какая автоматизированная система локомотивного комплекса является источником первичной информации
1821 Развитие информационных технологий в локомотивном комплексе
О.В.ЧИКИРКИН, главный инженер Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
Приоритетной задачей Дирекции тяги ОАО «РЖД» является обеспечение процесса перевозок тяговыми средствами путем рациональной, эффективной и безопасной организации работы локомотивов и локомотивных бригад. Немаловажную роль в реализации этих процессов играют информационные ресурсы ОАО «РЖД».
На сегодняшний день на предприятиях локомотивного комплекса внедрено более 30 автоматизированных систем. Ключевой системой, обеспечивающей основную эксплуатационную деятельность Дирекции тяги, до сих пор является АСУТ. Благодаря глубокой интеграции с корпоративными системами ОАО «РЖД» система АСУТ дает возможность вести полноценный учет работы локомотивов и локомотивных бригад, не допускать нарушений установленных нормативов (рис. 1).
Использование информационных технологий позволяет:
> в целях повышения эффективности деятельности внедрять безлюдные технологии, экономить энергоресурсы, вести многоуровневое планирование и прозрачный учет работы;
> для продления жизненного цикла основных средств оптимально планировать ремонты, контролировать движение этих средств.
Основными задачами АСУТ являются подготовка и выдача в работу исправного локомотива и компетентной локомотивной бригады.
В 2012 г. системы управления локомотивным комплексом получили принципиально новое развитие в рамках внедрения проекта Электронный маршрут машиниста. Проект направлен на решение задач объективного учета выполняемой локомотивными бригадами работы, контроля выполнения обязательных производственных операций при подготовке в рейс, соблюдения режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Внедрение электронного маршрута позволило отменить выдачу бумажного бланка маршрута в десяти дирекциях Западного полигона и Красноярской дирекции тяги.
Реализация проекта позволила «увидеть» весь спектр недостатков существующей системы учета показателей выполненной работы, степень вмешательства исполнителей в маршрут машиниста, в том числе приписки со стороны локомотивных бригад, сокрытие нарушений режима труда и отдыха, а также сократить часть операторов (46 чел.), осуществляющих ручной ввод информации в АСУТ, и оптимизировать работу Центров оперативно-технического учета.
На текущий момент в электронном виде оформляется 47 % маршрутов машиниста от общего количества по сети (12 441 маршрут из 26 754 в сутки). В 2018 г. планируется завершить внедрение технологии на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб) (будет охвачено 75 % от общего числа маршрутов) и в дальнейшем организовать оснащение пунктов явки на малодеятельных линиях. Также совершенствуются способы заполнения маршрута машиниста с использованием автоматических средств регистрации параметров движения и документов с электронной подписью.
В АСУ РЖД достаточно глубоко проработаны процессы учета инвентарного парка локомотивов, выполнения ремонтов и контроля допуска локомотивов на инфраструктуру, рекламационной работы с использованием Единой системы пономерного учета парка локомотивов (ЕС ПУЛ), Электронного паспорта локомотивов (АС ЭП), комплекса управления технологическими процессами АСУТ-ТП. При этом процесс организации ремонта локомотивов претерпел значительные изменения после перехода на сервисные контракты, что повлекло за собой изменение IT-процессов.
Реализовано взаимодействие между информационными системами ОАО «РЖД» и сервисных компаний в части обмена документами с электронной подписью. Полностью исключен бумажный документооборот при учете передачи и приемке локомотивов из ремонта (ежемесячно в электронном виде оформляется порядка 9000 документов), ведутся работы по совершенствованию систем оперативной и статистической отчетности с целью организации взаиморасчетов с сервисными компаниями на основании данных автоматизированных систем.
Все это позволяет исключать случаи выпуска неисправных локомотивов на инфраструктуру после технического обслуживания и текущих ремонтов, соблюдать в эксплуатации межремонтные пробеги, получать объективную картину технического состояния локомотива. В перспективе информационные системы дадут возможность контролировать весь жизненный цикл локомотива, автоматически определять и прогнозировать предотказное состояние тягового подвижного состава по данным бортовых микропроцессорных систем управления для новых серий локомотивов.
Для взаимодействия АСУ РЖД с локомотивом на сети внедряется Система информирования машиниста (СИМ), которая позволяет в оперативном режиме доставлять на борт актуальное энергооптимальное расписание движения поезда (рис. 2). Кроме того, в системе реализована технология передачи на борт локомотива данных натурного листа поезда, занятости нескольких впереди лежащих блок-участков, а также передачи с локомотива на сервер диагностической информации о состоянии его оборудования, дислокации, расхода топливно-энергетических ресурсов и прочей информации.
Актуальный график, поступая в систему автоведения, инициирует перерасчет режима ведения поезда с целью реализации энергооптимальных режимов следования и исполнения заданного расписания движения.
На текущий день СИМ оборудованы 3452 секции локомотивов (около 1600 локомотивов) на полигоне от Дальневосточной дороги до Октябрьской, из них с функцией автоведения поезда — 2686 секций (1300 локомотивов).
Планируется расширение функционала СИМ в части организации технологии передачи на борт локомотива данных о временных ограничениях скорости и информации о допуске машиниста на выбранный участок следования.
Помимо этого на станции Лужская Октябрьской дороги проводится работа по внедрению системы управления маневровым локомотивом без участия человека. На сегодняшний день три тепловоза ТЭМ7А могут без машиниста поддерживать заданную скорость движения, применять торможение, контролировать широкий спектр параметров работы оборудования тепловоза.
В настоящее время ведутся научно-исследовательские работы, направленные на отработку локомотивом нештатных ситуаций на инфраструктуре.
В рамках реализации концепции цифровой железной дороги Дирекция тяги является участником многих направлений в портфеле IT-проектов. Одним из таких проектов, определяющих развитие информационных технологий в локомотивном комплексе в рамках концепции цифровой железной дороги, является создание Единой корпоративной автоматизированной системы
управления локомотивным комплексом. Эта система направлена на автоматизацию и совершенствование всех основных технологических процессов Дирекции тяги в виде элементов линейного уровня — «Цифрового локомотива», «Цифрового депо» и уровня управления процессами (рис. 3).
Подсистемы, входящие в «Цифровой локомотив» (рис. 4), описывают локомотив как неотъемлемый элемент схемы информационных потоков, обеспечивающих передачу первичной информации (входных параметров) на борт, съема данных о результатах поездки, диагностических параметров как в режимах реального времени, так и в оффлайне, сбора этой информации в едином с сервисными компаниями и производителями информационном поле, их обработку с использованием технологий Big-data в увязке с существующими АСУ РЖД и выдачу оптимальных решений как с точки зрения управления парком локомотивов, так и управления их надежностью, определения предотказных состояний.
Подсистемы, входящие в «Цифровое депо» (рис. 5), направлены на совершенствование систем управления локомотивными бригадами и максимальное исключение человеческого фактора из вопросов принятия решений в части планирования и допуска, создания мобильных сервисов как для выполнения производственных операций, так и сервисов социального характера, использования инструментов телемедицины, виртуальной реальности.
Также «Цифровое депо» включает в себя автоматизацию управления активами эксплуатационных локомотивных депо и совершенствование взаимодействия с сервисными компаниями.
Задачей ЕК АСУТ является поддержка принятия управленческих решений на основании структурированной информации о ходе выполнения технологических процессов Дирекции тяги. Внедрение ЕК АСУТ обеспечит:
формализацию основных бизнес-про-цессов планирования и использования производственных ресурсов при взаимодействии со смежными бизнес-блоками;
— создание системы оценки и анализа показателей работы Дирекции тяги;
экономическую оценку качества планирования и использования тяговых ресурсов;
— перевод функциональности АСУТ на единую программную платформу (ЕК АСУТ), принятую в ОАО «РЖД»;
расширение мобильности, исключение зависимости от территориального размещения рабочего места участников процесса и переход к мобильным приложениям. На заседании правления ОАО «РЖД» 27 ноября 2017 г. было поддержано предложение Дирекции тяги по внедрению экономической оценки и автоматизации планирования и использования тяговых ресурсов в системе «наряд-заказа», которые должна стать частью рассматриваемой системы.
| ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ УЧЕТА, РАССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА СЛУЧАЕВ ОТКАЗОВ В РАБОТЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОАО «РЖД» |
1. Общие положения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД».
Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств КАС АНТ (далее автоматизированная система).
1.2. Действие положения распространяется на Департаменты, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД». Применение Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) ОАО «РЖД» с этими организациями.
1.3. Положение определяет общий для ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений состав документов и порядок документооборота при учете и расследовании случаев отказов в работе технических средств, а также состав и регламент предоставления аналитической информации (отчетных форм) об отказах технических средств.
Формы и состав обязательных учетных документов устанавливаются Положением.
1.4. К техническим средствам, отказы которых подлежат учету в рамках Положения, относятся:
1.4.1. Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке:
верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
подвижной состав и ССПС;
устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства железнодорожной автоматики и телемеханики;
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в информационных системах при организации перевозочного процесса.
1.4.2. Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали влияние на перевозочный процесс:
сооружения и устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты, тоннели и настилы);
машины и механизмы;
средства крепления груза;
Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);
вагонные весы (ВВ);
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
устройства и коммуникации теплоснабжения;
устройства и коммуникации водоснабжения и водоотведения.
1.5. Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на дежурный, диспетчерский персонал филиалов, служб, дирекций, структурных подразделений хозяйств эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.
1.6. Организация расследования и анализ случаев отказов технических средств возлагается: по территориальному признаку на структурные подразделения, отделения железных дорог, железные дороги, другие филиалы и по отраслевому признаку на структурные подразделения, отделы отделений железных дорог, службы, Дирекции, Департаменты.
Здесь и далее по тексту при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги указанные функции выполняются соответствующими руководителями железной дороги.
2. Термины, применяемые в Положении
2.1. Внешний отказ. Отказ, возникший в результате стихийных бедствий, порч, краж, вандализма, умышленных или неправильных действий организаций или лиц (не относящихся к ОАО «РЖД»).
2.2. Деградационный отказ. Отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации [1].
2.3. КАС АНТ. Комплексная автоматизированная система учета, анализа и контроля устранения отказов технических средств.
2.4. Конструктивный отказ. Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушениями установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования [1].
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
КАСАНТ
КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году.
КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании. [1]
Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств. [2]
В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:
В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.
Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.
1530 Новые подходы к автоматизации систем управления локомотивным комплексом
Реформирование локомотивного комплекса вступило в решающую стадию завершения. Очень важно сейчас не упустить ни одного фактора, влияющего на дальнейшую работу хозяйства в его целевом состоянии.
Учитывая опыт реформирования вагонного хозяйства, можно сделать определенный вывод и не повторять те ошибки, которые были сделаны. Однозначно, в технологическом процессе работы локомотивного хозяйства появились и еще будут появляться новые участники. В этих условиях очень важно не потерять целостность технологии и ответственность всех участников, при том что прямого вмешательства или административного управления бизнес-структурами никто не позволит, так как каждая из них будет отстаивать свои интересы. Поэтому очень важно в настоящий момент времени актуализировать технологические процессы локомотивного комплекса, прописать всех участников этого процесса, определить их обязанности и ответственность.
Для понимания качества работы каждой организационной структуры необходимо разработать целевые показатели оценки их деятельности и все это прописать в нормативных документах. Кроме того, для минимизации рисков потери эффективности технологического процесса в обязательном порядке должны быть прописаны основные функции его участников и требования к выполняемой услуге, выпущенной продукции. Без выполнения данных условий нельзя успешно завершить реформирование локомотивного комплекса.
ОАО «НИИАС», понимая всю сложность выстраивания новой системы работы локомотивного комплекса, образовало новую структуру. Она с первых дней занимается вопросами локомотивного хозяйства, ставя себе задачу рассматривания всех решений только на комплексной основе, учитывая взаимосвязи всех участников процесса на конечный результат.
Сотрудничество участников процесса мы видим как систему увязанных направлений информационных потоков в одно информационное поле, владельцем которого должен стать балансодержатель парка локомотивов. Ему необходимо отслеживать стоимость и функциональность жизненного цикла каждого локомотива в соответствии с техническими условиями и договорными обязательствами. Вследствие этого балансодержатель парка локомотивов получает право, не вмешиваясь в технологические процессы работы бизнес-структур, иметь право контроля объективности формирования информационных потоков.
Важность создания информационного поля заключается не только в отслеживании объективности формирования данных. В большей части это необходимо для анализа и выстраивания автоматизированных систем управления производством для всех участников жизненного цикла локомотива, а также повышения эффективности работы и, в конечном счете, для финансовых взаиморасчетов.
При автоматизации процессов формирования информационных данных необходимость решения возникающих конфликтных вопросов должна быть сведена к минимуму.
На платформе приведенных утверждений в ОАО «НИИАС» начаты разработки следующих комплексных систем (рис. 1).
ИСУЖТ (единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте). Она должна стать основной автоматизированной системой управления на базе использования новейших научных разработок в области управления бизнес-процессами. Система ориентирована на повышение качества транспортного обслуживания и оптимизацию взаимодействия всех производственных подразделений ОАО «РЖД».
Разрабатываемая в рамках ИСУЖТ подсистема управления тяговым хозяйством (рис. 2) позволит управлять процессами ремонта ТПС, текущим содержанием инфраструктуры ремонтного комплекса, содержанием ТПС, локомотивными бригадами, а также определять техническое состояние ТПС.
УРРАН (управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности) предназначено для повышения надежности и безопасности функционирования на основе эффективной системы сбора, обработки данных и управления рисками и ресурсами на этапах жизненного цикла. Для локомотивного комплекса определена цель внедрения методологии УРРАН «Снижение стоимости жизненного цикла локомотива за счет повышения эффективности использования ресурсов при условии обеспечения требуемого уровня эксплуатационной надежности и допустимого уровня безопасности движения поездов».
Внедрение методологии УРРАН в локомотивном комплексе начато в 2013 г. и будет продолжено в 2014 — 2015 гг.
АСУНТ (автоматизированная система управления надежностью). Эта система единого информационного поля на основе данных бортовых микропроцессоров локомотивов в соответствии с разрабатываемой методологией УРРАН. На рис. 3 показана схема внедрения данного проекта.
ЕГИС ТПС (единая геоинформацион-ная система тягового подвижного состава) позволит автоматизировать создание баз данных, их актуализацию для формирования электронных карт устройств безопасности. Это повысит достоверность и точность картографической и атрибутивной информации, используемой в электронных картах полигонов обращения, для различных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ, БЛОК, САУТ, РПДА и др.).
«Автоматизированная централизованная система дешифрации параметров движения с электронных носителей локомотивных устройств безопасности» предназначена для:
• автоматического выявления нарушений, допущенных локомотивной бригадой при ведении поезда, отказов и сбоев в работе локомотивных, напольных устройств безопасности движения;
• исключения влияния человеческого фактора на результаты расшифровки и расследования;
• автоматизации процесса учета, классификации и анализа нарушений безопасности движения с предложением профилактических мер в работе с локомотивными бригадами и контроля за их исполнением;
• контроля за своевременностью и качеством проведенных расследований нарушений безопасности движения;
• оперативного взаимодействия со смежными службами по расследованию выявленных нарушений безопасности движения и принятию мер, направленных на исключение их повторяемости;
• оперативного предоставления результатов разборов нарушений безопасности движения и рекомендаций по их недопущению до сведения локомотивных бригад через автоматизированное рабочее место (АРМ) предрейсового инструктажа.
Разработанная структура взаимодействия информационных потоков систем позволит перейти на новый уровень управления локомотивным хозяйством и создать автоматизированные системы по организации профилактической работы с локомотивными бригадами в вопросах обеспечения безопасности движения, исключения повторяемости случаев нарушений, повышения профессиональных навыков, выстраивание профессиональной компетентности работников.
Все разрабатываемые комплексные системы создадут информационные поля, которые необходимо трансформировать в единое информационное поле. Информационные поля формируются не только для одного блока балансодержателя парка, они должны использоваться всеми участниками жизненного цикла локомотивов в пределах своих компетенций.
Пример создания системы управления надежностью ТПС, в котором задействованы все участники перевозочного процесса ОАО «РЖД», показан на рис. 4.
Все возможности для автоматизации данного процесса уже есть, так как локомотивы нового поколения оснащены практически всем необходимым для формирования большей части информационного поля. Для ТПС ранее выпущенных серий надо разработать инструментарий, обеспечивающий сбор необходимых стационарных диагностических данных локомо-
тива и использование инструментальных замеров, выполняемых на ремонтных позициях.
Очень важно организовать пересмотр форм первичной отчетности по локомотивному хозяйству. Это позволит обеспечить систематизацию и однородность информации о техническом состоянии ТПС, что также станет частью единого информационного поля.
Внедрение данных систем должно стать современным инструментом управления локомотивным комплексом. Оно позволит выстроить оптимальную структуру управления локомотивным парком и локомотивными бригадами.
Ю.А. МАШТАЛЕР,
заместитель директора ОАО «НИИАС»