к какой категории относятся технологически обоснованные сбои в работе устройств алс

Распоряжение от 30 мая 2016г. №1011р

Распоряжение направлено на совершенствование порядка учета, проведения расследования и анализа причин сбоев в работе устройств АЛС и САУТ. Порядком предполагается взаимодействие хозяйств инфраструктуры и локомотивного комплекса в части обеспечения контроля и своевременного служебного расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ.

Определен порядок работы в программных комплексах АСУ-НБД, КЗ-АЛСН (модуль АСУ-Ш2). В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ вводится классификация по трем категориям, принимаемым к учету.

Первая категория — сбои в работе устройств АЛС и САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм технической эксплуатации путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта, требований нормативных и технических документов, а так же сбои, повторяющиеся в определенный период в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), причина которых не установлена.

Вторая категория — одиночные сбои.

Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трех необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а технические параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте (+/-200м, с учетом конкретной РЦ) сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), учитывая N секции или литеру для многосекционных, отсутствовали сбои локомотивных устройств в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.

Одиночные сбои подлежат учету, но не относятся к определенному хозяйству.

Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего, полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).

Третья категория — технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС.

Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются:

а) двойная смена кодов, когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня;

б) сбои в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);

в) сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.

Сбои данной категории подлежат учету и анализу, но не относятся к ответственности определенного хозяйства. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.

Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками посторонних помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги.

Данные из утвержденного перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для автоматизированного отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.

Учет сбоев производится на основании расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также оперативно введенные диспетчером ШЧ в КЗ АЛСН (по информации от ДСП/ДНЦ).

Сроки проведения служебного расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ устанавливаются с момента поступления информации о сбоях в АСУ-НБД. Служебное расследование производится:

в течение 3-х суток для хозяйств инфраструктуры;

в течение 3-х суток для структурных подразделений Дирекции скоростного сообщения, обслуживающих ВСП, СП, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение одних суток с момента поступления их в отделение расшифровки, но не более чем через трое суток с момента изъятия из системы безопасности ВСП, СП;

в течение 3-х суток для расследования порядка действий локомотивной бригады, машиниста локомотива;

в течение 6-ти суток для производственных участков дирекции по ремонту тягового подвижного состава;

в течение 3-х суток с момента завершения расследования производственным участком дирекции по ремонту тягового подвижного состава для определения итогового расследования в локомотивном комплексе.

При исправлении (уточнении) первичной информации о сбое на корректную в течение нормативного срока внесения информации в АСУ-НБД, сбои подлежат расследованию установленным порядком.

Не являются сбоями в работе устройств АЛС и САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС и САУТ. Отнесение к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора осуществляется автоматизировано при поступлении первичной информации о сбое из АСУ-НБД в КЗ-АЛСН.

К таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ», «Ж-КЖ-3»);

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемыи и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, необорудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц). Данные из перечня мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;

в) при выключении путевых устройств кодирования, при выключении устройств САУТ в соответствии с телеграфным распоряжением и автоматической проверкой регистрации факта выключения устройств в П-ВУ;

г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);

д) при отказе локомотивных устройств АЛС и САУТ (с проверкой регистрации отказа локомотивных устройств в АСУ-НБД на данном локомотиве в течение поездки);

е) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

ж) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

з) случаи следования локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ, с автоматической проверкой отсутствия устройств САУТ в КЗ-ТехОс-Ц (для устройств САУТ).

Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует начальник производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава, осуществляющего проверку работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ.

Определение причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует мастер (бригадир) производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава при постановке на ремонт или техническое обслуживание локомотива, имевшего сбои, по данным записей в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), автоматизированных систем АСУ-НБД, КЗ-АЛСН.

При необходимости к расследованию привлекаются представители эксплуатационного локомотивного депо и сервисного локомотивного депо, осуществляющего техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава. Результаты проверки работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ оформляются соответствующим актом и отражаются в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в котором так же указываются сведения о проведенном ремонте или замене локомотивной аппаратуры.

Итоговое расследование по установлению ответственности сервисных локомотивных депо, организаций формирующих электронную карту КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК или локомотивную базу путевых параметров САУТ проводит главный инженер эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады.

Итоговое расследование причин сбоев в работе АЛС и САУТ по локомотивному комплексу автоматически передается из АСУ-НБД в КЗ АЛСН, где далее автоматически определяется итоговая ответственность, с учетом результатов расследований АСУ-НБД и КЗ АЛСН.

Во всех причастных хозяйствах ОАО «РЖД» единым источником информации для проведения анализа работы устройств АЛС и САУТ являются отчетные формы и справки системы КЗ АЛСН.

Для регистрации новых сбоев базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН за отчетный период автоматически закрываются в 00-00 часов 6-го числа месяца, следующего за отчетным.

Анализируются все сбои АЛС и САУТ, произошедшие в течение отчетного периода и поступившие в автоматизированную систему не позднее указанного выше времени. Сбои АЛС и САУТ отчетного периода, информация о которых поступила в АСУ после указанного времени, учитываются, расследуются и анализируются в следующем отчетном периоде.

Для редактирования результатов расследования и отнесения ответственности за допущенные сбои базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН закрываются в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным.

В момент закрытия баз данных 6-го числа месяца, следующего за отчетным (предварительное) и 15-го числа месяца, следующего за отчетным (итоговое), выполняется автоматическое отнесение спорных случаев:

при отсутствии повторяемости по месту и по локомотиву — ко 2-й категории сбоев;

при наличии повторяемости по месту — на подразделения инфраструктуры (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя);

при наличии повторяемости по локомотиву — на подразделения локомотивного комплекса (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя).

Если спорный случай имеет одновременно повторяемость по месту и по локомотиву, то выполняется дополнительная проверка: если на данном месте фиксируется сбой на одном и том же локомотиве, то он относится на подразделения локомотивного комплекса, если на разных — на подразделения инфраструктуры.

В период с 00-00 часов 6-го числа до 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировку результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН осуществляет специалист хозяйства автоматики и телемеханики, назначенный приказом начальника службы автоматики и телемеханики региональной дирекции инфраструктуры в соответствии с решениями, зафиксированными в протоколах совещаний о рассмотрении итогов работы за отчетный период у руководителей предприятия — балансодержателя локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, заместителей главного инженера дороги по региону, главного инженера дороги.

После закрытия баз данных в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировка результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН производится после аргументированного обращения в Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.

Литература

Распоряжение от 30 мая 2016г. №1011р «Об утверждении положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда».

Тестовое задание для проверки степени усвоения материала.

в) Главный инженер ТЧЭ

г) Причастное предприятие

а) При наличии повторяемости по месту с разными локомотивами б) Повторяемость по месту с одним локомотивом

в) После внесения расследования со стороны ТРПУ и ТЧЭ за прочими

а) в 00:00 6 числа месяца следующего за отчетным

б) в 00:00 15 числа месяца следующего за отчетным

в) в 00:00 10 числа месяца следующего за отчетным

Контрольные вопросы

1.Кто организует расследование причин возникновения сбоев в работе локомотивных устройств АЛС, САУТ?

2.Кто организует определение причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС, САУТ?

Источник

К какой категории относятся технологически обоснованные сбои в работе устройств алс

2. Руководителям причастных подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», дирекций, железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» организовать изучение причастными работниками Положения и обеспечить взаимодействие подведомственных подразделений в соответствии с Положением.

3. Главному инженеру «Гипротранссигналсвязь» Хоменкову А.Н. (по согласованию), заместителю генерального директора ЗАО «ОЦВ» Тимченко А.Ю. (по согласованию) для обеспечения ввода в действие Положения в соответствии с его требованиям до 31.10.2010 г. доработать и провести актуализацию программного обеспечения АСУ-Ш-2 и АСУ НБД.

4. Начальникам Департамента автоматики и телемеханики Балуеву Н.Н., Дирекций тяги Машталеру Ю.А., по ремонту тягового подвижного состава Лубягову А.М. организовать в установленном порядке подачу заявок в программу информатизации на сопровождение в части модификации автоматизированных систем АСУ-Ш-2 (комплексная автоматизированная система управления хозяйством автоматики и телемеханики) и АСУ НБД (автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент) в соответствии с Положением.

5. Начальникам железных дорог, Департамента автоматики и телемеханики Балуеву Н.Н., Дирекций тяги Машталеру Ю.А. и по ремонту тягового подвижного состава Лубягову А.М. провести анализ оснащения полигонов железных дорог автоматизированными системами АСУ-НБД, АСУ-Ш-2. На основе анализа разработать и реализовать в установленном порядке первоочередные мероприятия по оснащению данными автоматизированными системами рабочих мест персонала, задействованного в обеспечении работ в соответствии с Положением.

1. Область применения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).
1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.
Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО «РЖД» и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».
1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».

6. Общий порядок служебного расследования причин сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ
6.1. Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбоях.
6.2. Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ зафиксированных в бортовом журнале формы ТУ-152 или в АСУ-НБД производится в течение 2 суток после прибытия локомотива в ПТОЛ или ремонтное локомотивное депо независимо от депо приписки локомотива.
6.3. В случаях, когда информация о сбоях от локомотивной бригады отсутствует, а выявляется только в процессе расшифровки скоростемерной ленты (кассеты КЛУБ, СН-САУТ или других электронных носителях), срок расследования исчисляется с момента поступления информации о сбое в АСУ-НБД и не должен превышать 3 суток.
6.4. Для уточнения информации о характере и месте сбоя АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в установленном порядке организуется прослушивание записи сообщения машиниста о сбое на регистраторе служебных переговоров. На основании полученной информации электромехаником СЦБ (старшим электромехаником СЦБ) проводится просмотр на АРМ-ШН зафиксированных в архиве системы технической диагностики и мониторинга по маршруту движения поезда: электрических параметров питания устройств
СЦБ, состояния рельсовых цепей, устройств кодирования и аппаратуры формирования сигналов ЕН, изменения показаний путевых светофоров, поездной обстановки, и определяет их работоспособность.
Результаты проверки путевых устройств АЛС, САУТ оформляются актом.
6.5. Сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ по причинам их возникновения классифицируются согласно единому классификатору причин сбоев для АСУ-НБД и КЗ АЛСН.
6.6. Основные критерии отнесения ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ приведены в Приложении 1.

8. Служебное расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ
8.1. Расследование действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС и т.п. при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ организует начальник структурного подразделения, в штате которого находится данная локомотивная бригада, машинист локомотива,
МВПС, ССПС и т.п. Расследование производится в течение 2 суток с момента получения информации о сбое. В расследовании принимает участие главный инженер и причастный машинист-инструктор, с привлечением, по необходимости, локомотивной бригады, а также специалистов ремонтного депо и других смежных служб. По результатам расследования действий работников локомотивной бригады, машиниста локомотива (МВПС, водителя ССПС) принимаются меры, исключающие повторение выявленных нарушений. При выявлении нарушений в действиях работников локомотивной бригады локомотива (МВПС, водителя ССПС), приведших к сбою в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, начальник эксплуатационного локомотивного или моторвагонного депо (предприятия- владельца ССПС) информирует руководителей причастных служб. Результаты расследования заносятся в АСУ НБД.
8.2. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ организует начальник: ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС, в которое прибыл локомотив, МВПС, ССПС. В расследовании принимают участие главный инженер и инженеры-технологи ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС.
8.3. Руководствуясь информацией о сбое, полученной из АСУ-НБД, инженер-технолог депо приписки локомотива в течение смены направляет по электронной почте мастерам и технологам ремонтных локомотивных депо и ПТОЛ полигона обращения локомотивов железных дорог и корпоративного парка списки локомотивов, на которых необходимо провести проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ в соответствии с требованиями инструкций ОАО «РЖД» и технологических карт.
8.4. При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, в ремонтное локомотивное депо или на ПТОЛ на обслуживание и (или) ремонт, мастер (бригадир), отвечающий за работу приборов безопасности, организует проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ. При этом он руководствуется информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), базы данных АСУ НБД, данных дорожного (корпоративного) сервера хранения файлов поездок аппаратуры КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и др.
8.5. При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ на ПТОЛ, в том числе, других железных дорог, мастер (бригадир) ПТОЛ, руководствуясь информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152) и информацией,
полученной от технолога базового ремонтного депо, оперативно организует в соответствии с требованиями инструкций ОАО «РЖД» и технологических карт проверку работы локомотивных устройств АЛСН, AJTC-EH и САУТ.
Результаты проверки и сведения о проведенном ремонте заносятся в журнал технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в течение смены передаются ответственному технологу данного депо и заносятся в АСУ НБД.
8.6. Результаты расследования причин сбоя в работе локомотивных устройств технолог ремонтного локомотивного депо в течение текущих суток вносит в базу данных АСУ-НБД, далее информация автоматически передаётся в КЗ АЛСН.
8.7. Результаты расследования действий машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) при сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ техник-расшифровщик или другой, назначенный приказом, работник эксплуатационного локомотивного депо вносит в базу АСУ-НБД, далее информация автоматически передаётся в КЗ АЛСН.

Источник

К какой категории относятся технологически обоснованные сбои в работе устройств алс

Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда

1. Область применения

1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).

1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.

Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО «РЖД» и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».

1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».

2. Термины, определения, сокращения

2.1. В настоящем положении используются следующие термины и сокращения:

3. Классификация сбоев

3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.

Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трёх необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (учитывая N секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.

Одиночные сбои подлежат учёту, но не относятся к определенному хозяйству.

Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).

Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги. Утверждённый перечень заносится в КЗ ТехОс-Ц и передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утверждённого перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.

4. Общие положения

4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляется с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.

Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.

Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.

4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.

Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтверждённая расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.

4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.

На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.

4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».

4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.

При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.

4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.

4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.

4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.

Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).

Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.

Утверждённый перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утверждённого перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;

в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;

г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);

д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.

4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ.

5. Учёт сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ

5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, зафиксированные по первичной информации переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС) в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.

Источник