что такое сервотроник в рулевой рейке bmw
Дооснащение опцией «S216a Гидроусилитель руля — Сервотроник» (установка рулевой рейки с Servotronic). Часть 2 — Переборка новой рейки
Часть 2 — Переборка новой рейки
Это вторая часть эпопеи про рейку с сервой ) Пост будет большой, много текста. Кто не любит читать — сразу мимо )
Вот список всех частей:
Часть 1 — Проводка
Часть 2 — Переборка новой рейки (вы это сейчас читаете)
Часть 3 — Установка новой рейки
Купил я рейку с сервой у Алексея — Alex328.
Рейка обошлась в 15000р.
Блок управления в 4000р.
Разъемы — 500р.
Сразу при получения рейки в транспортной компании ПЭК меня ждал неприятный сюрприз. Разъем клапана сервотроника был сломан. Упаковка нарушена. Алексей сказал, что когда он отправлял рейку, разъем был цел, а что рейка поломалась при транспортировке — не его вина. ПЭК сказал — вы же отправляли не новую деталь и в описании груза указаны — механические повреждения. Ну так вот они — эти повреждения. Короче как обычно — все не при делах, когда надо отвечать за что-то и решать проблемы. Мораль такова — не пользуйтесь услугами транспортных компаний. Если без этого не обойтись — просите отправителя упаковать рейку нормально. Чтобы она доехала. А еще лучше — снять на время транспортировки клапан сервотроника и подвязать его к корпусу рейки в мешочке (вместе с крепежом и фильтром).
Ок, рейку забрал, привез, оттер от слоя грязи. Заявленный пробег — 70 тыс км. Сразу скажу, что я хоть и не специалист по рейкам, но моя рейка, которая прошла 180 тыс км при разборке и внешнем осмотре мне показалась гораздо свежее. Так что или пробег детали намного больше заявленного, или она очень долго хранилась в неподходящих условиях. От влажности некоторые детали прилично так скоррозировали, а пластик разъема клапана сервотроника (тот самый, который у меня был сломан) от длительного воздействия солнечных лучей стал хрупким.
Это все конечно было неприятно, но на самом деле это мелочь. Так как с рейкой возникла еще одна проблема, о которой я напишу в следующих частях.
Ну, хватит о грустном, пора заняться разборкой, дефектовкой, чисткой и смазыванием новой детали. Ставить хрен знает что и хрен знает в каком состоянии я не хотел, поэтому решил разобрать, осмотреть состояние агрегата, почистить, и если все в порядке, смазать и собрать назад.
Новая рейка выглядит вот так:
Производитель ZF. Код — 7 853 993 149
Дата производства — 35-я неделя 2006г.
Первым делом откручиваем клапан сервотроника, отвинтив два фиксирующих винта. Сняв клапан, видим маленький фильтр, сохраняем его, чтобы не потерять.
Ремонт рулевой рейки с servotronic
Прошло не больше года после установки рейки с сервотроником, как она застучала. Наверное, многим интересно, как она стучала. А это было так – когда я крутил рулем очень медленно, все работало как надо, а как только приложил усилия, так сразу что-то среднее между стуками и клацаньем. Никакой закономерности не было. Стучала по всем диапазоне хода рейки, на ровной дороге. Когда загнал на подъемник для проверки, при поворачивании руля была очень сильная отдача стука на корпус рейки, а в последствии и на кузов. Стоило только свесить колеса – стук проявлял себя только в крайних положениях.
Ездил я так несколько месяцев, пока это порядком не надоело. Ремонтировать здесь не вариант — ждать до месяца и стоимость 300 евро с сомнительными гарантиями. Б/у 250 евро без гарантий. Ну что же… Заказал рем комплект рейки Corteco 15599942
*подшипника в комплекте нету
На этот раз я уже не откручивал подрамник, а просто открутил рулевые тяги-шланги-кардан колонки, приподнял двигатель и вытянул рейку.
Разобрать ее было не сложно. 4 пустотелых болта на трубках, 2 болтика на клапане сервотроника, 2 болта корпуса золотника, прижимная гайка и пластиковая трубка перегонки воздуха (просто потянуть на себя). Когда вытянул золотник с рейки (просто рукой потянул за золотник и подшипник вылез), пришло время вытягивать шток.
Что бы его вытащить нужно снять стопорное кольцо с правой стороны рейки и надавливая рукой на шток с левой стороны, выпрессовать ограничитель.
В нем будет сальник высокого давления (он с металлической вставкой), фторопластовая втулка штока и О-ring. Такая же пара сальника и втулки будет внутри корпуса рейки, по середине. Вот их нужно выпрессовывать. Для этого я взял головку ключа (на 21 или на 22, уже не помню), чтобы она впиралась в фторопластовую втулку – она достаточно прочная, чтобы ею выпрессовать сальник. Для выпрессовки с корпуса рейки (со стороны золотника) я использовал удлинители для головки ключа. И все это под ручным (не гидравлическим) прессом. Потом запрессовал так же. Сальник с корпуса золотника так же выпрессовал головкой ключа. Вот с корпуса рейки пришлось выколупывать отверткой.
На штоке поменял резиновое и фторопластовое кольца. Помыл шток, корпус рейки и установил его обратно. Правый ограничитель штока рейки нужно запрессовывать.
Переборка колец золотника еще то занятие. Рем комплект не предвидит косяков от мастера (или того, кто будет перебирать). Для начала я снял стопор подшипника и выпрессовал его. Так же снял стопор верхней части золотника и все аккуратно разобрал. Здесь нужно быть очень осторожным, дабы шарики из пластиковых деталей не выпадали – у меня 1 шарик выпал и потратил где-то час на поиски…
Подшипник на золотнике я поменял. Вот размеры: 47*30*9
Нижний подшипник не менял, так как не смог аккуратно добраться к нему.
Из-за того, что первый раз делаю такое, снимал кольца как будто они еще пригодятся. Их 5+1 (в верхней части). Уплотнительные кольца так же – их 5+1. Если для снятия/установки 5-ти больших колец есть место чтобы их не повредить/растянуть, то с маленьким нужно быть предельно осторожным. С ним главное условие – только не разломать, потому что у вас не получится установить его не растянув.
В наборе были все 6 уплотнительных колец. Из 5 больших, которые идут под фторопластовые кольца одно было толще, что в последствии при установке корпуса золотника привело к разрыву фторопласта. Маленькое фторопластовое кольцо нужно натягивать осторожно. Когда оно было на месте, верхний механизм никак не надевался на кольцо. Поиска информацию о термических свойствах фторопласта, а также опыт других людей, решил стянуть его металлическим хомутом и частью алюминиевой банки из-под пива). Получилось что-то похожее на инструмент для стягивания колец на поршнях двигателя. Все делал под потоком горячего воздуха из обычного фена. Оставил на 10 минут греться, потом взял хомут, сжал и так оставил еще на минут 15-20. По истечению времени сняв хомут фторопластовое кольцо сжалось. Как потом оказалось, не достаточно – это второе треснувшее кольцо во время установки золотника в корпус. Я уже было расстроился. Так как не было другого выхода, установил старые, так же заменил толстое уплотнительное кольцо на старое тонкое. Еще мне не понравилось 3-тье кольцо, на котором была вмятина. + еще 1 старое. П***.
Теперь маленькое кольцо сжал почти на максимум (оно ведь еще должно прилегать к другой части золотника). На этот раз все получилось. Золотник зашел в корпус с легким усилием, без применения силы. И так же вышел. Убедился, что все кольца целы и нет вмятин на них, установил все обратно.
При сборке нужно установить шток (тоесть вылет с обоих сторон) и пластмассовую направляющую кардана так, как было до розборки, иначе руль будет криво стоять. В идеальном варианте, нужно направляющую пластмаску установить над выступом на корпусе сзади.
Шток – он у меня в идеальном состоянии. Так же и корпус рейки, золотник и корпус золотника. Нигде никакого износа.
Еще был вопрос, какую смазку использовать для червячной передачи… У баварского производителя купил пасту FB-1 или BMW 83232208093.
Для всей красоты еще докупил новые пыльники Lemforder 30124 01 чтобы не ждать, когда мои старые порвутся, а они уже чуть потресканы.
И все. Вот так я отремонтировал свою рейку. Сначала было страшновато, но теперь то я знаю, что все просто и заменить все втулки, сальники и кольца со снятием и установкой рейки самостоятельно нужно всего 1 день или даже меньше (если не косячить, конечно). Так же нужно быть очень внимательным, куда какая деталь устанавливается. Думаю, это вам поможет, если сами решитесь на подобное.
Ах да — прижимная втулка — нужно найти положение, когда люфта в червячной передаче нет, но и она не сильно зажата, иначе будет тяжелый руль
Ни гвоздя ни жезла
Update 14.06.2018.
Рейка потекла с обоих сторон, сальники кортеко не выдержали. Стука все же нет, рейка не клинит, двигается легко.Пробег 376000
Update 15.09.2018.
Рейка не течет. Похоже что кортеко не такие уж и плохие) Почему после первых км пыльники были в масле АТФ хз.Пробег 378000
Статьи
Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля посредством поворота передних колес. Автомобильное колесо появилось еще до нашей эры, но поворотные оси появились на конных экипажах лишь в начале XIX века. Эта конструкция перешла и на первые автомобили. Позднее родилась рулевая трапеция. В те далекие годы, конечно, никто не предполагал, что рулевое управление станет таким сложным: механика вступит в союз с гидравликой и даже электроникой.
Работа гидроусилителя
Производительность насоса, приводимого ремнем от коленвала, должна быть такова, чтобы при работе мотора на холостом ходу водитель мог крутить руль без «закусываний» со скоростью не меньше 1,5 оборота в секунду. Избыточное давление стравливает перепускной клапан.
Сервотроник
В верхней части распределителя находится так называемая камера обратного действия. В ней двигается поршень, связанный с золотником.
При повороте влево открывается другой перепускной клапан, а поршень поднимается, вновь корректируя передвижение золотника, давление стравливается в другой части силового цилиндра.
Устройство работает эффективно и надежно. Но гидравлический насос забирает силы у двигателя, а значит, тот съедает лишнее топливо, вредит экологии. Особенно нежелателен такой «нахлебник» маломощным моторам. Конструкторы нашли иное решение: давление рабочей жидкости нагнетает электрический насос. Блок управления получает информацию от датчиков вращения руля и скорости автомобиля.
Производители скрупулезно подсчитали, что благодаря электрогидравлическим усилителям автомобиль экономит около 0,2 л/100 км. Немаловажно, что инженерам проще подбирать характеристики, настраивать устройство для конкретной модели.
Активное рулевое управление. Руль с коробкой передач.
Активное рулевое управление, сотрудничая с другими системами, способно помочь и в сложных ситуациях. Например, машину занесло. Компьютер, опросив датчики угла поворота руля и скорости вращения колес, включит электромотор. Тот уменьшит передаточное отношение, чтобы водителю было легче удержать автомобиль на нужной траектории. Активный руль полезен и при экстренном торможении с АBS: если остановиться вовремя не удается, шоферу проще уйти от столкновения.
Первыми из серийных моделей подобное устройство примерили автомобили BMW пятой серии. Вероятно, вскоре такие системы пропишутся на многих автомобилях, пока им на смену не придет так называемое управление по проводам.
Электромеханические усилители
Успешные попытки вытеснить гидравлику из рулевого управления предприняли в конце прошлого века. Сегодня на некоторых автомобилях уже работают электромеханические усилители.
Широкое распространение электро- и гидроусилителей сдерживает нынешний 12-вольтовый стандарт электрооборудования автомобиля. Поэтому пока они встречаются лишь на небольших автомобилях.
Управление по проводам
Преимущества такой системы очевидны. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол. Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок, закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес.
Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется. А когда машины научат хорошо «видеть», они смогут даже объезжать препятствия.
Победа над сервотроником.
Эта история началась примерно 3 года назад, а именно с момента покупки автомобиля. Была неисправность «GM: сервоклапан сервотроника — обрыв.» Тогда я ещё не сильно понимал за что именно отвечает этот клапан, и когда разобрался, решил восстановить. После осмотра рулевой рейки, выяснилось, что он в принципе там отсутствует. Сама рейка так же нуждалась в обслуживании. Поизучав этот вопрос было решено купить восстановленую оригинальную рейку с сервотроником. Но пришла рейка почему-то без клапана, и пришлось его искать самостоятельно. Несколько дней поиска по разборкам привели к покупке б/у клапана. Теперь то я думал всё есть, осталось отвезти всё это дело в сервис, чтобы там поменять и будет «как с завода». Но как же я ошибался… С того момента я столкнулся с кучей проблем. Как оказалось я купил клапан не от е39, а скорее всего от е60, и разъемы у них разные. Но была вероятность, что заменив разъем на проводке, он заработает. Чтобы не портить родную проводку с родным разъемом, попросили электрика аккуратно напаяться, ничего не отрезая, чтобы получить 2 разъема с одной пары проводов. Собираем, подключаем — чудо не происходит. Изучая дальше вопрос, узнаю о возможной проблеме в блоке ZKE, а именно о перегоревшем резисторе относящегося к сервотронику. Проверяю — вроде все ок. Остаётся думать, что клапаны все таки не взаимозаменяемые, либо этот б/ушный тоже мёртвый. Тем временем, всё это дело отложилось в долгий ящик, за неимением другого клапана. Снова покупать с разборки желание пропало, а на новый тратиться я пока не был готов. Да и к тому же не было никаких гарантий, что купив новый клапан, всё сразу будет работать. Но спустя время, желание закончить начатое, и понять как же всё-таки должен крутиться руль на месте «одним пальцем», взяло верх над «неприятной» ценой нового сервоклапана.
Теперь мне не нужен был тот напаянный разъем от е60, и я решил удалить его и восстановить проводку. Как же я ахренел, когда увидел следующую картину. Разъем с проводами от е60 длиной около 30см был напаян на предполагаемую родную проводку от сервотроника. Тоесть, с таким дополнительным «хвостом», вся эта коса чуть ли не в натяг доставала до клапана. Как мне объясняли, тот электрик нашел этот разъем пользуясь WDS’ом. Я не знаю как так вышло, но стало сразу понятно, что этот разъем не от сервотроника. Самое смешное, что реально родной разъем от клапана был свернут и прихомучен на самом видном месте. Оставалось только поменять клапан и подключить его. Меняю клапан, подключаю — чудо снова не происходит. Вспоминаю про прикол с блоком ZKE и понимаю, что есть смысл снова туда заглянуть, так как было много непонятных махинаций с последнего моего осмотра того резистора. И что я вижу:
Все понятно, нужно менять блок. Мне посчастливилось приобрести на разборке самый свежий блок из всех возможных.
И только после того, как заменил блок, и мой товарищ помог мне с его кодированием и кодированием самого сервотроника, он наконец-то ЗАРАБОТАЛ!) Моему счастью не было предела. Я наконец узнал каким должен быть руль на парковках и во дворах. Все это реально стоило того.
Установка опции 216 (Сервотроника)
После установки доводчика багажника руки так устали, что пришло в голову облегчить им жизнь. После 53 кузова где было все заменено на новое оригинальное и при этом все-равно руль оставался тяжелым, в е70 казалось что руль идеальный, и были сомнения, а нужно ли что-то еще менять в управлении? Кто бы поставил активный желающих не оказалось, да и самому с этим возиться особо желания не было. Но тут подвернулась почти новая рейка почти за даром с сервотроником (старая к слову прошла 140 тыс и даже намека на то чтобы её менять не было), плюс начал греметь передний стабилизатор и все шло к тому, что нужно разбирать все снизу и потом делать сход развал. Цена не такая большая за новую рейку с сервотроником, доплата за замену тоже. Нужно попробовать! И так самый последний стабилизатор куплен, машина поехала на замену, доплата за замену рейки 2 тыс.руб плюс жидкость еще пару. Сход развал не считаю, т.к. в любом случае после замены актив.стабилизатора его бы пришлось как я понял делать.
На следующий день когда забрал машину, что касается подвески все на 5+ ни малейшего стука. До этого активный стабилизатор на маленькой скорости периодически брякал. Руль же наоборот стал очень тяжелым. Даже возникла мысль что возможно замена рейки была лишней. Ну первый шаг сделан нужно доделывать. Ищем схему и что нам еще нужно:
Итого получаем, что нам нужен: 1) блок сервотроника (32 43 6 857 209 или старый номер 32 43 6 795 802)
По схеме ЭБУ сервотроника находится под рулевой колонкой, ну т.к. мне было легче протащить провода с левой стороны, ЭБУ решено было подключать возле JBE, там и блок ближе предохранительный и остальные провода быстрее находятся. Самое сложное на мой взгляд было подключить фишку к самому сервотронику. Т.к. V8 движок не маленький сверху к сервотронику руками никак не подлезть, на рядной шестерке дизеле это сделать можно. Еще в сервисе меня спросили, а как я собираюсь фишку подключать? Посмотрел на картинки и подумал что там и медведь подключит.
Схема не совсем та, но зато все доступно и красиво. Сервотроник примерно находится там где мотор на активной рейке.
Но не тут то было. Сверху не подлезть, снизу тоже никуда руки не проходят. В итоге решено было снять колесо и подкрылок. В итоге сняв подкрылок удалось добраться до сервотроника и все подключить. Позже понял, когда все собирал, что подкрылок снимать было не обязательно. Дополнительного доступа это не дает, а чтобы подлезть к коннектору достаточно снять колесо и снизу есть маленькая защита которая соединяет подкрылок и защиту картера. Места не развернуться, но чтобы пролез фонарик и рука для подсоединения фишки достаточно. Фишка установлена, провода брошены в салон, осталось дело за малым, подключить и закодировать ЭБУ. Сам ЭБУ нашел за 35 у.е.
Обжимаем разъемы и все это дело подключаем:
После подключения все дело изолируем синей изолентой, чтобы было красиво:
После подключения казалось что нужно добавить опцию 216, но не тут то было. Опция записываться не захотела. Но при смене признака года блок SVT появился. Прошиваем его последней прошивкой, кодируем пустым MAN. И так время проверять. Сажусь за руль начинаю крутить. Руля как-будто нет. Он ватный. Да предполагал, что легче будет, но не настолько. Выезжаю на трассу, разгоняюсь. Руль после 40 км/ч начинает наливаться. Все работает, замечательно…
P.S. Спустя пару дней вообще не понятно как раньше ездил. На других электро много ездил, но они мне не нравились (фольцы, тойоты и пр.). Какие-то не информативные что-ли, ощущения что машина летит, а не по трассе едет, связь с дорогой вроде есть, а вроде и нет её вообще. Поэтому всегда думал лучше пусть тяжелый как на Е53 без сервы, чем электро как у прочих. И особо этим не заморачивался. Актив не понял прикола, вроде крутить меньше но сказать что легче? Нет. Да и свои там тоже заморочки. Нужно привыкать. Да и тех денег что за него просят на мой взгляд не стоит. Кстати сами рейки актив стоят почему то дешевле чем обычные или с сервотроником. Возможно это связано с тем, что никто не хочет с ними связываться. А вот сервотроник вещь. И в установке все просто и в ремонте тоже все понятно. Советую если будет возможность купить рейку.
Оценка по сложности установки (по 10 бальной):
5-если двигатель не V8
4-если на сервисе во время замены рейки подключили фишку и бросили провод хотя бы до блока DME (управление двигателем).
По времени: 1 день на рейку, 4-8 часов на подключение электроники