Выключение тормоза у вагона производиться в следующих случаях:
— ползун на колесной паре;
— излом тормозной колодки.
Для отключения тормоза вагона необходимо:
— на трубе, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю, перекрыть разобщительный кран;
— при помощи отпускного клапана выпустить воздух из запасного резервуара;
— подвязать отпускной клапан в отпущенном состоянии проволокой или веревкой;
— внимательно осмотреть колесные пару на предмет ползунов с перемещением колесных пар;
— убедиться, что тормозные колодки отошли от поверхности катания, а шток тормозного цилиндра «сел» на место внутрь корпуса.
3. Проверка исправности работы автосцепного устройства вагона.(Тоже что и в билете 9/2)
Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:
1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:
— не более 1080 мм (у порожнего вагона);
— не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).
2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:
— между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;
— между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;
— между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;
— между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.
Порядок проверки исправности автосцепки:
1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).
4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.
5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.
6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.
7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.
8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.
Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Действия локомотивной бригады при неисправности тормозов
Сбои в работе тормозного оборудования можно свести к трем основным видам:
Рассмотрим эти случаи.
Недостаточный или отсутствующий тормозной эффект
После отправления со станции в местах, установленных приказом начальнику дороги, производится проверка тормозов на эффективность. Данная проверка состоит в том, что поравнявшись со знаком НТ (Начало торможения) машинист должен произвести ступень торможения, и до знака КТ (Конец торможения) скорость грузового груженого поезда должна упасть не менее чем на 10 км/час. Начальная скорость, с которой надо подъезжать к знаку НТ, также установлена в приказе начальника дороги, и, как правило, составляет 40 или 50 км/час. Если скорость упала на 10 км/час, то локомотивная бригада продолжает движение, руководствуясь полученными сведениями об эффективности тормозов поезда. Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. Что означает это требование инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277? Что понимают под «всеми мерами»? Если после перевода ручки крана машиниста в VI положение (или произведенного другим способом экстренного торможения) тормозной эффект отсутствует, локомотивная бригада должна действовать в следующей последовательности:
Не отпустившие тормоза, идущий юзом вагон или характерный стук ползуна
При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом», необходимо:
При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания колеса вагона нужно определить его глубину. Точно это сделать можно с помощью абсолютного шаблона, но если его нет под рукой (в локомотивный комплект инструмента он обычно не входит) то можно по длине «ползуна» («навара») определить его глубину (таблица № 1). Поэтому помощнику машиниста рекомендуется иметь с собой короткую металлическую линейку и брать её, отправляясь для осмотра вагонов. Таблица №1. Соответствие между длиной и глубиной ползуна
Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм
1250
1050
Все современные грузовые вагоны имеют диаметр колес 950 мм, поэтому следует руководствоваться крайним справа столбцом таблицы № 1. Порядок вывода вагона с ползуном с перегона установлен ПТЭ смотри таблицу № 2. Таблица № 2. Порядок вывода вагона с ползуном
Величина ползуна или навара
Условие и скорость следования (V)
от 1 до 2 мм (вкл.), в пасс. поезде навар от 0,5 мм до 2 мм (вкл.)
До ПТО, имеющие средства для замены колёсных пар: пасс. – V не выше 100 км/ч груз. – V не выше 70 км/ч
До ближайшей станции, V не выше 15 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена (навар можно устранить абразивным кругом)
До ближайшей станции, V не выше 10 км/ч, при этом исключить возможность вращения колёсной пары через вывешивание или иной способ транспортирования.
О результатах осмотра вагона и возможности следования помощник машиниста докладывает машинисту по возвращению на локомотив, машинист в свою очередь докладывает ДСП (ДНЦ). После вывода поезда с перегона с «неисправным» вагоном на станции произвести контрольную проверку тормозов и составить акт в котором дополнительно указать наличие авторежима на вагоне, давление в ТЦ при соответствующем снижении давления в тормозной магистрали, время отпуска вагона.
Срабатывание тормозов
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером. Если же произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, необходимо:
Причина срабатывание тормозов – нарушение целостности тормозной магистрали
Разъединение рукавов.Легко обнаруживается визуально и по шуму выходящего воздуха. Разъединённые тормозные рукава помощник машиниста соединить, обратив особое внимание на наличие уплотнительных колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов. Повреждение рукава. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона. Повреждение рукава не всегда просто определить визуально, но довольно легко по шуму выходящей струи воздуха. Замена рукава не представляет особой сложности, если имеется в наличии газовый ключ (разводной, рычажный), с помощью которого откручивают резьбовой наконечник рукава. Если такого ключа нет – снять рукав невозможно. Бывали случаи, когда при приемке локомотива помощник не выявил отсутствие газового ключа в инструментальном наборе, и пустяшная неисправность – лопнул рукав – превратилась в ЧП, требующее вывода поезда по частям. Отсюда вывод: тщательно проверять инструмент и не принимать локомотив без газового ключа. Обрыв одной из трех подводящих трубок к двухкамерному резервуару воздухораспределителя.Необходимо перекрыть разобщительный кран к ВР; подводящую трубку увязать проволокой, чтобы предотвратить её падение на путь или выход за габарит; при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя (поводком отпускного клапана), убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе. Если оборвалась трубка от ЗР или к ТЦ, то этих действий достаточно. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой, которая также должна быть в комплекте инструментов и приспособлений на электровозе. Обрыв магистрального трубопровода.Сначала нужно перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива. Понятно, что теперь тормозами обеспечены не все вагоны поезда, а лишь некоторая часть их. Тем не менее, поезд надо вывести с перегона до ближайшей станции, где отцепить неисправный вагон. Машинист связывается с диспетчером и получает от него разрешение на вывод поезда с перегона с уменьшенной скоростью. До приведения поезда в движение помощник машиниста отпускает вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью. При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:
При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:
На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных вагонов хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт.
Причина срабатывания тормозов – саморасцеп вагонов в поезде
При обнаружении саморасцепа в поезде помощник машиниста должен:
Если же автосцепка неисправна, то следует выявить характер этой неисправности.
Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам. Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда. Если произошел обрыв автосцепки, который устранить невозможно, локомотивная бригада, согласовав свои действия с поездным диспетчером, выводит поезд с перегона по частям. Порядок действий таков:
Если саморасцеп произошел по причине схода вагонов с рельсов помощник машиниста должен произвести ограждение места схода согласно ИСИ. После личного осмотра места схода машинист передаёт диспетчеру уточнённые данные:
Дальнейшие действия выполняются по указанию поездного диспетчера или прибывшим на место схода восстановительным поездом, или без восстановительного поезда, но с участием специалистов локомотивного и вагонного хозяйства.
6.1.1. Причинами неотпуска тормоза могут служить неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, авторежима и ручного тормоза.
6.1.2. При обнаружении искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением, отпустить тормоза состава, затормозив локомотив краном усл. № 254. Осмотреть состав и выявить неисправности тормозного оборудования вагонов по выходу штока тормозного цилиндра, нагреву тормозных колодок и обода колеса, состоянию поверхностей обода, прижатию тормозных колодок.
Проверить состояние ручного тормоза, если вагон им оборудован.
При неисправности авторегулятора вращением его корпуса распустить рычажную передачу.
Внимательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. При обнаружении ползунов или наваров действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
6.1.3. Сделать соответствующую отметку в справке ВУ-45 об отключении тормозов вагонов, пересчитать фактическое тормозное нажатие на 100 т веса. Величина недостающего тормозного нажатия определяется тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами за вычетом разницы фактического и требуемого тормозного нажатия зафиксированных справке ВУ-45 отнесенным к 100 т веса поезда указанного в справке ВУ-45. Например, в грузовом поезде весом 4000 т при требуемом нажатии 1320 т, фактическом нажатии 1392 т и отключении тормозов четырех вагонов с суммарным нажатием 112 т недостающее тормозное нажатие составляет 1 т на 100 т веса состава. В случае если фактическое тормозное нажатие в справке ВУ-45 принято без подсчета в соответствии пунктом 9 нормативов по тормозам, то недостающее тормозное нажатие определяется только тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами, отнесенным к 100 т веса поезда, указанного в справке ВУ-45. Например, в пассажирском поезде весом 1000 т при требуемом нажатии 600 т, фактическом нажатии 600 т, принятом без подсчета, и отключении тормозов одного вагона с суммарным нажатием 40 т нехватка тормозного нажатия составляет 4 т на 100 т веса поезда.
6.1.4. В зависимости от недостающего тормозного нажатия определить необходимое снижение скорости (скорость снижается на 2 км/ч, с округлением до кратности 5 км/ч на каждую недостающую тонну, от максимально допустимой скорости), выполнить проверку действия тормозов в пути следования и следовать до ближайшей станции с ПТО вагонов, где неисправности тормозов должны быть устранены.
6.2. Затяжной отпуск тормозов.
6.2.1. Возможными причинами затяжного отпуска тормозов в грузовом поезде могут быть:
— низкая плотность тормозной сети или низкое давление в тормозной магистрали хвостовых вагонов, которое может иметь место и при нормальной плотности, если утечки распределены по составу неравномерно, а сосредоточены в основном в хвостовой части поезда. Эти факторы способствуют размыванию фронта отпускного давления и замедляют скорость распространения отпускной волны, причем увеличивается вероятность самопроизвольного перехода воздухораспределителей на горный режим отпуска (неотжатие диафрагмы переключательного устройства отпуска).
— заужение каналов воздухораспределителя (особенно каналов плунжера) из-за засорения или замерзания. Этот фактор на торможение влияет не сильно, а на отпуск – очень сильно (длительность отпуска может увеличиваться до 10 раз).
— засорение сетки воздухораспределителя или фильтра на магистральном отводе к воздухораспределителю.
— пробка в тормозной магистрали состава. Она более «прозрачна» для торможения из-за дополнительной разрядки магистрали воздухораспределителями и менее «прозрачна» для отпуска из-за падения скорости распространения отпускной волны.
— неправильное управление тормозами:
а) отпуск вторым положением крана машиниста или недостаточное завышение давления при отпуске первым положением;
б) отпуск обычным порядком после торможения с завышенного давления.
6.2.2. Порядок действий: при выявлении затяжного отпуска тормозов в грузовом поезде использовать следующие способы убыстрения отпуска:
повысить величину завышения давления при отпуске от 0,5-0,6 кгс/см 2 до 1,0 кгс/см 2 ;
— принудительно включить компрессор при отпуске (для использования пульсаций давления при работе компрессора);
— повторная постановка ручки крана машиниста в первое положение;
— использование четвертого положения ручки крана машиниста после первого на 30-40 секунд с последующим переводом кратковременно в первое положение и далее во второе.
В случае недостаточного эффекта от указанных действий и при невозможности вести поезд или угрозы создания чрезмерных продольно-динамических реакций заказать контрольную проверку тормозов, при проведении которой обязательно должны быть зафиксированы:
— зарядные давления на локомотиве и хвостовом вагоне,
— плотность тормозной сети поезда,
— пределы давления в главных резервуарах,
— время отпуска вагонов хвостовой группы (в грузовом поезде до 200 осей не более 50 секунд, более 200 осей – не более 80 секунд; в пассажирском поезде до 80 осей – не более 25 секунд, более 80 осей – не более 40 секунд в соответствии с пунктом 19.2.7 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 после выполнения ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и отпуска первым положением до зарядного давления в пассажирском поезде и на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше зарядного в грузовом поезде. (Для воздухораспределителей усл. № 483, включенных на горный режим, время увеличивается в 1,5 раза).
Не отпускают тормоза на одном вагоне или на всём электропоезде
1. Обратите внимание на следующие обстоятельства и оборудование:
2. Отключите тумблер «ЭПТ».
3. Поставьте ручку крана в III положение и посмотрите на манометр ТМ, не снижается ли давление в ТМ слишком быстро из-за сильной утечки по ней.
В случае отсутствия сильной утечки ТМ повысьте давление в тормозной магистрали постановкой крана машиниста в I положение до давления в УР и ТМ 5,0–5,1 атм с последующей постановкой ручки крана в поездное положение.
При безуспешности попыток:
При отпуске тормозов после перевода ППТ хвостового вагона в положение «Головной», поезд следует далее на ПНЕВМАТИЧЕСКОМ УПРАВЛЕНИИ ТОРМОЗАМИ.
В случае выявления отдельного заторможенного вагона (не более двух!) или тележек разных вагонов (не более четырёх!) выполняются следующие действия:
Помощник отпускает тормоза у выявленных заторможенных вагонов:
После отпуска тормозов, МАШИНИСТ ЛИЧНО ОТКЛЮЧАЕТ ТОРМОЗ на данном вагоне:
Помощник машиниста обязан проконтролировать, что на данных вагонах или тележках тормоза не приходят в действие при выполнении перетормаживания машинистом.
Заторможенная группа вагонов
При выявлении заторможенной группы вагонов, следующих друг за другом от некоторого места и до хвоста электропоезда, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ В ХВОСТОВОМ ВАГОНЕ И, ДОПОЛНИТЕЛЬНО, ПРОХОДИМОСТЬ ВОЗДУХА ПО НЕЙ ОТ ГОЛОВНОГО ВАГОНА (ПРОДУЙТЕ ТМ ХВОСТОВОГО ВАГОНА)!
В зимнее время такая ситуация указывает на заморозку ТМ! В данном случае запрещается отпускать цепочкой и отключать тормоза на выявленных заторможенных вагонах!
Вывод электропоезда с перегона
Для вывода поезда с замороженной тормозной магистралью с перегона необходимо зарядить тормозную магистраль хвостовой части электропоезда, для чего помощник в хвостовой кабине выполняет следующие действия:
— перекрывает кран «СК» (маленький кран слева от ЭПК, на трубке, выходящей из ЭПК сбоку и идущей к электропневматическому вентилю и блоку КОН),
— переключатель ППТ оставляется в положении «Хвостовой»,
— открывает разобщительный кран НМ (слева под краном машиниста) и заряжает уравнительный резервуар до нормального зарядного давления (4,5÷4,8 атм),
— после зарядки УР открывает разобщительный кран ТМ (справа под краном машиниста) и заряжает тормозную магистраль.
После полной зарядки обеих частей ТМ помощник машиниста убеждается в отпуске тормозов электропоезда по уходу штоков ТЦ на всех вагонах, а машинист – по сигнальной лампе «СОТ» в головной кабине.
При выявлении оставшихся заторможенными вагонов выполняются следующие действия:
Помощник отпускает тормоза у выявленных заторможенных вагонов:
— за цепочку отпускного клапана;
— вывертыванием пробки тормозного цилиндра;
— ослаблением гайки резинового шланга к тормозному цилиндру;
— ослаблением трех болтов реле давления;
— или путем выравнивания мембраны РД (стержнем через атмосферное отверстие).
После отпуска тормозов, МАШИНИСТ ЛИЧНО ОТКЛЮЧАЕТ ТОРМОЗ на данном вагоне:
-перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе от магистрали к воздухораспределителю;
-потянуть за поводок выпускного клапана до полного выпуска воздуха из запасных резервуаров;
— открыть и оставить в открытом положении кран на запасном резервуаре.
Помощник машиниста обязан проконтролировать, что на данных вагонах тормоза не приходят в действие при выполнении перетормаживания.
По возвращению в ХВОСТОВУЮ кабину после осмотра состава на отпуск тормозов помощник машиниста выполняет следующее:
— проверяет связь с машинистом и договаривается об условном сигнале на экстренное торможение в случае отказа ЭПТ,
— вместе с машинистом проверяет действие электропневматического тормоза.
Поезд выводится до первой станции, скорость следования при этом должна быть не более 20 км/час.
У помощника в хвостовой кабине должна быть включена радиостанция и дополнительная связь по поездной радиосвязи.
При возникновении угрозы безопасности движения помощник применяет экстренное торможение краном машиниста, одновременно оповещая машиниста о произведённом экстренном торможении.
По прибытию на первую станцию неисправность устраняется.
6.1.1. Причинами неотпуска тормоза могут служить неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, авторежима и ручного тормоза.
6.1.2. При обнаружении искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением, отпустить тормоза состава, затормозив локомотив краном усл. № 254. Осмотреть состав и выявить неисправности тормозного оборудования вагонов по выходу штока тормозного цилиндра, нагреву тормозных колодок и обода колеса, состоянию поверхностей обода, прижатию тормозных колодок.
Проверить состояние ручного тормоза, если вагон им оборудован.
При неисправности авторегулятора вращением его корпуса распустить рычажную передачу.
Внимательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. При обнаружении ползунов действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
6.1.3. Сделать соответствующую отметку в справке ВУ-45 об отключении тормозов вагонов, пересчитать фактическое тормозное нажатие на 100 тс веса. Величина недостающего тормозного нажатия определяется тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами за вычетом разницы фактического и требуемого тормозного нажатия зафиксированных справке ВУ-45 отнесенным к 100 тс веса поезда указанного в справке ВУ-45. Например, в грузовом поезде весом 4000 т при требуемом нажатии 1320 т, фактическом нажатии 1392 т и отключении тормозов четырех вагонов с суммарным нажатием 112 т недостающее тормозное нажатие составляет 1 т на 100 т веса состава. В случае, если фактическое тормозное нажатие в справке ВУ-45 принято без подсчета в соответствии пунктом 9 нормативов по тормозам, то недостающее тормозное нажатие определяется только тормозным нажатием вагонов с выключенными тормозами, отнесенным к 100 тс веса поезда, указанного в справке ВУ-45. Например, в пассажирском поезде весом 1000 т при требуемом нажатии 600 т, фактическом нажатии 600 т, принятом без подсчета, и отключении тормозов одного вагона с суммарным нажатием 40 т нехватка тормозного нажатия составляет 4 т на 100 т веса поезда.
6.1.4. В зависимости от недостающего тормозного нажатия определить необходимое снижение скорости, выполнить проверку действия тормозов в пути следования и следовать до ближайшей станции с ПТО вагонов, где неисправности тормозов должны быть устранены.
6.2. Затяжной отпуск тормозов.
6.2.1. Возможными причинами затяжного отпуска тормозов в грузовом поезде могут быть:
1) Низкая плотность тормозной сети или низкое давление в тормозной магистрали хвостовых вагонов, которое может иметь место и при нормальной плотности, если утечки распределены по составу неравномерно, а сосредоточены в основном в хвостовой части поезда. Эти факторы способствуют размыванию фронта отпускного давления и замедляют скорость распространения отпускной волны, причем увеличивается вероятность самопроизвольного перехода воздухораспределителей на горный режим отпуска (неотжатие диафрагмы переключательного устройства отпуска).
2) Заужение каналов воздухораспределителя (особенно каналов плунжера) из-за засорения или замерзания. Этот фактор на торможение влияет не сильно, а на отпуск – очень сильно (длительность отпуска может увеличиваться до 10 раз).
3) Засорение сетки воздухораспределителя или фильтра на магистральном отводе к воздухораспределителю.
4) Пробка в тормозной магистрали состава. Она более «прозрачна» для торможения из-за дополнительной разрядки магистрали воздухораспределителями и менее «прозрачна» для отпуска из-за падения скорости распространения отпускной волны.
5) Неправильное управление тормозами:
— отпуск вторым положением крана машиниста или недостаточное завышение давления при отпуске первым положением;
— отпуск обычным порядком после торможения с завышенного давления.
6.2.2. Порядок действий: при выявлении затяжного отпуска тормозов в грузовом поезде использовать следующие способы убыстрения отпуска:
— повысить величину завышения давления при отпуске от 0,5-0,6 кгс/см 2 до 1,0 кгс/см 2 ;
— принудительно включить компрессор при отпуске (для использования пульсаций давления при работе компрессора);
— повторная постановка ручки крана машиниста в первое положение;
— использование четвертого положения ручки крана машиниста после первого на 30-40 секунд с последующим переводом кратковременно в первое положение и далее во второе.
В случае недостаточного эффекта от указанных действий и при невозможности вести поезд или угрозы создания чрезмерных продольно-динамических реакций заказать контрольную проверку тормозов, при проведении которой обязательно должны быть зафиксированы:
— зарядные давления на локомотиве и хвостовом вагоне,
— плотность тормозной сети поезда,
— пределы давления в главных резервуарах,
— время отпуска вагонов хвостовой группы (в грузовом поезде до 200 осей не более 50 секунд, более 200 осей – не более 80 секунд; в пассажирском поезде до 80 осей – не более 25 секунд, более 80 осей – не более 40 секунд в соответствии с пунктом 19.2.7 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277-94 после выполнения ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и отпуска первым положением до зарядного давления в пассажирском поезде и на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше зарядного в грузовом поезде. (Для воздухораспределителей усл. № 483, включенных на горный режим, время увеличивается в 1,5 раза).
