что делать если у самолета отказал двигатель
Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель
27 июня самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлё та отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.
По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?
Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.
Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?
Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.
Что будет, если откажет один двигатель?
Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.
В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.
Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.
Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?
Иначе это называется тейлстрайк — буквально «удар хвостом» в переводе с английского. Происходит на взлёте или посадке.
В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.
Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.
А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?
Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.
Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.
Разгерметизация — звучит страшно
Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.
При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.
Мы сядем без шасси?
Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.
Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.
Тогда мы умрём от молнии!
Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.
Что будет, если у самолета откажут все двигатели?
Несмотря на то, что самолёты, согласно статистическим данным, являются наиболее безопасным транспортным средством, аэрофобия встречается у большого количества людей. Ужасные кадры авиакатастроф, увиденные когда-то, или просто страх высоты — причины могут быть разными.
А действительно — что же случится, если у самолёта внезапно откажут все двигатели?
Обычно в пассажирской и грузовой авиасфере эксплуатируются самолёты с двумя или четырьмя двигателями. Самолёт, имеющий два двигателя, устроен таким образом, что может лететь даже в том случае, когда работоспособным остаётся только один. Авиалайнер с четырьмя двигателями будет парить в небе и в том случае, когда выйдут из строя два. Условно можно сделать вывод, что если 50% двигателей в целости и сохранности, самолёт не упадёт.
Стоит отметить, что подобные ситуации всегда неожиданны и, не менее важно, очень редки. Вероятность же отказа абсолютно всей двигательной системы в такой ситуации ровняется нулю.
Взлёт — самый опасный момент
Перед взлётом самолёт проходит тщательную проверку на исправность. Поскольку на борту находятся десятки, а то и сотни людей, то относятся к технической проверке максимально серьёзно. Поэтому если ваш самолёт взлетел, то это означает, что он полностью исправен и находится в идеальном состоянии. В таком случае процент риска не велик, но всё-таки имеется, потому что зависит от внешних обстоятельств — метеорологических условий, полётов птиц и т.д.
Момент взлёта является самым рискованным, потому что в это время может произойти отказ силовой установки. Это становится критической точкой. Однако нужно понимать, что современные самолёты устроены таким образом, что даже в подобной ситуации у лётчика будет возможность осуществить взлёт и начать полёт.
В редких случаях взлёты заканчиваются трагически, как это было 7 сентября 2011 года с лайнером ЯК-42, который вёз на борту ярославскую хоккейную команду «Локомотив». Во время взлёта самолёту не хватило расстояния для разгона, в результате чего угол взлёта оказался слишком высоким.
Полный отказ силовой установки
Тем не менее, стоит отметить, что даже в случае отказа абсолютно каждого двигателя, самолёт, на удивление, не упадёт. Чисто технически он станет планером и будет парить в небе. Разумеется, в это время самолёт будет постепенно снижаться, но скорость снижения будет зависеть от его аэродинамических характеристик и возможностей. Это, разумеется, в идеале — при штилевой или относительно спокойно погоде.
Конечно же, в подобных ситуациях всё зависит от пилота. Действительно опытный специалист сможет посадить самолёт даже в таких экстренных случаях.
В истории имеются эпизоды, когда самолёт был удачно посажен при отказе абсолютно всех двигателей. Так, 15 января 2009 году спустя 90 секунд после взлёта самолёт из Нью-Йорка врезался в стаю птиц, которые вывели из строя оба двигателя. Пилот сразу подал сигнал бедствия, и для лайнера была подготовлена аварийная посадочная полоса, которая, однако, находилась в 11 километрах от точки нахождения самолёта. Пилот, рассчитавший, что, скорей всего, им не хватит времени долететь на своих силах до назначенного места, был вынужден принять решение приземляться на водную поверхность реки Гудзон.
Обычно аварийные посадки на воду заканчиваются катастрофой, однако здесь всё обошлось максимально благополучно. Все люди остались целыми, больше всех пострадал лишь самолёт, а вся эта история вдохновила Голливуд снять фильм о чудесном приземлении.
Что ж, как показывает история, можно удачно приземлиться даже на том самолёте, у которого отказали совершенно все двигатели. Но всё-таки намного приятнее и спокойнее лететь в целости и сохранности, не правда ли?
Авиация и Техника
6.3K постов 13K подписчика
Правила сообщества
Плохо дело, когда о серьезных вещах начинает рассуждать сапожник. Графоманство чистой воды.
Для любителей можно порекомендовать прочитать про программу ETOPS. Про нее даже в Вики толково и очень просто написано.
Продает мужик на рынке говорящего попугая. У него к одной ноге привязана красная ленточка, а к другой — синяя. Женщина подходит и интересуется:
— Зачем у него ленточки привязаны?
— Дернешь за синюю — говорит по-английски, за красную — по-французски.
— А если за обе дернуть, что будет?
Попугай не выдерживает:
Про посадку А321 компании Уральские авиалинии на кукурузное поле два года назад уже забыли?
Случится то, что случилось с Русланом взлетавшим в Иркутске, у него встали все четыре двигателя и он упал на жилые дома.
Будет посадка и наверняка последняя для самолёта.
Да, чудеса случаются и самолеты летают и садятся на половине движков, но не слишком часто у них это получается.
заказуха от аэрофлота? ))
Я, конечно в авиастроении ничего не понимаю(как в прочем, и ни в чём другом). Но почему не делают на самолётах, именно лайнерах, систему спасения в виде пары парашютов. Пара горбиков на фюзеляже, один в носовой части, другой в хвостовой. В случае аварии, из них отстреливались бы парашюты, как у спускаемых космических аппаратов..
Или эти несоразмерные крылья. Как будто в здоровый кабачок, по бокам, воткнули пару птичьих перьев и заставили эту конструкцию летать. Отказ двигателей и махина с тонкими крылышками, закономерно, рушится вниз. То ли дело планеры, летают без всяких движков и приземляются. Шучу, конечно. Но парашюты, были бы не лишними.
В Перми собрали газогенератор для гигантского авиадвигателя ПД-35
Водород как топливо для авиации. Project Bee. США.1955 год
Предыстория. 1936 год. Эрнст Хейнкель (немецкий авиаконструктор, основатель фирмы Heinkel. 154 разработанных конструкции самолетов, 13 разработанных катапульт, 5 разработанных реактивных самолетов) дает задание Хансу фон Охайну (первый в мире турбореактивный самолет He 178 с двигателем HeS 3 фон Охайна. ) разработать турбореактивный двигатель.
В 1937 году фон Охайн обнаружил, что его экспериментальный турбореактивный двигатель хорошо работает на газообразном водороде.
В 50х годах прошлого века ВВС США заинтересовались использованием водорода в качестве топлива для своих новых и перспективных самолетов.
Поскольку в NACA водородом в качестве топлива активно занимался зам.директора Эйб Сильверстайн, и были проведены все теоретические расчеты и лабораторные исследования, а так же были уже продуманы способы практических испытаний, интересы ВВС США и NACA и взгляды на перспективность водорода как горючего для авиационных двигателей совпадали почти идеально.
NACA в то время считало, что для полета на сверх. высотах (выше 20 км) водород является практически идеальным горючим для самолета. И это нужно было проверить на практике.
Соглашение с NACA было достигнуто в декабре 1955 года, проект был засекречен и получил название Project Bee. Руководителем проекта был назначен зам.директор Эйб Сильверстайн.
Для проекта был выбран двухмоторный бомбардировщик B-57B с турбореактивными двигателями Curtiss Wright J-65.
Основной план состоял в том, чтобы оборудовать самолет водородной топливной системой, независимой от его штатной топливной системы, и модифицировать один двигатель для работы на водороде, а также на обычном топливе, которым был JP-4 (керосин). Самолет должен был взлетать и набирать высоту на штатном топливе.
После достижения горизонтального полета на высоте около 16400 метров топливо одного двигателя должно было быть переключено с JP-4 на водород. (Почти так же было сделано через 30 лет в Ту-155, только в Ту-155 на водород переключали один двигатель из трех, и не штатный а специально разработанный).
Когда эксперимент с водородом будет завершен, поток топлива будет переключен обратно на JP-4, и самолет вернется на базу в нормальных условиях эксплуатации.
Полеты выполнялись летчиками-испытателями лаборатории во главе с Уильямом В. (Эб) Гофом-младшим, четвертым пилотом ВМС, получившим квалификацию вертолетчика, и тридцатым пилотом реактивных самолетов; он присоединился к NACA в качестве летчика-испытателя после войны. К началу мая Гоф проверил B-57 на заводе Glenn L. Martin в Балтиморе, и ВВС переправили B-57 в Кливленд для экспериментов.
ВВС предоставили мобильное оборудование для сжижения водорода и резервуары из программы водородной бомбы. Гленн Хеннингс получил оборудование в хорошем рабочем состоянии и вскоре начал производить жидкий водород для различных лабораторных нужд.
В первой половине 1956 года в рамках другой программы ВВС подписали контракт на строительство в Пейнсвилле, штат Огайо, завода по сжижению водорода производительностью 680 кг в день. Когда этот завод начал производство в конце 1956 года, он обеспечивал все потребности Льюиса в водороде.
Параллельно с разработкой летной системы для подачи и управления водородом в двигатель был проведен ряд экспериментов с одиночными ТРД и полномасштабными двигателями, использующими газообразный водород в качестве топлива. Характеристики двигателя были высокими и нечувствительными к начальной температуре водорода.
В других исследованиях водород в камере сгорания размерами 2/3 длины стандартной, превзошел JP-4 и также работал на высоте 26000, т.е. работал на 6000 метров выше предела для JP-4. Это означало, что на водороде был возможен более короткий двигатель с существенной экономией массы.
В другом исследовании группа под руководством Уильяма А. Флеминга сравнила высотные характеристики двух турбореактивных двигателей, один на водороде, а другой JP-4. Двигатели были одноступенчатыми, осевые, развивали тягу 33-45 килоньютон (7500-10000 фунтов).
Сильверстайн хотел тщательно проверить двигатель и систему управления, используя как JP-4, так и водородное топливо в высотной аэродинамической трубе перед попыткой полета. Это было выполнено Гарольдом Р. Кауфманом и его сотрудниками, в том числе летчиком-испытателем Альгранти.
Водородная система состояла из топливного бака с крылом на конце крыла из нержавеющей стали, теплообменника, в котором проходил воздух для испарения жидкого водорода, и регулятора для управления потоком водорода в двигатель. Турбореактивный двигатель J-65 был модифицирован за счет добавления водородного коллектора и инжекторных трубок. Модификация не меняла штатную топливную систему двигателя на JP-4.
Кауфман сообщил, что для JP-4 максимальная высота стабильного горения составляла около 20000 метров, а затухание пламени произошло на высоте 23000 метров. Наоборот, водород оставался стабильным на пределе возможностей установки на высоте 27000 метров при номинальной скорости и температуре полета. Тяга была на 2–4 процента выше, а удельный расход топлива на 60–70 процентов ниже, чем у топлива JP-4.25
В ходе имитационных летных испытаний было выполнено 38 переходов с топлива JP-4 на водород. Более трех четвертей из них были удовлетворительными. У других были некоторые вариации оборотов двигателя, но они были настолько малы и непродолжительны, что инженеры полагали, что это не окажет отрицательного влияния на летно-технические характеристики самолета. Эти удовлетворительные результаты в барокамере открыли путь для испытаний водородной системы на B-57.
Бак с водородным топливом на левом крыле самолета имел длину 6,2 метра и объем 1,7 куб.
Бак из нержавеющей стали был рассчитан на давление 3,4 атмосферы и изолирован 5-сантиметровым слоем пенопласта, покрытого алюминиевой фольгой и заключенного в покрытие из стекловолокна. На противоположном крыле находился запас гелия, состоящий из 24 сфер из стекловолокна, заряженных до 200 атмосфер.
Гелий использовался для повышения давления в резервуаре с водородом и для продувки. Теплообменник для испарения жидкого водорода, регулятор потока и коллектор для подачи газообразного водорода в двигатель составляли остальную часть водородной системы.
С приближением Рождества 1956 года пилоты Гоф и Альгранти совершили серию проверочных полетов без водорода.
Настало время проверить, будет ли это работать, и будет ли работать вообще.
-А теперь со всем этим хламом мы попробуем взлететь. наверное думали пилоты и конструкторы 🙂
23 декабря 1956 года
Симпкинсон произвел последнюю проверку приборов, и B-57 был заправлен JP-4.
В бак законцовки крыла было загружено 94 килограмма жидкого водорода.
Закончив все приготовления, Гоф начал рулить. Его сопровождал «преследующий» самолет ВВС, оснащенный фотоаппаратом.
Когда B-57 занял позицию для взлета, Альгранти поддерживал давление в баке с жидким водородом. При закрытом вентиляционном клапане испарение небольшого количества водорода вызвало повышение давления в газовой полости над жидким водородом.
Испарение было вызвано утечкой тепла через изоляцию, что неизбежно при практической установке.
Из наземных испытаний Альгранти знал, что давление вырастет с 1 до 3,5 атмосфер примерно за пять минут, и ему пришлось вручную выпустить воздух из резервуара, когда давление начало подниматься выше 3,5 атмосфер.
Во время руления он заметил, что скорость нарастания давления значительно ниже, чем при наземных испытаниях; записи прибора показали, что всплеск и перемешивание водорода во время руления замедлили рост давления в два раза. Во время взлета давление в баллоне резко упало от всплесков в баке. Однако после того, как он поднялся в воздух, всплески прекратились, и давление начало расти примерно с той же скоростью, что и при стационарных испытаниях.
Это явление было вызвано температурными градиентами и стратификацией жидкого водорода и его паров и позже стало предметом детального исследования.
Взлет и набор высоты до крейсерской высоты 15 200 метров заняли почти час, и за это время Альгранти 8 раз вентилировал бак, чтобы давление оставалось в пределах нормы. Это привело к потере около 16 процентов водорода.
По сигналу Альгранти перешел с JP-4 на водород.
Двигатель реагировал превышением скорости и сильной вибрацией.
Пораженные пилоты быстро отключили его, прочистили трубопроводы и слили жидкий водород в бак крыла. На B-57 было сложно летать на одном двигателе, но подготовка Гофа учитывала это обстоятельство. Эксперимент проводился над озером Эри, и погода испортилась. Гоф попросил самолет, идущий за ним, вернутся, но пилот решил сопровождать его обратно в аэропорт Кливленда. Они приземлились бок о бок на взлетно-посадочных полосах под небольшим дождем.
Хотя первый полет был неудачным для работы двигателя на водороде в течение длительного периода, он успешно продемонстрировал, что с водородом можно безопасно обращаться.
Кроме того, были получены данные о явлении термического расслоения водорода в резервуарах.
Второй полет также был успешным лишь частично. Переход с JP-4 на водород прошел успешно, но недостаточный поток водорода помешал удовлетворительной работе двигателя на высоких оборотах. И снова основная часть водорода была сброшена без происшествий. Слив водорода за борт занял менее 3 минут, при этом водород образовал плотный шлейф, который исчезал примерно в 6 метрах от бака.
Конструкторы морщили лбы, инженеры сыпали идеями. Нормально. Машинка учится летать, допиливаем и снова пробуем.
13 февраля 1957 года был совершен первый из трех успешных полетов, и топливная система заработала исправно.
Переход на водород производился в два этапа.
Сначала продували водородные линии, затем двигатель работал на JP-4 и газообразном водороде одновременно. После двух минут работы со смесью Альгранти переключился на только водород. Переход был относительно плавным, заметного изменение частоты вращения двигателя или температуры выхлопной трубы не наблюдалось.
Двигатель проработал около 20 минут на водороде. Пилоты обнаружили, что двигатель хорошо реагирует на изменение положения дроссельной заслонки при использовании водорода. Когда запас почти иссяк, скорость начала падать. Когда это стало очевидным, Альгранти снова переключился на JP-4, и двигатель плавно разогнался до своей рабочей скорости. Двигатель, сжигающий водород, оставлял плотный и устойчивый след конденсации, в то время как другой двигатель, работавший на JP-4, не оставлял следов.
26 апреля Сильверстайн провел специальную конференцию, чтобы сообщить о том, что выявил проект Bee в практике и теории использовании водорода в полете.
175 участников заслушали 7 докладов 19-ти членов команды проекта. Они касались потребления водорода, проблем с заправкой, заправки самолетов, топливной системы самолета и летных экспериментов. Результаты также были представлены в серии отчетов об исследованиях, опубликованных позже.
Первая серия полетов водородного B-57 была выполнена с системой наддувом гелием, чтобы направить жидкий водород из бака на законцовке крыла в двигатели.
Для этого требовался достаточно тяжелый бак.
Позже был разработан водородный насос, который позволил уменьшить вес бака, что более чем компенсировало вес насоса. Арнольд Бирман и Роберт Коль разработали пятицилиндровый поршневой насос, приводимый в действие гидравлическим двигателем, для установки в баке с жидким водородом на законцовке крыла.
Летные эксперименты с насосом продлены до 1959 года. Было совершено три успешных полета. Хотя скорость насоса и давление нагнетания менялись, регулятор водорода поддерживал постоянную скорость двигателя во время работы с водородом. Все переходы с JP-4 на водород, сжигание водорода и переход обратно на JP-4 были выполнены без происшествий.
Возможность использования жидкого водорода в полете была с блеском продемонстрирована.
Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.
В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета. Здесь рассматриваются лишь некоторые явления, происходящие с самолетом при возникновении несимметричной тяги.
В начальный момент после отказа двигателя возникает скольжение самолета в сторону, противоположную отказавшему двигателю. Самолет, обладающий поперечной устойчивостью, стремится накрениться в сторону, противоположную скольжению. Возникающая при этом боковая составляющая силы тяжести вызывает движение самолета в сторону крена, т. е. стремится ликвидировать возникшее скольжение. Таким образом, самолет, имеющий достаточно большую поперечную устойчивость, стрем ясь обратным креном ликвидировать возникающее при отказе двигателя скольжение, будет энергично накреняться в сторону отказавшего двигателя. Самолет с небольшой степенью поперечной устойчивости в случае отказа двигателя будет накреняться с умеренной угловой скоростью.
У самолетов с ТВД отказ двигателя сопровождается также прекращением обдувки крыла одним из винтов. Поэтому накренение турбовинтовых самолетов в случае отказа двигателя происходит более энергично, чем у самолетов с ТРД (при прочих равных условиях).
Пилот в случае отказа двигателя и возникновения при этом кренения самолета, как правило, своевременно отклоняет элероны, парируя креп. Однако, как показывает практика, пилот, не имеющий достаточного опыта полетов с несимметричной тягой, иногда несвоевременно и недостаточно отклоняет руль направления, т. е. недостаточно устраняет первопричину крена — скольжение. Следовательно, в случае отказа двигателя пилот должен, парируя возникающее стремление самолета к крену, одновременно энергично отклонять педаль в сторону, противоположную отказавшему двигателю.
У некоторых самолетов в случае отказа двигателя на взлете при больших отклонениях руля направления усилия, которые прилагает пилот к педали, уменьшаются, а в отдельных случаях даже появляются незначительные обратные усилия. Это явление не опасно. Пилот должен помнить, что, несмотря на падение усилии, следует сохранять отклонение руля, потребное для удерживания самолета от разворота. По мере увеличения скорости полета (с уменьшением угла скольжения и потребного отклонения руля) эти явления пропадают.
После парирования возникших в момент отказа двигателя возмущений самолета по крену и курсу пилоту необходимо создать крен в сторону работающих двигателей, что вызовет появление боковой составляющей силы тяжести G sin у, которая при определенной величине крена уравновешивает боковую силу, возникающую при отклонении руля направления. В этом случае обеспечивается полет самолета с креном без скольжения.
При полете без скольжения уменьшается величина аэродинамического сопротивления и обеспечивается удовлетворительная управляемость самолета. Такой метод пилотирования является практически наилучшим.
Строго говоря, выгоднее лететь с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом вследствие уменьшения потребного для балансировки отклонения руля направления несколько снижается сопротивление самолета. Однако режим полета, соответствующий минимальному сопротивлению, очень близок к режиму полета без скольжения. Кроме того, на самолете отсутствует прибор, позволяющий точно определять и выдерживать заданную величину скольжения. Поэтому обычно для всех современных пассажирских самолетов в руководствах по летной эксплуатации и пилотированию задаются режимы, практически обеспечивающие полет с отказавшим двигателем без скольжения.
На самолетах старых типов, с меньшей энерговооруженностью, а также на самолетах с пониженной эффективностью руля направления в отдельных случаях полет при несимметричной тяге целесообразно выполнять с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом следует иметь в виду, что развитие значительного скольжения в сторону работающих двигателей приведет к увеличению сопротивления самолета, а также может вызвать ухудшение управляемости.
Ошибки в пилотировании при полете с несимметричной тягой:
1. Полет без крена. Полет с отказавшим двигателем без создания крена в сторону работающих двигателей обычно бывает при чрезмерно больших усилиях на штурвале от элеронов. В этом случае пилоту, испытывающему большие усилия на штурвале, кажется, что он создал необходимый крен, в то время как самолет летит без крена или даже с креном в сторону отказавшего двигателя.
2. Полет с чрезмерно большим креном в сторону работающего двигателя. Такой полет обычно является следствием того, что пилот, желая уменьшить усилия на рычагах управления, создает крен в сторону работающего двигателя больше рекомендуемого руководством по летной эксплуатации данного самолета. Возникающее при этом значительное скольжение в сторону работающего двигателя приводит к увеличению лобового сопротивления самолета, что особенно нежелательно при полете с малыми избытками тяги (например, при взлете в условиях высокой температуры атмосферного воздуха и т. п.).
Для предотвращения указанных ошибок необходимо выдерживать рекомендуемый руководством по летной эксплуатации крен и следить за положением шарика указателя скольжения, не допуская больших отклонений его в сторону крена.