Что такое планирование самолета
Часть. 5. 1. Как самолет планирует на самом деле
Но это только на первый взгляд все так просто и понятно, если в эту теоретическую подоплеку не влезать с головой. А на самом деле это очень интересная и полностью запутанная история. А запутанная она потому, что насквозь лживая от самого начала до самого конца. Смешно сказать, но современная теоретическая аэродинамика не имеет ни малейшего представления о том: как происходит планирование самолета на самом деле.
Связано это с тем, что современная теория не понимает что такое основные аэродинамические силы и куда они направлены на самом деле. Не побоюсь сказать, что раздел «ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА», который прописан во всех «учебниках» по аэродинамике – это самый глупый раздел в теоретической аэродинамике, с точки зрения фундаментальной Физики. А глупыми все эти теоретические выкладки на эту тему являются потому, что в них нет ни единой капли Физики.
Если поставить вопрос так: «Какой раздел из теоретической аэродинамики самый глупый?», то ответ прост и прямолинеен: «Раздел о том, как планирует самолет – это беспробудная глупость всех тех бездарностей от аэродинамики, которые этот раздел написали.»
Для начала, чтобы Вы были в курсе о чем идет речь, прочитайте данный раздел, вот ссылка:
А теперь я озвучу основной список основных глупостей, на основе которых родилась бредовая мифология о том, как планирует самолет:
2.Полная Аэродинамическая Сила (ПАС) или (F) при планировании ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх.
3. При планировании Сила Лобового Сопротивления (СЛС) или (Fx) направлена на хвост самолета.
4.При планировании все силы попарно уравновешены, а самолет движется по инерции.
6.При планировании Масса самолета (m) не влияет на дальность планирования.
7.Коэффициент Качества крыла равен Коэффициенту планирования.
8.Наибольшая дальность планирования может быть достигнута при полете на наивыгоднейшем угле атаки.
«И что здесь не так?», спросите Вы меня – это истины, которые прописаны во всех «учебниках» по аэродинамике. Но на самом деле, это не истины, а глупости, которые прописаны во всех «учебниках » по аэродинамике и глупости эти лишены всякого здравого смысла. Это полное отсутствие понимания того, куда и как направлены аэродинамические силы при планировании. Это полное незнание Векторной Ньютоновской Физики и Физики как таковой.
Глупость№1. Или
Что такое ИСТИННАЯ Подъемная Сила (ПС) или (Fy) и куда она направлена.
На самом деле Вектор (Fy) никак не связан с вектором набегающего потока, и вот почему:
Фундаментальное предназначение (Fy) заключается в «Компенсации» Силы Тяжести (mg), а это означает, что (Fy) может быть направлена только СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ и ни как иначе, т.к. Сила тяжести ВСЕГДА направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВНИЗ. Дело в том, что для того, чтобы силы могли компенсировать друг друга, они должны располагаться на одной оси, иначе у Вас ничего не получится. И надо очень четко понимать тот факт, что как бы Вы не крутили самолет в воздухе и как бы Вы не крутили оси координат для так называемого «удобства расчета», то т.к. Сила тяжести ВСЕГДА будет направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВНИЗ, то и истинная (Fy) ВСЕГДА будет направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ.
Есть правда маленькое НО! Человек не придумал название Силе, которая действует строго вертикально вниз, слово «внизСходящая» или «внизХодящая» или «Опускающая сила» не приживаются из-за своей корявости произношения. Поэтому мы привыкли такую силу называть или «отрицательная ПС» или «ПС со знаком минус». Но хрен редьки не слаще. От того, что мы так привыкли, не дает нам право направлять Подъемную силу хрен знает куда. Поэтому, если Вы поставите мне на вид, что ПС может быть направлена строго вертикально вниз (для случая с антикрылом например), то я вам скажу, что это от лукавого и было бы лучше если бы Вы придумали для Силы направленной строго вертикально вниз (для случая с антикрылом например), какое ни будь нормальное (другое) название.
Давайте представим себе такую историю. Берем ослика и кладем на него железобетонную плиту. Ослика под тяжестью плиты «раздавливает» в мокрое место, а что мы? А мы с высшим аэродинамическим образованием и осознанием дела на полном серьезе будем объяснять хозяину ослика, что его питомца раздавила ПС со знаком минус? Так что-ли? Потому что мы так привыкли, привыкли поворачивать ПС хрен знает куда и называть все что не попадя ПС. Малограмотный хозяин ослика покрутит нам пальцем у виска и будет прав!
Теперь душещипательная история из аэродинамики, которая лично меня поражает своей тупостью. Знаете ли Вы, что аэродинамика отказывает круглому неуправляемому парашюту в ПС, т.е. в открытую заявляет о том, что у круглого парашюта типа Д-5 или Д-6 Подъемной силы НЕТ.
Логика просто железобетонная: «т.к. ПС всегда перпендикулярна набегающему потоку, то круглый парашют при наличии ПС должен начинать смещаться по горизонту (берем полный штиль). А парашют при снижении не смещается по горизонту – значит ПС у круглого парашюта НЕТ.»
А что на самом деле с точки зрения Физики? А на самом деле ПС у круглого парашюта равна ПАС, т.к. ПС является проекцией от ПАС на вертикальную ось Y, формула:
Fy = F * Cos(b), где (b) – это угол между ПАС и вертикалью.
А теперь давайте зайдем в интернет и попробуем найти определение: «А что такое ПС.»
Начнем с хвоста: «возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком».
Очень интересно, хочется спросить у горе-составителей данного текста: «а если обтекание будет симметричным, то что? ПС не будет? А если мы в аэродинамическую трубу поместим лист фанеры под углом атаки +20° и площадью 6м2, и дунем на него потоком 50м/сек (к примеру), то что у данного листа фанеры не будет ПС?»
Конечно-же будет и она будет огромной. Так зачем писать такой бред?
Теперь середина: «перпендикулярная вектору скорости движения тела в потоке»
Очень интересно, хочется спросить горе-составителей данного текста: «А на основании какого закона Физики или физического явления ПС должна формировать свой вектор под перпендикуляром к вектору скорости потока? И главное куда? Вверх или вниз, вправо или влево? Маразм заключается еще и в том, что любую перпендикулярную плоскость к потоку можно разбить на сектора по 1-му градусу, т.е. на 360°, и каждый вектор по каждому градусу будет являться перпендикуляром к потоку! Так куда направлена ПС, по какому перпендикулярному градусу из 360-ти? Я уже молчу о том, что градусы можно разбить на минуты и на секунды.
И ответа на данный вопрос Вы не получите, т.к. это утверждение о перпендикулярности просто- напросто является бредовым умозаключением, которое взято с потолка. Человека, который придумал эту ахинею, что ПС является перпендикуляром к вектору скорости набегающего потока – просто на просто посетила «белочка». У вектора ПС нет и не может быть никакой физической связи с вектором скорости потока. Эта выдумка теоретической аэродинамики, а точнее бред бездарностей которые абсолютно не знают Физику, это полная некомпетентность в данном вопросе со стороны современной теоретической аэродинамики. А процветает эта глупость по очень простой причине: она прописана во всех «учебниках» по аэродинамике, а нас с вами просто тупо заставляют заучить этот СОФИЗМ наизусть, как аксиому.
Подъёмная сила – это проекция от ПАС на ВЕРТИКАЛЬНУЮ ось координат (Y).
Формула: Fy = F * cos(b), где
Fy – Подъемная сила (ПС).
F – Полная Аэродинамическая Сила (ПАС).
(b) – угол между вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ (Вертикальной осью координат (Y)). Заметьте, что это не угол атаки, а угол между вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ.
И как Вы можете видеть из формулы, в ней нет вектора Скорости потока, т.е. нет ни какой связи между Вектором скорости потока и Вектором ПС.
Вывод: Подъёмная сила – это проекция от ПАС на ВЕРТИКАЛЬНУЮ ось координат (Y) и по этой причине вектор Подъёмной силы ВСЕГДА направлен строго вертикально ВВЕРХ и не зависит ни от положения самолета в пространстве, ни от поворота осей координат, для так называемого «удобства расчета», ни от вектора скорости потока. Вот что такое фундаментальная Физика!
«Компенсация» Силы тяжести может быть трех видов: Частичная, Полная и Избыточная.
Частичная – это когда Fy mg, мы получим набор высоты.
Итак подытожим: т.к. Сила тяжести ВСЕГДА направлена строго вертикально вниз, то компенсирующая ее истинная ПС – ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх и их направления не зависят от положения самолета в пространстве и от того, куда и как Вы повернули оси координат для так называемого «удобства расчета» и не зависят от вектора скорости потока.
Вот что должен знать (на мой взгляд) человек, который уважает себя как человека разумного и который заявляет о том, что он знает ФИЗИКУ.
Глупость№2
или Куда направлена Полная Аэродинамическая Сила (ПАС)=(F) при планировании?
Итак!
Что мы имеем на самом деле? А на самом деле, как бы крыло не обдувал поток воздуха, ПАС на крыле будет формироваться под «перпендикуляром» к Хорде. Поэтому глупость о том, что при планировании ПАС будет ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх можете забыть, т.к. эта глупость №2 придумана дураками для дураков, как и глупость №1.
Глупость№3
или куда направлена Сила Лобового Сопротивления (СЛС)= Fх при планировании.
Итак: После того как на крыле сформируется ПАС, дальше человек в силу своей хитрости применяет «мульку», которая называется: «для удобства расчета». Он строит классическую вертикально-горизонтальную систему координат (скоростную) и РАСКЛАДЫВАЕТ ПАС на проекцию по оси (Y) и на проекцию по оси (X), и получаются две проекции:
Fy = F * cos(b)
Fx = F * sin(b)
Где (b) – угол между Вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ.
А дальше обзывает (Fy) Подъемной Силой и – (Fx) Силой Лобового Сопротивления.
(хотя правильнее (Fx) было бы назвать – «Силой бокового скольжения» или «Силой бокового смещения»). Это я вам рассказываю, чтобы Вы понимали, что во первых этих сил ПС и СЛС на самом деле нет, они выдуманные, т.к. математические, а во вторых: что на крыле создается только ПАС и ничего белее. Сама ПАС создается от набегающего потока, а набегающий поток от Силы тяги, роль которой при планировании выполняет сила тяжести (mg).
ПАС = F – «Полная сила Аэродинамического Сопротивления», в место Полная Аэродинамическая Сила.
Fy = F * cos(b) – «Подъемная Сила», оставляем название как есть.
Fx = F * sin(b) – «Сила бокового Скольжения» или «Сила бокового смещения», в место Сила Лобового Сопротивления.
Вот теперь будет попроще, а именно:
У крыла есть «установочный угол» относительно строительной оси самолета. Сделано это для того, чтобы при нулевом тангаже в Горизонтальном Полете (ГП) крыло имело к потоку ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки по ХОРДЕ. Давайте для примера возьмем угол атаки +6° при ГП.
Предположим, что наш самолет летит в ГП с тангажем равным нулю. При этом наше крыло будет стоять к потоку под углом +6° по Хорде. Так как Вектор Силы (F) это «близкий перпендикуляр» к Хорде крыла, то в нашем случае вектор силы (F), будет наклонен от вертикали в сторону хвоста самолета со смещением +6°, а «Сила бокового Скольжения = Fx », как проекция на ГОРИЗОНТАЛЬНУЮ ось (Х) будет направлена в горизонте в направлении «на хвост» самолета. Это классический случай,который Вы найдете на любой картинке в любом учебнике.
А теперь будьте повнимательней!
Алгоритм физического процесса планирования самолета: (см. рисунок в начале статьи).
1.Сила тяжести (mg) тянет самолет к Земле, у самолета появляется скорость снижения (падения), а это формирует набегающий поток воздуха снизу.
2. Набегающий поток воздуха формирует на крыле ПАС, которая выстраивает свой вектор «перпендикулярно» Хорде крыла, т.к. по своей физической сущности ПАС является Силой реакции опоры.
3.ПАС раскладывается на классической, вертикально-горизонтальной, скоростной системе координат на Fy и Fx при чем: Вектор (Fy) направлен СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, а вектор Fх направлен в ГОРИЗОНТ в сторону к НОСУ самолета.
4.Т.к. при планировании Fy меньше mg, то самолет имеет скорость снижения (скорость по вертикали), а т.к. Fх больше нуля, то самолет имеет скорость по горизонту. Сумма этих двух скоростей и есть Скорость планирования, а отношение этих двух скоростей через аркТангенс есть угол планирования.
Планирование самолета
Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории называется планированием или установившимся снижением.
Угол, образованный траекторией планирования и линией горизонта, называется углом планирования 
пл.
Снижение может производиться как при наличии тяги, так и при ее отсутствии.
Планирование есть частный случай снижения самолета, при котором самолет снижается с выключенным двигателем или двигателем, работающим на малых оборотах, с тягой, практически равной нулю. Планирование самолетов производится с целью уменьшения высоты полета и для полета к месту посадки.
Для планеров планирование является основным режимом полета.
Планирование с углами 
пл, превышающими 30°, называется пикированием.
СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ.
При планировании на самолет действуют сила веса самолета G , и полная аэродинамическая сила R . Так как движение самолета осуществляется по наклонной вниз траектории, то силы действуют следующим образом.
2. Полная аэродинамическая сила R раскладывается на:
Поскольку планирование рассматривается как плоское поступательное установившееся движение самолета, то линии действия всех сил, действующих на самолет, пересекаются в его центре тяжести.
Так как при планировании самолет движется прямолинейно и равномерно, то все силы должны быть взаимно уравновешены, и самолет в этом случае будет двигаться по инерции.
Для того чтобы движение самолета было прямолинейным, необходимо равновесие сил, действующих перпендикулярно траектории движения.
Условием прямолинейности движения является равенство сил Y и G1
(6.1)
Рис. 1 Схема сил, действующих на самолет при планировании
Для того чтобы самолет двигался равномерно, необходимо силы, действующие вдоль траектории, взаимно уравновесить. Условием равномерности движения является равенство сил G2 и Q
(6.2)
Следовательно, при отсутствии тяги уравнения движения центра тяжести самолета при планировании будут иметь вид
(6.3)
Эти два уравнения тесно связаны между собой и при нарушении одного из них нарушается и другое.
(6.4)
Из уравнений движения при планировании можно сделать следующие выводы:
УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ САМОЛЕТА
Для определения угла планирования запишем уравнение движения самолета в следующем виде
Gsin 
= X ,
Gcos = Y .
Разделив первое равенство на второе, получим
(6.7)
Из полученной формулы видно, что угол планирования зависит только от аэродинамического качества самолета. Следовательно,
Минимальный угол планирования достигается при наивыгоднейшем угле атаки, когда аэродинамическое качество самолета достигает максимального значения:
При планировании с работающим двигателем угол планирования можно подсчитать по формуле
(6.8)
При выпуске шасси и посадочных щитков на самолете Як-52 аэродинамическое качество уменьшается, а угол планирования увеличивается.
Рис. 2 Примерный вид поляры самолета в одинаковых масштабах для Су и Сх
Минимальный угол планирования 
мин получим, проведя касательную к кривой из начала координат.
Из рисунка видно, что каждая прямая, кроме касательной, проведенная к кривой из начала координат, пересекает эту кривую в двух точках, отмечая два угла с одинаковым качеством. Следовательно, один и тот же угол планирования может быть при малом угле атаки и большой скорости, и при большом угле атаки и при малой скорости.
Так как качество самолета зависит только от угла атаки, то, следовательно, угол планирования от высоты полета и веса самолета, при условии, что вес самолета увеличен без прироста СХ, не зависит.
ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ПЛАНИРОВАНИЯ
Высота, которую самолет теряет при планировании за единицу времени, называется вертикальной скоростью планирования. Для небольших (до 15°) углов планирования можно считать, что
Из Рис. можно определить, что
Анализ формулы показывает, что минимальная скорость снижения при планировании может быть получена при планировании самолета (планера) на экономической скорости, так как при этом величина 
имеет максимальное значение.
При увеличении полетного веса самолета увеличивается потребная скорость планирования, поэтому вертикальная скорость планирования также увеличивается. Увеличение высоты полета сопровождается уменьшением массовой плотности воздуха, скорость планирования увеличивается, вследствие чего возрастает и вертикальная скорость снижения.
Рис. 3 Дальность планирования (при безветрии) тем больше, чем больше высота и чем меньше угол планирования
ДАЛЬНОСТЬ ПЛАНИРОВАНИЯ.
Расстояние, проходимое самолетом (планером) относительно земли за время планирования с данной высоты , называется дальностью планирования. Она является одной из важнейших характеристик самолета и особенно планера.
Найдем, какое расстояние пролетит самолет с высоты Н , если угол планирования его равен пл.
(6.9)
Но так как при планировании
(6.10)
(6.11)
Из формулы (6.11) следует, что дальность планирования увеличивается с увеличением высоты полета и аэродинамического качества самолета. Наибольшая дальность может быть достигнута при полете на наивыгоднейшем угле атаки, так как в этом случае аэродинамическое качество имеет максимальную величину.
Скорость, при которой достигается наибольшая дальность планирования, называется скоростью наибольшей дальности планирования. Эта скорость по своей величине близка к наивыгоднейшей скорости горизонтального полета.
Рис. 4 К определению дальности планирования
Рассмотрим факторы, влияющие на дальность планирования.
1. Вес самолета, как можно заключить из формулы (6.11), на дальность планирования влияния не оказывает. Изменение веса самолета сказывается только на скорости планирования. Эти выводы верны при полете в штиль.
2. При наличии ветра дальность полета изменяется так, как изменяется путевая скорость. Движение самолета при наличии ветра состоит из движения его относительно воздуха и перемещения его воздухом относительно земли со скоростью ветра.
Дальность планирования в этом случае определяется по формулам:
3. Влияние механизации крыла. Отклонение закрылков или посадочных щитков всегда сопровождается уменьшением аэродинамического качества, вследствие чего ухудшаются характеристики снижения: увеличиваются вертикальная скорость и угол планирования, уменьшается дальность планирования.
Как следует из формулы (6.5), помимо аэродинамического качества, на вертикальную скорость снижения оказывает влияние удельная нагрузка на крыло 
.
Для современных самолетов, даже при относительно хороших значениях аэродинамического качества, из-за большой удельной нагрузки на крыло скорости снижения достигают больших величин.
Планеры предназначены для парящих полетов, т. е. таких полетов, в которых вертикальная скорость снижения планера должна быть меньше вертикальной скорости воздуха в восходящих потоках. Потому планеры, имея значительно меньшую удельную нагрузку на крыло и большие значения аэродинамического качества (доходит до 50), могут в восходящих потоках совершать полеты без потери высоты и даже увеличивать ее, т. е. совершать парящий полет.
ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПЛАНИРОВАНИЕ
Так же, как и в наборе высоты, на планировании ветер не влияет на скорость и угол атаки. Летные качества самолета остаются неизменными относительно воздушной среды, изменяется только дальность планирования.
Рис. 5 Влияние ветра на дальность планирования
Время планирования от ветра не зависит (при условии, что ветер горизонтален), так как скорость Vy остается постоянной величиной.
Допустим, что самолет Як-55 на режиме, соответствующем наиболее пологому планированию при безветрии, планирует против сильного ветра, скорость которого равна U =25 м/с (Рис., а), у самолета Як-55 минимальный угол планирования составляет 
мин=6°; при этом наивыгоднейшая скорость полета равна vНВ =137 км/ч.
Изменив угол планирования так, чтобы он соответствовал большей скорости планирования при безветрии, например, при угле планирования, равном ‘=10°, что у самолета Як-55 соответствует скорости планирования, равной VПЛ =164 км/ч, видно, что дальность планирования увеличивается (Li>L) (Рис., б).
При планировании с попутным ветром необходимо выдерживать скорость полета немного меньше наивыгоднейшей, но и не меньше экономической, для того чтобы получить максимальную дальность.
Однако на малой высоте (примерно 500. 600 м) скорость планирования ни при каких условиях не должна быть менее наивыгоднейшей, с целью безопасности полета.
Рис. 6 Влияние ветра на дальность планирования и на угол планирования относительно земли
Рис. 7 Получение максимальной дальности планирования при сильном встречном ветре
Рис. 8 Влияние нисходящих и восходящих воздушных потоков на вертикальную скорость относительно земли
ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПЛАНИРОВАНИЯ.
График, показывающий зависимость вертикальной скорости снижения от поступательной скорости на различных углах атаки, называется полярой скоростей планирования или указательницей глиссад планирования.
Для построения поляры скоростей планирования необходимо иметь поляру самолета (планера). Расчет поляры скоростей планирования производят с помощью таблицы для нескольких высот полета.
Задавшись рядом значений углов атаки, определяем величины коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления.
Определив Су и Сх и зная полетный вес самолета (планера) и высоту полета, рассчитывают, как показано в таблице, значения аэродинамического качества, угла планирования, скорости планирования, скорости снижения для каждого угла атаки.
По расчетным данным строят поляру скоростей планирования (Рис.). По поляре скоростей планирования можно определить ряд характерных скоростей и режимов планирования.
1.Экономическая скорость планирования и соответствующий ей экономический угол атаки определяются проведением параллельно оси абсцисс касательной к поляре скоростей. В точке касания находится экономический угол атаки, а перпендикуляр, восстановленный из точки касания на ось скоростей планирования, обозначит экономическую скорость планирования. Планирование на экономической скорости будет происходить с наименьшей скоростью снижения u У .
3. Два угла атаки ( a1 и a2 ) при одинаковом угле снижения находятся, если из начала координат провести секущую к поляре скоростей. Так же как на поляре самолета (Су = f (Cx, a) ) , на поляре скоростей планирования определяются два режима планирования I и II, границей раздела которых является наивыгоднейшая скорость полета.
Рис. 9 Поляра скоростей планирования
Наибольшее применение поляра скоростей планирования имеет в планеризме; она более удобна для практического использования, чем обычная поляра планера, так как на ней нанесены характеристики, непосредственно измеряемые в полете. Для планериста важно: зная фактический диапазон скоростей полета планера, выбрать такие значения горизонтальных скоростей, которые удовлетворяли бы заданному режиму снижения ( u усн ).
ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Интервал первых режимов планирования — это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки меньше наивыгоднейшего.
Интервал вторых режимов планирования, — это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки больше наивыгоднейшего.
Вторым режимам планирования свойственны те же особенности, что и вторым режимам подъема:
Когда угол атаки приближается к критическому, самолет проваливается. С переходом на закритические углы атаки это явление усиливается. Такое планирование называется парашютированием. При наличии малого скольжения самолет при парашютировании может сорваться в штопор. Следовательно, на малой высоте 500. 600 м и ниже планировать на вторых режимах не безопасно (на скоростях планирования, меньших наивыгоднейшей скорости горизонтального полета).
Управление скольжением осуществляется органами управления рысканием, обычно рулём направления. Для облегчения балансировки ЛА в полёте со скольжением, как правило, создают крен. Измерение угла скольжения осуществляется так называемым флюгер-датчиком.
Влияние механизации крыла. Отклонение закрылков или посадочных щитков всегда сопровождается уменьшением аэродинамического качества, вследствие чего ухудшаются характеристики снижения: увеличиваются вертикальная скорость и угол планирования, уменьшается дальность планирования.
ПОТРЕБНАЯ СКОРОСТЬ ПЛАНИРОВАНИЯ.
Потребной скоростью планирования называется скорость по траектории, необходимая для создания подъемной силы, равной нормальной составляющей веса самолета G•cos 
на данном угле атаки:
(6.5)
Максимальная скорость планирования может превышать максимальную скорость горизонтального полета.
Так, например, при крутом или отвесном пикировании, когда самолет летит на очень малых углах атаки, можно получить большие скорости по сравнению с горизонтальным полетом.
ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ САМОЛЕТА
(6.6)
Предельная скорость планирования при отвесном пикировании самолетов Як-52 и Як-55 превышает максимальную скорость горизонтального полета почти в 3 раза. На практике ее достичь невозможно из-за ограничения прочности самолетов.