространены следующие:

По исполнению клеммы все виды крепления рельсов к шпалам классифицируют на:

Все виды ЖД-скреплений рельс со шпалами также разделяются по типу монтажа – на следующие разновидности:

В рамках консультации специалисты компании ПромПутьСнабжение подскажут, какие товары нужны именно для вашего объекта. Мы же перейдем к рассмотрению опорного основания, материал исполнения которого тоже играет важную роль.

Рельсовые скрепления при деревянных шпалах

При нераздельных соединениях крепление осуществляется сразу с опорой через подкладку.

Раздельные – рельсовый жд металлопрокат скреплен только с подкладкой, а подкладка независимо соединена с опорой.

При смешанных жд профиль через подкладку соединяется с опорой, и, кроме того, она самостоятельно прикрепляется к опоре.

В настоящее время в постоянной эксплуатации находятся в основном два типа скреплений – костыльное скрепление Д (рис. 2.1) и раздельное скрепление КД (рис. 2.2, а). Применяется также скрепление Д4 (рис. 2.2, б).

Рис. 2.1. Костыльное скрепление Д

Подкладку к шпале принято пришивать двумя обшивочными костылями, а жд металлопрокат к шпале на прямых участках пути – костылями, расположенными диагонально. На кривых при необходимости направляющие к шпалам пришивают дополнительно костылями. Основными недостатками являются: смятие древесины под подкладкой и разработка костыльных отверстий, возможность напресовки снега и грязи под подошвой, что является причиной уширения колеи и схода подвижного состава.

В раздельном скреплении КД металлическая подкладка крепится к шпале четырьмя шурупами, а рельсовая балка прижимается к подкладке двумя жесткими П-образными клеммами и клеммными болтами. В отличие от Д обеспечивает постоянное прижатие к подкладке и позволяет производить регулировку по высоте до 14 мм. При этом обеспечивается стабильность ширины колеи и облегчается замена. Основной недостаток КД – его многодетальность и большая материалоемкость.

Скрепления типа Д4 отличаются многодетальностью и металлоемкостью. Они сильнее, чем костыли, зажимают рельсы и таким образом препятствуют угону. Могут использоваться при укладке бесстыкового пути. Между металлом и подкладкой укладываются прокладки разной толщины, что позволяет регулировать положение по высоте.

Рис. 2.2. Раздельное скрепление для деревянных шпал

а – типа КД; типа – Д4; 1 – двухвинтовая шайба; 2 – шуруп;

3 – подкладка; 4 – клеммный болт; 5 – клемма; 6 – подрельсовая площадка; 7 – прокладка под подкладку.

Наиболее распространены нераздельные, которые могут быть 2 видов:

Частным случаем на постсоветских и российских железных дорогах является скрепление Д. (расшифровка которого: Д – для деревянных шпал). Отличается наличием клинчатой ребордчатой подкладки и сразу двумя моделями монтажных элементов. Удерживает металлоконструкцию не только от бокового сдвига, но и от опрокидывания, но обладает тем же минусом, что у всех крепежей подобного типа прочность со временем ухудшается.

Кратко о размерах: диаметр наиболее распространенных шурупов – 22 и 24 мм, при длине 150 и 170 мм соответственно.

Внимание, оба варианта являются жесткими: в процессе их эксплуатации контакт между деталями постепенно нарушается, что приводит к убыстрению износа между элементами ВСП. Чтобы предотвратить преждевременный выход полотна из строя, нужно обеспечить упругую связь, которую неуклонно совершенствуют конструкторы разных стран.

Наглядное изображение промежуточного крепления подкладкой КД

Рельсовые скрепления при железобетонных шпалах

Скрепления для железобетонных шпал могут быть:

Актуальны следующие их разновидности:

Наиболее распространенным промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное скрепление КБ с жесткими клеммами. Типовое раздельное клеммно-болтовое скрепление работает в главном пути более 50 лет. В таком скреплении рельс прижимается к подкладке двумя жесткими клеммами, а подкладка крепится к шпале двумя закладными болтами. Основными недостатками скрепления КБ является его многодетальность (21 деталь), материалоемкость (41,6 т металла и 2,1 т полимеров на 1 км пути) и большое количество болтов (16 тыс. болтов на 1 км). Степень натяжения болтов быстро ослабевает, что требует регулярной и частой проверки, смазки и подтяжки.

Бесподкладочные упругие нераздельные скрепления ЖБР с прутковой клеммой обладают большей, чем у КБ, стабильностью натяжения болтов. недостаток таких скреплений – высокая трудоемкость при сборке и недостаточная стабильность ширины колеи в кривых. Разновидностями таких скреплений являются скрепления ЖБР-65П и ЖБР-65Ш.

В модернизированном подкладочном скреплении ЖБР-65П вместо плоских клемм применены пружинные прутковые и металлическая подкладка. Бесподкладочное шурупно-дюбельное скрепление ЖБР-65Ш имеет два шурупа, которые ввинчиваются в дюбели, заделанные в шпалу, и прижимают клеммы к подошве рельса.

Фото промежуточное скрепление ЖБР на шурупе

Схема ЖБР на шурупе

Основным недостатком скреплений ЖБР и АРС является недостаточная обеспеченность стабильной ширины колеи в кривых участках пути, особенно в крутых кривых. Причиной этого является плохое качество полимерных элементов скреплений.

Рис. 4.4. Нераздельное упругое анкерное скрепление АРС-4

1 – упругая клемма; 2, 3 – монорегулятор-фиксатор; 4 – подклеммник; 5 – анкер; 6 – изолирующий уголок; 7 – резиновая прокладка.

Фото промежуточное скрепление АРС 4

Мы подробно рассмотрели назначение рельсовых скреплений, их основные виды и особенности, и фото тоже помогут вам определиться. А чтобы выбор был еще проще, обращайтесь за консультацией в «ПромПутьСнабжение».

Источник

• ← что делать при дтп если виновник не признает вину
• что делать когда больно сидеть →