что такое рельсовый автобус фото
Рельсовые автобусы Ikarus
Что мы все вспоминаем при слове Икарус? Конечно же венгерские автобусы, которые бороздили просторы практически всех городов бывшего СССР. Однако, помимо производства автобусов, на заводах Икарус также выпускались и рельсовые автобусы.
Начнём с небольшого экскурса. В 1967 году Икарус представил междугородний автобус Ikarus 250, который открыл новую главу в истории завода. В течение нескольких следующих лет миру были представлены городской сочленённый и короткий автобусы. Основное новшество состояло в том, что детали кузова на моделях различного назначения были унифицированы
Получившиеся модели стали весьма успешными и надолго прописались во многих автопарках от Сибири до Тропиков. Однако мало кому известно, что благодаря внешнему виду и доступным ценам кузовов 200-ой серии, компоненты этой массовой серии также использовались для производства железнодорожного подвижного состава.
В начале 80-ых, Ikarus заключил соглашение о сотрудничестве с Ganz-MÁVAG, венгерской компанией, которая обладала многолетним опытом в производстве локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС). Целью соглашения было создание рельсового автобуса, который предназначался для венгерского и дальневосточного рынков. Кузов должен был построить Ikarus, подвагонка была производства фирмы Ganz. Получившийся Ikarus 725.00, такое обозначение получил рельсовый автобус, был представлен в 1983 году. В дальнейшем он поступил на испытания в MÁV и получил номер 601 (секции именовались 601/1 и 601/2 соответственно). Всего было построено два опытных экземпляра
Каждая из секций была длиной 12 метров, полностью длина всего автобуса от бампера до бампера составила 25,2 метра. Одна из секций была оборудована дизельным двигателем Cummins. Основные части конструкции кузова были идентичны 200-ой серии, торцы и кабина машиниста были усилены в соответствии с железнодорожными стандартами.
Рельсовые автобусы Ikarus
Что мы все вспоминаем при слове Икарус? Конечно же венгерские автобусы, которые бороздили просторы практически всех городов бывшего СССР. Однако, помимо производства автобусов, на заводах Икарус также выпускались и рельсовые автобусы.
Начнём с небольшого экскурса. В 1967 году Икарус представил междугородний автобус Ikarus 250, который открыл новую главу в истории завода. В течение нескольких следующих лет миру были представлены городской сочленённый и короткий автобусы. Основное новшество состояло в том, что детали кузова на моделях различного назначения были унифицированы.
Ikarus 255.70. Междугородняя модель
Ikarus 280.33O. Сочленённый городской автобус / Ikarus-263.10. Городской автобус
Получившиеся модели стали весьма успешными и надолго прописались во многих автопарках от Сибири до Тропиков. Однако мало кому известно, что благодаря внешнему виду и доступным ценам кузовов 200-ой серии, компоненты этой массовой серии также использовались для производства железнодорожного подвижного состава.
В начале 80-ых, Ikarus заключил соглашение о сотрудничестве с Ganz-MÁVAG, венгерской компанией, которая обладала многолетним опытом в производстве локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС). Целью соглашения было создание рельсового автобуса, который предназначался для венгерского и дальневосточного рынков. Кузов должен был построить Ikarus, подвагонка была производства фирмы Ganz. Получившийся Ikarus 725.00, такое обозначение получил рельсовый автобус, был представлен в 1983 году. В дальнейшем он поступил на испытания в MÁV и получил номер 601 (секции именовались 601/1 и 601/2 соответственно). Всего было построено два опытных экземпляра.
Ikarus 725.00, 1983 год.
Каждая из секций была длиной 12 метров, полностью длина всего автобуса от бампера до бампера составила 25,2 метра. Одна из секций была оборудована дизельным двигателем Cummins. Основные части конструкции кузова были идентичны 200-ой серии, торцы и кабина машиниста были усилены в соответствии с железнодорожными стандартами.
Рекламный буклет: Демонстрация двери / Внешний вид
Что такое «рельсовый автобус», и как на нём прокатиться
Много раз ездил на поездах дальнего следования, изредка катался на обычных и скоростных электричках, а на минувших выходных посчастливилось поюывать на рельсовом автобусе! Подробности под катом.
Вообще говоря, они бывают разные. Мы прокатились на автомотрисе (одна из разновидностей), произведённой в 80-ых годах прошлого века на чехословацком заводе с прикольным названием «Вагонка-Студенка». 🙂
Входные двери с обеих сторон расположены примерно посередине вагона:
Внутри уместились аж несколько салонов. В одном из них обнаружились мягкие диванчики:
Из кабины машиниста можно понаблюдать за движением такого «автобуса»:
И это очень увлекательное занятие, я вам скажу:
Следить за перездами с одного пути на другой:
За стрелками и семафорами:
За встречными поездами:
Слушать гудки и видеть, как они производятся. Оказывается, есть целая азбука звуковых сигналов на железной дороге.
Изучать схемы железнодорожных путей:
Ощущать скорость! Автомотриса может разогнаться до 120 км/ч.
И правда здорово! Рельсы, природа, романтика. Даже для взрослых. 🙂
На станциях тоже можно найти кое-что любопытное. От интересной архитекутры:
. до артефактов в «полный рост»:
*
Пожалуй, единственным недостатком такого рельсового автобуса в нашем случае был туалет. Я даже не стал его фотографировать, чтобы не пугать вас. 🙂
Впрочем, есть разные модели таких рельсовых автобусов, и, надеюсь, в более современных образцах с этим дела обстоят получше.
Мы проехали порядка 100 километров от Тулы до станции Кимовск. \
P.S. Благодарю АО «ЦППК» и сообщество 
travel_russia за предоставленную возможность знакомства с рельсовым автобусом.
miha_top
miha_topС миру по нитке
А вы знаете, что по железной дороге ездят автобусы? Самые настоящие автобусы. Вот так они выглядят:
Заходим в салон автобуса. Вот такие сиденья нас встречают. Не очень мягкие, но и не жесткие. Сидеть вполне комфортно.
В Саратовских депо на данный момент числится 3 модели 2009 года производства и одна – ноября 2014 года. Все они приписаны к депо Анисовка.
Сиденья расположены лицом друг к другу. Тут и столик небольшой есть.
РА-2 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Представляет собой состав постоянного формирования.
А вот так выглядит салон автобуса полностью.
Переходим из вагона в вагон. Переходы сделаны удобно, д ля перехода пассажиров из вагона в вагон на торцевых стенах вагона установлены межвагонные переходы и двери. 
А вот так межвагонный переход выглядит «с улицы».
Кроме базового варианта рельсовые автобусы РА-2 выпускались в вариантах комплектации «Бизнес», «Люкс» и «Представительский».
На выставке был представлен РА-2 пригородного класса. От экспрессного класса вагон отличается салоном.
Кстати, о том, что вагон сделан «Метровагонмашем», сообщает специальная табличка.
Выпуск рельсовых автобусов был начат в 2005 году и прекращен 1 января 2016 года.
Основная составность — два головных моторных вагона и один прицепной безмоторный (ГМ+ПБ+ГМ). Также допускаются составности ГМ+ГМ и ГМ+ПБ+ПБ+ГМ.
Переходим в кабину машиниста. И вот такой прекрасный вид открывается нам.
Кузов рельсового автобуса цельнометаллический, выполненный из нержавеющей стали, с теплоизоляцией.
В головных вагонах имеется по одному выходу посередине. В прицепных вагонах имеется по два выхода по краям вагона.
Составы рассчитаны на 222 сидячих места, из них 68 в головном вагоне и 88 – в прицепном.
Оборудование головного вагона расположено в кабине машиниста, служебном помещении, в шкафах в служебном тамбуре и под вагоном, а также на торцах вагонов и на крыше. В кабине машиниста находятся аппараты управления, сигнализации, контроля, радиооповещения, межкабинной связи.
Каждый головной вагон рельсового автобуса оборудован кабиной машиниста, расположенной в лобовой части вагона и имеющей дверь, которая открывается в сторону служебного тамбура.
Рычажки, рычажки. 
Каждая кабина оборудована пультом управления, креслами машиниста и помощника, системой вентиляции и отопления, шкафом управления с дополнительными органами управления и индикации с левой стороны кабины машиниста, сзади кресла помощника машиниста.
Вентиляция
В лобовой части кабины установлены прожектор для освещения пути в темное время суток, сигнальные огни (два белых и два красных буферных огня, два верхних красных огня), информационное табло (маршрутный указатель) бегущая строка.
Вид рельсового автобуса снаружи. Симпатичный вид.
Предыдущие посты, посвященные выставки железнодорожной техники:
Виртуальная экскурсия по рельсовому автобусу РА-3 «Орлан»
РА3 (Рельсовый Автобус, 3-й тип), также получивший в 2020 году наименование «Орлан», — дизель-поезд, выпускаемый АО «Трансмашхолдинг» на заводе АО «Метровагонмаш» с января 2019 года.
Как и РА1, РА2, он официально классифицируется производителем как «рельсовый автобус». Заводское обозначение серии — модель 753. Разработан ООО «ТМХ Инжиниринг».
Может поставляться в трёхвагонной (базовая) либо двухвагонной составности.
Характеристики виртуальной экскурсии:
∎ содержит 25 точек съемки;
∎ приведена схема состава для удобной навигации;
∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.
Cсылка на виртуальную экскурсию
Железная дорога
2.9K постов 5.4K подписчиков
В прошлом году катался на таком из Симферополя в Феодосию.
На удивление даже 4 часа в нем норм было ехать)
Красиво, солидно, но я так и не понял куда велосипед ставить. Видимо там где подпопные подушки и место для инвалидов, тесня пассажиров.
Лучше бы интерьер от «Ласточек» на МЦК взяли. Ну никакой преемственности.
Отличная работа, с удовольствием погулял, сделано классно
Ну и мерзотные же у РЖД цвета
А тег nsfw нахрена?
А что если взять и присобачить к железнодорожному вагону пропеллер?
Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.
Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.
Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.
Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…
Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…
Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина
…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).
Почти что дирижабль на колесах
Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях. Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.
Шиненцеппелин, вид спереди
Автор: Валентин Веселов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
На русском поезде
3 января, 2003. Я вхожу в коридор 7-го вагона. За окном лениво пробегают ёлки и снежинки. Поезд неторопливо идёт в Смоленск и я, слегка шатаясь влево и вправо, иду курить.
Меня в Смоленск пригласил Андрей Сердечный, чтобы посмотреть на его родной город и отпраздновать новый год. Ну и чтобы я увидел больше мест в России, а не только Невский проспект, Садовую улицу, ночной клуб Rossi и интернет-кафе Quo Vadis.
Я дошёл до середины коридора вагона, когда поезд устало остановился. Я взглянул в окно, чтобы полюбоваться вокзалом, но там было видно только бетон, снег и один жёлтенький фонарь.
Бах! Внезапный металлический хлоп двери сопровождал неожиданное появление пятерых высоких и широких милиционеров в коридоре. Они намеренно пошли в мою сторону.
Главный доходит до меня.
— А вы что тут делаете?
— Нет, почему вы не в своем купе?
— Я иду, чтобы курить.
Он с подозрением смотрел на меня… Ну и он правильно подозревал, так как у меня действительно было корыстная цель. Я хотел не курить, а отправился искать человеческий контакт. Контакт с русскими. Разговор с носителем русского языка.
Пронзительный полицейский чуял мой обман. Испуганный англичанин начал потеть.
— Я не носил его со мной.
А вот тут я, перед полицейским, совершенно беспаспортный.
— Но это ж в третьем вагоне
— А почему вы не там курите?
— Никого там не было.
А возможно ему надоело допрашивать меня, да еще и вспомнил, что в отделении его ждали чай, сушки и улыбка Наталии Борисовны.
— Вернитесь на свое место.
Он прошёл мимо, силой духа притягивая за собой змеиный хвост из остальных милиционеров. Каждый смотрел мне в глаза когда проходил, с выражением «ъуъ, повезло-съ тебе!»
Последний прошел. Единственный, который еще носил фуражку. Он остановился. Посмотрел на мою бесфуражную бритую налысо голову с полным безодобрением.
Мое потное сердце остановилось.
В голову не приходил ответ. Я на фуражатого смотрел, и, искренне извиняясь глазами, ответил чистую правду
— Nyet, ya anglichanin.
Но перед тем как он мог оформить свой ответ на мой бред, громкий свисток раздался на платформе. Мы оба туда посмотрели. Потом обратно друга на друга… Короткую бесконечность спустя, не сказав ни слова, он повернулся и сново слился в змеиный хвост. Был бы это американский фильм, он бы вслед сказал “с новым годом ***********”. Но это было белорусский вокзал и он просто ушел.
Я ну-ка-живо вернулся на свое место. Я подумал, что если до этого кто-то бы спросил “как ты представляешь себе поездку на русском поезде?”, что я бы вполне мог сказать “пятеро больших полицейских из соседнего государства меня допрашивают у туалета потому, что я сходил покурить без паспорта”.
Да и вообще было страшно уезжать далеко от Quo Vadis. Но я согласился потому, что я чувствовал, что чтобы по-настоящему понять русский язык и самых русских (хотя они все время радостно говорили мне, что умом их не понять), мне нужно с русскими отпраздновать все-все-все (мы в Англии только два дня празднуем) дни нового года.
И, в конце концов, я знал, что через шесть часов, друг меня встретит на вокзале и познакомит с еще большим количеством русских людей. Игра стоило свеч.
Ну вот. Я с улыбкой лег на койко-место и уснул, мечтая о русских новогодних празднованиях в Смоленске.
РЖД показали новый вид плацкартных вагонов под кодовым названием «Елочка»
Свое название проект получил из-за особого размещения спальных мест: индивидуальные купе-капсулы располагаются в два яруса под углом и на плане образуют структуру в виде «елочки». Такая компоновка позволяет включить в вагон большое количество мест: от 52-х до 58-ми в зависимости от объема сервисных зон.
Главная особенность «Елочки» — это автономность капсул. Внутри них есть все, что нужно: место для сна, стол для того, чтобы поесть или поработать, собственный набор зарядных станций для гаджетов, вешалки и настенные карманы для хранения вещей. Под потолком вагона предусмотрены дополнительные ниши для багажа, а для чемоданов и сумок верхних пассажиров испытывают продольную полку.
У каждого пассажира собственные зарядки, вешалки, настенные карманы.
Вагон выполнен в так называемом габарите Т: его ширина увеличена на 28 см, а длина – на 73 см. За счёт увеличения пассажирского салона стало возможным увеличить длину полки на 15 см. И это ещё одно существенное изменение, которое должны оценить любители ездить в плацкарте. Прежняя длина полки составляла в среднем 170 сантиметров, и, если рост пассажира оказывался больше этой сакральной величины, босые ноги часто торчали в проходе и попадали в лица тем, кто идёт по вагону. 185 см – такая длина полки предположительно будет в новых пассажирских вагонах.
В самом начале вагона расположена так называемая функциональная зона. Её планируется использовать как багажное отделение или как зону отдыха, где можно выпить кофе из вендингового автомата. К двум санузлам добавили отдельную душевую кабину. В РЖД отмечают, что концепт будут дорабатывать с учётом мнения самих пасажиров.
«Елочка» завершила макетную триаду, которая рассматривается как альтернатива традиционным вагонам. Макеты модульного и продольного вагонов уже были показаны ранее.
В основе модульного концепта лежит размещение в некоторых купе модульных конструкций для хранения багажа, верхней одежды, обуви.
Главное в продольном вагоне – тоже купе-капсула, которое расположено иначе, чем в «елочке».
Выбранный вариант предполагается использовать в составе ночного поезда.
Locomotive!
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
Старт с пробуксовкой
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Как помощников машиниста водить поезда учат-2. Приборы и приседания
Помощник стал более-менее сносно тормозить как для новичка. Вообще, есть три основные стадии навыка управления тормозами:
2 стадия. Уверенное управление. У меня наступила спустя 3-4 года постоянных поездок за пультом. Это когда ты уже не отмеряешь расстояния, ориентируешься только на скорость, знаешь профиль пути, чувствуешь массу поезда, учитываешь погоду. В этом случае ошибки при торможении случаются редко, не чаще 1-2 раз за поездку, и они не критичны.
3 стадия. Управление на автомате. Спустя 1-2 года работы машинистом. Когда тебе уже пофиг на показания скорости, расстояния, ты сугубо визуально определяешь, как тебе нужно тормозить, и при этом всё делается на автомате. Ты можешь во время торможения болтать с помощником о политике, левой рукой закидывать в рот какой-нибудь хавчик, рассматривать людей на платформе, но сам процесс торможения твой мозг активно не занимает. При таком навыке ошибки при торможения крайне редки, почти всегда обусловлены каким-нибудь внешним фактором, который возник внезапно.
Возможно, есть ещё стадии, но я до них не дорос. 😀
Помощник ведёт поезд, всё хорошо, но.
При трогании с остановки замечаю, что тот пялится в зеркало заднего вида. Делаю замечание:
Следуем дальше. Смотрю, помощник совершает типичную ошибку начинающего: постоянно глядит на приборы.
— Что ты там всё время высматриваешь?
— Ну. Какая первая ступень торможения, давления в питательной и тормозной магистралях.
Через несколько остановок увидел у помощника тенденцию не доезжать до знака остановки первого вагона. То двадцать метров не доедет, то пятьдесят.
— Ты чего не доезжаешь до конца платформы?
— Фиг его знает, так получается. Стрёмно, что проеду платформу.
— У нас на участках обслуживания достаточно платформ, которые по длине равны поезду. Не доехать на такой платформе равнозначно проезду мимо, только ты это делаешь не головой поезда, а хвостом. Ну и когда-нибудь ты познаешь на себе людской гнев и на длинных платформах.
— Когда не доедешь пятьдесят метров до знака, и все люди, что стояли на протяжении этих пятидесяти метров в ожидании первых вагонов, будут щемиться в первую дверь, по пути говоря в твой адрес очень много приятного.