какая вероятность что самолет может упасть
Статистика авиакатастроф или оцениваем вероятность крушения самолета
Поговорим о статистике авиакатастроф в мире и в России в частности. Вы можете скачать мировые показатели, опубликованные компанией Boeing – Скачать.
Прежде всего, нам необходимо понять, как же вычислить статистическую безопасность авиаперелета.
Люди, которые не боятся летать, говорят: «на дороге шансов погибнуть в сотни раз больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах». Те, кто страдает аэрофобией (или просто испытывает страх во время полета), отвечают на это: «машин просто больше, поэтому погибает больше». Для многих людей, опасающихся полетов, существует их собственная статистика падений самолетов, в которую они свято верят. Согласно ей, авиаполет сравним с прохождением над бездной по тонкой дощечке. «Если статистика говорит, что это безопасно, так это только потому, что никто не ходит по дощечке над бездной».
Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.
Итак, как же вычислить степень риска крушения при авиаперелете? Очевидно, что нам необходим один, общий знаменатель, чтобы получить верные результаты. Иначе попытка сравнить яблоки с грушами заранее обречена на провал.
В авиации принято считать риски в количестве смертей на пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Приведу пример: рейс вылетел из Санкт-Петербурга в Москву и, не дай Бог, разбился. Либо, предположим, что произошло крушение самолета, летевшего из того же Питера во Владивосток. Статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.
Некоторые также пытаются вычислить авиационные риски путем подсчета количества падений самолетов на количество безаварийных рейсов. Но и здесь реальной картины мы не получим. Разве авиакатастрофа от выкатывания при посадке с полосы из-за ветра и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах) имеет тот же удельный вес, что и крушение самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?
До сих пор я озвучивал неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все-таки посчитать правильную цифру? Как понять, опасно летать или нет?
Для корректной оценки рисков предлагается простая формула:
РИСК (R) = 1 / количество катастроф (КК) Х процент смертности в ней (%S)
количество рейсов за выбранный период (N)
В чем преимущества такой формулы? Сейчас объясню.
Во-первых, формула не учитывает такие «лишние» для понимания рисков факторы, как пассажиро-километры, километро-пролето-пробеги, и т.д. Какая по сути для меня разница, разобьюсь я, не дай Бог, в коротком или в длинном рейсе, и сколько людей разобьются вместе со мной? Меня, как индивида, интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК? И эта формула отвечает именно на этот вопрос.
Во-вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. Если произошла катастрофа самолета, в которой погибло, скажем, 2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем, если бы погибли все. И это логично. Выживаемость обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете самолета, что, по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.
Подставим в формулу расчета статистики значения для пробы:
Предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиакатастрофой, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2. Заметьте, абсолютно не важно, сколько было пассажиров. Для того, кто в нем, увы, оказался, количество пассажиров на борту значения не имеет.
Согласно нашей формуле, риск составит 1 / 1 происшествие * 50% погибших 10 выполненных рейсов что в результате дает 1 к 20, то есть очень высокий показатель.
Если же происшествий, например, 0, а рейсов, скажем, 1000, то результат формулы будет 0 (0 катастроф / 1000 рейсов).
Следовательно, наша формула работает верно.
Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск.
Например, риск погибнуть при обвале потолка собственного дома будет равен количеству обвалов потолков (КК) * % погибших и все это делим на количество не рухнувших потолков за любой рассматриваемый отрезок времени.
Например, в Москве около 180 000 жилых подъездов. Если за год из-за перепланировок, взрывов газа, износа конструкций, снега на крыше, терактов и прочих “прелестей” рухнут 3 подъезда, и в этих крушениях смертность составит 20%, то, согласно формуле, риск погибнуть при обвале собственного подъезда составит на каждый год жизни = 3 обвала* 20% смертности и делить на 180 000 не рухнувших подъездов = 1 на 333 000.
Вы еще помните о шансе на выигрыш в казино? 1 к 37 вдруг кажется невероятно высоким шансом)).
Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации.
Начнем с общемировой статистики авиакатастроф.
Подставляем известные нам параметры в формулу:
Риск при авиаперелете = 1 / (количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))
Результат: вероятность разбиться в самолете в среднем по миру равна 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов!
Если рассматривать только западные страны, то будет около 1 на 23 миллиона!
Теперь давайте возьмем российскую авиацию. Продолжаем действовать согласно формуле: в этом, не простом для российской авиации году, произошли 5 происшествий с пассажирскими самолетами на коммерческих рейсах:
Ан 24 выкатился при посадке с полосы, сгорел, никто не погиб (смертность s=0%)
Ту 154 в аэропорту г. Сургут загорелся, в результате погибли 3 человека из 134 (s=2%)
АН 24 приводнился на реку Обь, погибло 7 пассажиров, выжило 30 (s= 19%)
ТУ 134 в Петрозаводске погибло 47, выжило 5 (s=90%)
ЯК-42 в Ярославле погибло 44 человека, выжил 1 (s=98%)
Итого, в числителе нашей дроби 1 катастрофа *0% смертности + 1*2% + 1*19% + 1*90% + 1*98% = 2.1
Результат: риск в 2011 году при полете на коммерческих рейсах в РФ составил 1 на
С одной стороны, это в 10 раз выше, чем в среднем в мире в этом году.
С другой стороны, даже в проблематичный для Российской авиации год, это в 3 раза меньшая вероятность, чем смертность из-за обвала подъезда жилого дома!
Придет ли вам в голову постоянно дрожать от ужаса, засыпая в своей кровати, учитывая, что вероятность крушения подъезда выше, чем крушения самолета?
И еще немаловажный момент: когда статистика авиакатастроф столь низка, любое единичное авиапроисшествие изменяет статистические риски в десятки или даже в сотни раз. Например, проанализировав 2010 год в Российской авиации, можно увидеть, что риски на тот год составили по нашей формуле 1 на 3 248 000. то есть наличие 1-2 авиапроисшествий в год меняет цифры в несколько раз.
Точно также, как и авиакатастрофа Air France в 2009 году повысила риски, связанные с авиаперелетом во Франции в десятки раз, но это не значит, что летать во Франции стало опасно.
Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.
Для тех, кто боится летать приведенная здесь информация, к сожалению, не поможет избавиться от страха полета, они все равно будут продолжать разбираться в расследовании авиакатастроф, искать факты об опасности полетов и т.д. Дело в том, что статистика анализируется и обрабатывается левым полушарием головного мозга человека, в то время как на борту у людей с аэрофобией работает только правое полушарие, отвечающее за фантазии, эмоции, предчувствия, домыслы и т.п.
Если вы боитесь летать несмотря на впечатляющую статистику авиационной безопасности, обратитесь за профессиональной помощью в центр “Летаем Без Страха”, где вы научитесь контролировать свои мысли, физиологию и поведение во время авиаперелетов и попадания в зону турбулентности.
Риск «1 на миллионы» отнюдь не является высоким, и большинство ежедневных процессов жизнедеятельности несут в себе гораздо большие риски, даже если вам так не кажется.
Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете.
Вы беспокоитесь о предстоящем авиаперелёте? Благодаря совместной разработке нашего интернет-портала со специалистами (МТИ) Массачусетского Технологического Университета, вы можете воспользоваться анализатором авиакатастроф, что позволит вам быть уверенными в том, что ваш полёт будет максимально безопасным.
Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того, чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолёта на которым будет совершаться авиаперелёт, уточнить протяжённость маршрута и ряд других параметров, после чего, вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полёт.
Допустим, представим себе будничную ситуацию, что вы намереваетесь совершить авиаперелёт на самолёте Ан-3, возраст которого превышает 18 лет, принадлежащем авиакомпании «SCAT» (согласно объективному мнению рейтингового агентства «Airline Ratings», данный авиаперевозчик является худшим на всём пространстве СНГ).
Предположим, что лететь вам необходимо на максимальное расстояние – для самолёта Ан-3, это расстояние составляет 1230 километров, однако погодные условия явно этому не способствуют – в аэропорту вылета и прилёта объявлено штормовое предупреждение, и при этом, на протяжении всего полёта наблюдается низкая область – облака располагаются на расстоянии менее 2000 метров над поверхностью земли, а в настоящее время зимний период года.
Обратите внимание, что садиться воздушному судну придётся в небольшом населённом пункте с грунтовой взлётно-посадочной полосой, причём экипаж самолёта состоит исключительно из «новичков», стаж работы которых не превышает 1 года. Казалось бы, всё, но если учесть тот фактор, что воздушное судно будет пролетать над территорией, где ведутся военные действия, а в придачу ко всему самолёт попадёт в зону сильной турбулентности, то, обратите внимание, что вероятность авиакатастрофы в этом случае составит 45.15%, что в 4.5 миллиона раз больше средней статистической вероятности авиакатастрофы.
Все права защищены. Avia.pro ™
Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек. Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.
Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.
Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.
В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.
Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.
Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.
Почему падают самолеты: главные причины авиакатастроф
От ошибок пилотов и до убийственных птичьих стай: оцениваем риски авиаперелетов.
Фото Joel&Jasmin Foresbird, unsplash
На днях случилось сразу несколько трагедий, связанных с российскими самолетами. В Турции разбился уникальный пожарный самолет-амфибия Бе-200, под Москвой упал опытный экземпляр транспортника Ил-112В, в Астраханской области катастрофу потерпел истребитель МиГ-29.
Авиапроисшествия с трагическим исходом бывают редко (например, в гражданской авиации — одно на 4-5 млн вылетов), но все же бывают. Цинично считать количество жертв, но все же: в 2020 году в авиакатастрофах коммерческих рейсов погибло 299 человек, а в рекордном 2005-м — 1015. Для сравнения: только в России в год в ДТП погибает от 15 до 20 и более тысяч человек. Про коронавирус мы уж совсем молчим.
Тем не менее, авиакатастрофы случаются, и случаются не просто так. Разобрались, почему все же до сих пор падают самолеты. Приготовьтесь прибрать свою аэрофобию и узнать тревожную информацию.
1 Ошибки пилотов
Полет проходит на высоте от нескольких сотен метров у малой авиации и до десяти с лишним километров у авиации «большой», и уронить машину на землю — смертельно опасно для всех на борту. К сожалению, пилоты — тоже люди, и иногда ошибаются, особенно, если попадают в сложную ситуацию. Ведь каждый авиаинцидент уникален, как уникален и личный опыт летчиков.
Управление пассажирским лайнером — это контроль за сотнями параметров полета и органами управления. Всему этому пилотов учат годами (и учат хорошо!), причем на каждый новый тип самолета необходимо переучиваться. И иногда бывает так, что в кризисной ситуации вбитые в подкорку рефлексы пересиливают тщательную подготовку. К примеру, не одна катастрофа случилась из-за того, что в советских и западных самолетов были приняты разные системы индикации на авиагоризонте — приборе, который показывает положение самолета в пространстве. У летчика, долгие годы отлетавшего на Ту-134, при переходе на Airbus в кризисный момент (например, при полете без автопилота ночью в сложных метеоусловиях) может случиться флешбек из прошлого, и он считает показания авиагоризонта с точностью до наоборот, в результате перевернет машину вверх ногами. По некоторым данным, именно так произошла катастрофа Boing 737-500 в Перми в 2008 году
Во многих случаях катастрофы можно было избежать. В 2006 году пилоты Ту-154, вылетевшего из Анапы, попали в грозовой фронт под Донецком. Они попытались облететь зону турбулентности и грозы сверху, но не справились с управлением, вышли на закритические углы атаки, потеряли подъемную силу и вошли в плоский штопор, выхода из которого уже не было. Погибли все 160 человек, находившихся на борту.
2 Ошибки наземных служб
Это всегда сложно принимать, но наша жизнь на борту самолета зависит от действий сотен людей — не только пилотов, но и диспетчеров и техников или даже грузчиков. К примеру, в 2013 году наземные службы плохо закрепили броневик MRAP внутри грузового салона Boeing 747 в афганском Баграме — после взлета он сорвался с места и мало того, что нарушил центровку самолета, так еще и заклинил руль высоты. Результат — неминуемая катастрофа.
Иногда ошибаются диспетчеры. Сейчас их работа упрощена обилием цифровой техники, а раньше случались прямо-таки вопиющие случаи. К примеру, в 1984 году в Омске на своем рабочем месте заснул диспетчер. До этого он разрешил машинам технических служб выезд на полосу, но забыл включить соответствующую индикацию. В результате в снегоуборщики врезался садившийся Ту-154, погибли 178 человек.
А когда ошибки пилотов и техников накладываются друг на друга, становится совсем опасно. В 2005 году в Греции упал Boeing 737-300, погибли 121 человек. Причиной стала разгерметизация лайнера: экипаж и пассажиры потеряли сознание из-за нехватки кислорода. Проблемы с системой поддержания давления отмечались на этом экземпляре самолета и раньше. Поэтому техники провели соответствующие тесты, но после их окончания забыли перевести регулятор системы поддержания давления в автоматический режим. Пилоты в полете не смогли вовремя найти причину того, почему кислород уходит, в том числе и из-за начавшейся гипоксии.
Порой к таким взаимным ошибкам приводит недопонимание пилотов и диспетчеров: из-за этого правила ведения переговоров бортов с наземными службами постоянно усовершенствуются, чтобы не допустить двояких толкований. Так, не поняли друг друга пилот Boeing компании KLM и диспетчер авиавышки на Тенерифе в 1977 году (они использовали для переговоров нестандартные фразы), это стало одной из причин крупнейшей авиакатастрофы, унесшей жизни 583 человек.
3 Проблемы с техникой
Самолет — очень сложная машина. Что небольшой частный джет, что огромный лайнер, что (даже) обычный «кукурузник». Например, в Boeing 474 насчитывается примерно 6 млн деталей. Большая часть поломок не несет непосредственной опасности — например, современные лайнеры способны продолжать взлет даже при отказе одного из двух двигателей. Но иногда случаются не предусмотренные конструкторами проблемы.
Например, в середине 50-х разбилось несколько первых в мире коммерческих авиалайнеров De Havilland Comet: они просто разрушались в воздухе. Расследование показало, что причиной стала усталость материала или перенапряжение планера, чему способствовала, в частности, неудачная конструкция иллюминаторов.
Из более свежих — и вопиющих примеров — серия катастроф новейших Boeing 737 MAX, к которым привело в буквальном смысле восстание машин. Причиной стало некорректное поведение системы автоматического управления MCAS — вместо того, чтобы помогать пилотам, она переводила лайнеры в пикирование. Плохая работа программистов и инженеров привела к гибели нескольких сотен людей.
Авиационные эксперты говорят, что недавнее падение Ил-112 тоже может быть связано с нарушениями в работе техники: во время полета у него загорелся двигатель.
4 Действие извне
Иногда гражданские лайнеры становятся мишенями для военных. Так, в 2020 году при взлете из аэропорта Тегерана ракетой «Тор» по ошибке был сбит Boeing 737 украинских авиалиний. Все 176 человек на борту погибли. Таких печальных инцидентов не так уж мало — сбит был корейский Boeing 747 в 1983 году, российский Ту-154 в 2001 году, малазийский Boeing 777 в 2014-м. В таких катастрофах все омрачается тем, что у пилотов почти нет шансов спасти пассажиров. Хотя примеры относительно счастливых исходов тоже бывают: в 1978 году пилот обстрелянного советским Су-15 южнокорейского Boeing 707-321B сумел посадить поврежденную машину на лед озера Корпиярви в Карелии.
Действие извне не всегда связано с человеческим фактором. Например, «сбить» самолет могут птицы, попавшие в двигатель. Обычно это не приводит к фатальным последствиям, но иногда из-за столкновения с птицами могут остановиться все двигатели самолета. Как произошло в 2009 году с Airbus A320-214, взлетевшим из аэропорта Нью-Йорка. Тогда пилоты справились, продемонстрировав чудеса летного мастерства и посадив огромный лайнер на воду Гудзона.
5 Причуды погоды
В современной авиации чаще всего сложные погодные условия не служат единственной и главной причиной катастрофы. Скорее, они усугубляют иные причины — летчикам становится гораздо сложнее, и они чаще совершают ошибки. То же и с техникой: например, обледенение само по себе уже не так страшно для самолетов, как несколько десятков лет назад — но в случае проблем с противообледенительной системой может случиться катастрофа.
Иногда все три фактора накладывыются друг на друга: в Суданском Хартуме выкатился за пределы полосы A310, погибло 30 человек. Одной из причин стала мокрая от ливня ВПП, второй — то, что летчик приземлился слишком далеко от ее края, третьей — отказ реверса тяги, тормозящего машину после посадки.
Впрочем, порой погода все-таки непреодолима и берет свое. В 1979 году в Катаре при заходе на посадку упал Boeing 727-2D3. Он попал в нисходящий поток, с которым пилоты при всем желании не смогли бы справиться. Удивительно, но 19 человек в этой катастрофе выжили.
10 способов увеличить шансы на выживание в авиакатастрофе.
1. Выбор места в салоне самолета
Мнения экспертов о том, где сидеть безопаснее, не всегда сходятся. Вы слышали о теории «пяти рядов»? Есть мнение, что если ваше место не более чем в пяти рядах от ближайшего аварийного выхода, то, по статистике, у вас больше шансов на выживание. Профессор университета Гринвич провёл в 2011 году исследование, которое подтвердило данную теорию. Среди прочего в исследовании отмечается, что в более чем 90% авиапроисшествий, случившихся за последнее время, есть выжившие.
Эксперты Федерального Авиационного Агентства США (U.S. Federal Aviation Administration) утверждают, что в самолёте нет какого-то наиболее безопасного места. По их словам, в результате авиакатастроф разные части самолёта могут быть подвержены повреждениям и, следовательно, определить безопасное место не представляется возможным. Недостаточно знать только о расположении ближайшего к вам аварийного выхода, так как он может быть заблокирован. На этот случай эксперты агентства советуют знать, где находится второй по удалённости аварийный выход. Тем самым вы сможете увеличить свои шансы на то, чтобы как можно скорее покинуть кабину самолёта.
Очень часто, когда самолёт разбивается при посадке, мы видим кадры лежащей отдельно задней части, практически без повреждений. Из этих соображений считаю последние 2-3 ряда самыми безопасными, но и тут есть одно но: бизнес-класс всегда впереди, поэтому не стоит идти на сомнительную безопасность хвостовой части, поступившись комфортом бизнес-класса. Кстати, при обнаружении на борту взрывного устройства его перемещают именно в хвостовую часть, так как в случае взрыва эта часть самолёта наименее подвержена разрушению в силу его конструктивных особенностей.
В каждом самолёте есть специальные места для пассажиров, неспособных передвигаться самостоятельно. Иногда они даже помечены значком «инвалидная коляска». Это места для пассажиров «Wheelchair» (WCHC), которые вообще не могут передвигаться сами. Эти кресла, как бы прискорбно это ни звучало, находятся равноудалённо от двух ближайших выходов. Сделано это для того, чтобы эти пассажиры не затруднили эвакуацию других. Если на вашем или соседнем ряду есть значок «инвалидное кресло», значит, вы находитесь равноудалённо от двух ближайших выходов.
2. «Прослушайте информацию по безопасности…»
Сколько раз мы слышали эту фразу? Мы надеемся, ровно столько, сколько полётов у вас было. Каждый раз перед взлётом обратите внимание на бортпроводников, демонстрирующих расположение выходов и работу аварийно-спасательного оборудования самолёта, либо на соответствующую видео-демонстрацию. Они могут показаться скучными, но знание этих инструкций помогает спасать жизни. Убедитесь, что знаете где ваш спасательный жилет и где находятся ближайшие к вам аварийные выходы. В бизнес- и первом классе жилет, как правило, находится не под креслом, а в консоли между креслами. Обязательно уточните это.
Ещё одна тонкость: несознательные пассажиры иногда воруют спасательные жилеты, а соответствующие службы не всегда внимательно проверяют наличие всех жилетов. Если не можете свой нащупать под сиденьем — смело нажимайте на кнопку вызова и уведомите об этом бортпроводников. Вам тут же принесут жилет и закрепят его на соответствующем месте, либо пересадят на кресло, где он есть. За все мои полёты я несколько раз сталкивался с отсутствием спасательных жилетов.
3. Обратите внимание на инструкцию по безопасности
В кармане спинки впередистоящего кресла вы найдёте схему-инструкцию по безопасности: это ваша карта выживания. Где аварийный выход, как надуть жилет или плот, откуда стоит ожидать появление кислородной маски — всё это вы найдёте в схеме-инструкции. Да, ещё в этих инструкциях можно поразглядывать смешных человечков, многие авиакомпании стараются сделать их забавными и интересными.
И пусть возможность использования спасательного жилета на рейсе из Харькова в Киев представляется крайне призрачной, но кислородной маски — вполне возможно. Достаточно, чтобы сработал датчик разгерметизации кабины (даже ошибочно), чтобы открылись лючки с масками.
4. Учитесь группироваться
Вы знаете, как сгруппироваться в аварийной ситуации? Вы хоть раз пробовали это сделать?
У вас может быть всего несколько секунд, чтобы сгруппироваться. Есть несколько позиций, которые указаны в инструкции по безопасности. Не стесняйтесь потренироваться. Могу сказать, что умение быстро сгруппироваться поможет вам не только при аварийной посадке, но и просто во время очень сильной турбулентности.
Считаем важным держать ремень застёгнутым во время всего полёта. Очень часто звуковая индикация отключения светового табло «Пристегните ремни» сопровождается клацканием пряжек отстёгивающихся ремней «смельчаков». Вам что, ремень дышать не даёт? Если шанс попасть в авиакатастрофу крайне мал, то вероятность проломить головой панель освещения либо обшивки потолка в разы больше.
Неожиданная турбулентность встречается и на больших высотах. На моей памяти был не один случай, когда после подобной встряски «смелым» пассажирам требовалась медицинская помощь. Летите ночным полупустым рейсом и есть возможность поспать на трёх креслах? Отлично, но пристегните ремень поверху, чтобы не впечататься в потолок, если самолёт вдруг поймает нисходящий поток.
5. Всегда узнавайте, где ближайшие аварийные выходы
Выше уже сказано о необходимости знать расположение аварийных выходов. Попытайтесь спланировать путь вашей эвакуации: основной и альтернативный. Если кабина оказывается задымлена, то, вероятно, вы не сможете увидеть, где находится ближайший выход. Посчитайте, сколько рядов отделяет вас от выхода, во время эвакуации в задымленной кабине вы можете передвигаться в сторону выхода, отсчитывая подлокотники в проходе.
Задача экипажа при эвакуации — обеспечить безопасную и быструю эвакуацию всех пассажиров. По международным правилам на каждый выход (станцию) должен быть минимум один бортпроводник, именно он откроет выход (либо выходы с двух сторон, если это возможно) и будет простыми голосовыми командами направлять к себе пассажиров. Если по каким-то причинам использовать выход нельзя, то в его задачи входит не допустить покидание самолёта через этот выход и направить пассажиров к другим выходам.
6. Передвигайтесь быстро
Большинство пассажиров, как правило, выживают при первичном ударе (в случае аварийной посадки либо крушении), однако то, что происходит потом, часто становится причиной смерти.
При проектировании самолётов считается необходимым обеспечить эвакуацию всех пассажиров через половину выходов в течение 90 секунд: именно это время считается максимальным, в течение которого у вас есть шансы безопасно покинуть самолёт.
Помните, что на узкофюзеляжных самолётах (Airbus A320, Boeing 737) — проще говоря на тех, где по салону идёт один проход, — выходы, расположенные в плоскости крыла, имеют меньший размер, и через них эвакуацию проходит медленней, чем через основные выходы. Покидая самолёт, не берите с собой никаких сумок, это затруднит проход.
Всё что вам реально понадобится — это документы и тёплые вещи, если на улице холодно (главное, чтобы эти тёплые вещи не затрудняли ваш выход из самолёта). Спускаясь по надувному трапу, не пытайтесь за него держаться или касаться: получите сильные ожоги рук. Покинув самолёт, отойдите на безопасное расстояние и в случае необходимости помогите сделать это другим.
7. Будьте внимательны во время взлёта и посадки
По статистике, именно на эти фазы полёта приходится наибольшее число происшествий. Распитие алкоголя может ухудшить вашу реакцию точно так же, как и сон. Постарайтесь быть сконцентрированы в эти моменты: не снимайте обувь, не закрывайте глаза маской для сна, а уши наушниками.
Из личного опыта могу сказать, что возврат самолёта в аэропорт вылета в 90% случаев происходит в первые 20 минут после взлёта: треснувшее стекло кабины пилотов, невозможность убрать стойку шасси, пойманная прямо на взлёте стая птиц, либо помпаж двигателя сразу после отрыва от земли. Все эти события хоть и являются нештатными ситуациями, но не несут большой опасности для пассажиров. Они часто отрабатывается на тренажёрах, и экипажи хорошо знают порядок действий.
Тем не менее, пассажирам следует быть внимательными к инструкциям экипажа и четко выполнять все указания. Все объявления будут делаться на языке страны авиакомпании и английском языке. Если у вас есть языковые сложности, то убедитесь, что человек, сидящий рядом с вами, в состоянии объяснить вам инструкции экипажа. В худшем случае повторяйте всё за всеми.
Наверное даже не стоит говорить, что если вы находитесь в хорошей форме, то у вас больше шансов быстро покинуть кабину, чем если вы неповоротливы и страдаете лишним весом.
9. Старайтесь избегать авиакомпаний с низким уровнем безопасности
Существует множество рейтингов авиакомпаний по безопасности, которые можно найти в интернете: как правило небольшие перевозчики в Африке и Азии находятся на нижних строчках этих рейтингов.
Многие крупные авиакомпании сейчас являются участниками альянсов. В мире есть три больших альянса: Star Alliance, SkyTeam и Oneworld. Все они устанавливают достаточно высокие правила по безопасности для авиакомпаний-участников, поэтому, осуществляя перелёт с авиакомпанией-членом альянса, можете быть уверены в достаточно высоком уровне безопасности.
Арабские авиакомпании (Emirates, Etihad, Qatar), хоть и не входят ни в один из альянсов, также занимают высокие строчки в рейтингах по безопасности: у них молодой флот, хорошо подготовленные экипажи и высокие стандарты в области авиационной безопасности.
Покидать самолёт на высоких каблуках или в шлёпанцах — не самое удобное занятие. Шорты тоже могут оказаться не очень подходящей одеждой, если придётся пробираться сквозь обломки либо убегать от самолёта по лесистой местности.
Четко запомните «правило 90 секунд»: это самое важное время после катастрофы, потому что именно за такой срок пламя успевает охватить весь фюзеляж. Так что если вы не поддадитесь панике и будете действовать быстро, ваши шансы спастись резко возрастут.