к какому типу относятся аккумуляторные батареи штарк эксплуатируемые на поездах ао цппк

ШТАРК АГНГ (необслуживаемые)

Производство

Производственная мощность — более 1 000 000 единиц аккумуляторов в год.

Технология

Автоматизированный технологический процесс. Более 350 сотрудников.

Качество

Качество продукции подтверждают многочисленные сертификаты и свидетельства.

ШТАРК АГНГ (необслуживаемые)

Герметизированные необслуживаемые свинцово-кислотные аккумуляторы серии ШТАРК АГНГ выпускаются в соответствии с техническими условиями ТУ-3481-120-73200020-2015 по технологии GEL (электролит загущен в желеобразную массу).

Намазные положительные и отрицательные электроды изготавливаются из свинцового сплава уникальной рецептуры и обладают высокой коррозионной стойкостью. Корпуса аккумуляторов изготовлены из прочного полимера.

Применяемые клапаны избыточного давления поддерживают внутри аккумулятора необходимое давление для протекания реакции рекомбинации.

Аккумуляторы ШТАРК АГНГ производятся в виде моноблоков с номинальным напряжением 6В и 12В. Для обозначения выпускаемых модификаций аккумуляторов используются цифровые и буквенные индексы. Буквенные индексы в обозначении модификации аккумулятора указывают на срок службы, расположение выводов, тип выводов.

Документация:

Эксплуатационные характеристики

Для аккумуляторов ШТАРК АГНГ применимы методы заряда с характеристикой IU. Частным, в то же время самым распространенным методом заряда, является заряд стабилизированным напряжением при напряжении непрерывного подзаряда. Значения напряжений непрерывного подзаряда при температуре 20°С для различных модификаций аккумуляторов ШТАРК АГНГ находятся в диапазоне от 2,27 В/эл до 2,3 В/эл (точные значения для каждого типа указаны в эксплуатационной документации).

Аккумуляторы могут быть установлены на стеллажи или в шкафы в помещениях с естественной вентиляцией, где имеется другое оборудование и находится рабочий персонал.

Стандарты

Аккумуляторы серии ШТАРК АГНГ соответствуют требованиям Российских стандартов ГОСТ Р МЭК 62485-2-2011, ГОСТ Р МЭК 60896-2-99, ГОСТ Р МЭК 60896-21-2013.

Конструкция аккумулятора

Области применения

Аккумуляторы ШТАРК АГНГ предназначены для комплектования батарей, используемых в качестве источников постоянного тока на объектах связи, производства и распределения электроэнергии, в источниках бесперебойного питания, на железной дороге, в нефтегазовой и других отраслях промышленности, а также в устройствах преобразования солнечной или ветровой энергии в электрическую.

Технические данные и массогабаритные характеристики

Ном. емкость
С₂₀
до 1,75 В/эл
при 20°С,
(Ач)

Источник

Аккумуляторные батареи

Пассажирские вагоны, построенные до 1960 г. заводами СССР, оборудовались кислотными и щелочными аккумуляторными батареями. На все строящиеся с 1960 г. отечественной промышленностью вагоны устанавливают только щелочные батареи. В вагонах постройки зарубежных заводов применяются кислотные батареи, однако с 1969 г. заводы Германии также начали выпускать вагоны и со щелочными батареями.

Щелочные аккумуляторы также размещают в деревянном ящике 7 (рис. 5.6), но по три элемента 5, которые соединяют между собой последовательно шинами 6. На торцовой стенке ящика смонтированы зажимы 2, к которым присоединяют токоведущие металлические прутки 3 от плюсовой и минусовой клемм двух крайних аккумуляторов. На обоих торцах предусмотрены защитные выступы 1, предохраняющие от короткого замыкания, а сбоку установлены резиновые амортизаторы 4.

Батареи поставляются потребителю в виде отдельных аккумуляторов с комплектующими и запасными деталями. Монтаж аккумуляторов в батарею производится с помощью перемычек. Аккумуляторы при монтаже должны быть жестко закреплены во из-

Рис. 5.5. Ящик с кислотными аккумуляторами:

Рис. 5.6. Схема расположения щелочных аккумуляторов в ящике:

Рис. 5.7. Аккумуляторная батарея типа 40ВНЖ-300-У2:

Внутри аккумуляторного бокса установлен блок терморезисторов, работающий в системе автоматического режима заряда батареи. В процессе эксплуатации батареи крышки аккумуляторных ящиков должны быть надежно закрыты, чтобы их самостоятельное открытие было невозможно. Защелка вверху крышки (для обеспечения дополнительного запирания) должна легко защелкиваться. Взрывозащитные клапаны, которые находятся над аккумуляторными ящиками, должны горизонтально прилегать. На выкатных тележках оси роликов необходимо хорошо смазать.

Электролит для кислотных аккумуляторов приготовляют из высококачественной аккумуляторной серной кислоты и дистиллированной воды. В щелочных аккумуляторах в качестве электролита применяют водный раствор гидрата оксида калия (едкое кали) с добавкой моногидрата лития и сернистого натрия.

В эксплуатации аккумуляторные батареи при должном обслуживании и правильном использовании бесперебойно работают в течение нескольких лет. Однако возникают неисправности, укорачивающие срок службы аккумуляторов.

Сульфатация (процесс образования на пластинах сернокислого свинца) происходит в результате систематических недозарядов и глубоких разрядов.

При сульфатации отрицательные пластины покрываются белым налетом, а положительные приобретают светло-красный или светло-желтый оттенок. При чрезмерном разряде разрушаются все пластины батареи. Активная масса пластин в результате сульфатации увеличивается, разбухает, начинает отделяться и выпадать в осадок. Пластины коробятся и становятся непригодными для эксплуатации.

Загрязнение электролита различными примесями, применение недистиллированной воды или недоброкачественной серной кислоты вредно отражаются на работе батареи и приводят к преждевременному выходу ее из строя. Попавшие в электролит металлические частицы или отставшая активная масса при оседании на дно сосуда могут вызвать короткое замыкание в аккумуляторной батарее.

В некоторых случаях, например при длительном отстое вагона, кислотная аккумуляторная батарея саморазряжается. Ее надо заряжать не реже одного раза в три месяца, иначе пластины начнут подвергаться сульфатации.

Чтобы определить состояние аккумуляторной батареи во время приемки вагонов перед рейсом, начальник (механик-бригадир), поездной электромеханик и проводники должны знать, какой тип аккумуляторных батарей установлен на принимаемых вагонах. Признаком заряженности батареи является постоянное значение ее напряжения после включения нагрузки. Падение напряжения ниже минимально допустимого указывает на то, что батарея разряжена. В этом случае ее необходимо зарядить или заменить.

Электролит должен заполнять банку не ниже 50 мм и не выше 65 мм относительно верхнего края пластин. Перед проверкой нужно выключить все потребители энергии.

Во время рейса следует проверить амперметр при положении выключателя Генераторный режим. Если генератор правильно работает, стрелка амперметра отклоняется в зависимости от подключенных потребителей. Если стрелка остается в положении О, об этом следует информировать начальника поезда для предотвращения сильной разрядки батареи.

* Дополнительная обмотка включена «звездой».

*** Эти типы генераторов используются в вагонах с кондиционированием воздуха постройки Германии и ТВЗ.

Если батарея разрядилась при длительной стоянке или же не была достаточно заряжена из-за низкой скорости движения, следует зарядить батарею от постороннего источника постоянного тока. В пути следования напряжение генератора и ток заряда батареи должны быть в пределах, указанных в табл. 5.1.

Источник

Аккумуляторные батареи в пассажирских вагонах

На цельнометаллических пассажирских вагонах применяются аккумуляторные батареи, составленные из кислотных или щелочных аккумуляторов. Наиболее распространены щелочные батареи, так как они изготовлены из менее дефицитных материалов и поэтому дешевле. На вагонах без кондиционирования воздуха с номинальным напряжением электрической сети 52 В монтируют батареи, состоящие из 26 кислотных или 38 — 40 щелочных аккумуляторов. Для вагонов с установками кондиционирования воздуха с номинальным напряжением сети 112 В применяют батареи из 56 кислотных или 82 — 86 щелочных аккумуляторов.

Пассажирские вагоны, построенные до 1960 г. заводами СССР, оборудовались кислотными и щелочными аккумуляторными батареями. На все строящиеся с 1960 г. отечественной промышленностью вагоны устанавливают только щелочные батареи. В вагонах постройки зарубежных заводов применяются кислотные батареи, однако с 1969 г. заводы Германии также начали выпускать вагоны и со щелочными батареями.

Одна из важнейших эксплуатационных характеристик аккумуляторной батареи — номинальная емкость Сном — минимальная емкость при 5-часовом разрядном режиме, т. е. при разряде батареи током, равным 0,2СНОМ, или при разряде током, равным 0,1СНОМ (10-часовой режим). Другой характеристикой аккумуляторной батареи является номинальное напряжение — напряжение полностью заряженной батареи при разряде ее током 5- или 10-часового разрядного режима. Емкость аккумулятора в эксплуатации зависит от температуры окружающей среды (зимой емкость аккумулятора снижается) и плотности используемого электролита.

Аккумуляторная батарея отечественного производства имеет условное обозначение, в котором первые цифры (26, 38, 40, 56, 84) указывают число аккумуляторов в батарее, буквенные символы — электрохимическую схему (НЖ — никель-железная, НК — никель-кадмиевая), область применения (В — вагонная, Т — тяговая, Ц — для цельнометаллических вагонов), конструктивные особенности пластин и сепараторов (П — панцирная, или поверхностного типа, Н — намазная, М — минпластовая сепарация); последние цифры в обозначении определяют номинальную емкость в ампер-часах (например, батареи 40ТНЖ-250, 40ВНЖ-350, 26ВПМ-400, 56ВНЦ-400, 84КМ-300. Обозначение щелочной аккумуляторной батареи 40ТНЖ-250 расшифровывается следующим образом: 40 — число последовательно соединенных аккумуляторов, Т — тяговая, НЖ — никель-железная, 250 — номинальная емкость в ампер-часах при 5-часовом разряде током 50 А.

Обозначение аккумуляторной вагонной батареи 84КМ-300 означает следующее: 84 — количество аккумуляторов в батарее, соединенных последовательно, К — закрытый никель-кадмиевый призматический аккумулятор, М — средний режим разряда, 300 — номинальная емкость в ампер-часах.

Кислотные аккумуляторные элементы монтируют попарно в деревянных ящиках 5 (рис. 5.5) и соединяют между собой последовательно медной шиной 4 со свинцовым покрытием. С торцовой стороны ящика слева расположен зажим положительного полюса 3, справа — зажим отрицательного полюса 8. Шина 6 подключена к плюсовой клемме переднего аккумулятора, шина 7 — к минусовому. Зажимы 9 служат для соединения межаккумуляторных перемычек. Деревянный ящик установлен в металлическом поддоне 1, защищенном от коррозии пластмассовым покрытием. Для переноса аккумуляторов на поддоне предусмотрены две ручки 10, а для защиты зажимов от короткого замыкания — выступ 11. На боковых стенках ящика и поддона имеются амортизаторы 2.

Щелочные аккумуляторы также размещают в деревянном ящике 7 (рис. 5.6), но по три элемента 5, которые соединяют между собой последовательно шинами 6. На торцовой стенке ящика смонтированы зажимы 2, к которым присоединяют токоведущие металлические прутки 3 от плюсовой и минусовой клемм двух крайних аккумуляторов. На обоих торцах предусмотрены защитные выступы 1, предохраняющие от короткого замыкания, а сбоку установлены резиновые амортизаторы 4.

Батареи поставляются потребителю в виде отдельных аккумуляторов с комплектующими и запасными деталями. Монтаж аккумуляторов в батарею производится с помощью перемычек. Аккумуляторы при монтаже должны быть жестко закреплены во избежание перемещений относительно друг друга, так как при перемещении нарушается изоляция и ломаются перемычки.

Никель-железные аккумуляторы типа ТНЖ соединяют последовательно внутри металлических подвагонных ящиков, изолируя друг от друга резиновыми чехлами, а от ящиков — деревянными щитами. Деревянные щиты и внутреннюю поверхность ящиков окрашивают асфальтовым или битумным лаком. Между собой аккумуляторы соединяют стальными никелированными перемычками. Для выводов применяется гибкий провод площадью поперечного сечения 35 мм2.

Рис. 5.6. Схема расположения щелочных аккумуляторов в ящике:
1 — защитные выступы; 2— зажимы; 3 — токоведущие прутки; 4 — резиновые амортизаторы; 5— элементы; 6 — шины; 7 — деревянный ящик

Аккумуляторная батарея 40ВНЖ-300-У2 (рис. 5.7) состоит из 40 аккумуляторов типа ВНЖ-300П-У2, из которых 38 соединены последовательно и включены в схему вагона, а два являются резервными. Аккумуляторная батарея размещена под вагоном в аккумуляторном боксе на выкатных тележках, что позволяет выкатывать батарею на откинутые крышки бокса при ее техническом обслуживании. В верхней зоне бокса размещены три клапана, срабатывающие в случае взрыва внутри бокса при повышенной концентрации водорода. Аккумуляторный бокс снабжен системой вентиляции, вытяжные патрубки которой размещены с лицевой стороны на крышках, а всасывающие — в днище бокса. Бокс подвешивается к раме вагона на восьми болтах из стали марки 40Х. Кроме того, имеется предохранительное крепление по торцам бокса.

Внутри аккумуляторного бокса установлен блок терморезисторов, работающий в системе автоматического режима заряда батареи. В процессе эксплуатации батареи крышки аккумуляторных ящиков должны быть надежно закрыты, чтобы их самостоятельное открытие было невозможно. Защелка вверху крышки (для обеспечения дополнительного запирания) должна легко защелкиваться. Взрывозащитные клапаны, которые находятся над аккумуляторными ящиками, должны горизонтально прилегать. На выкатных тележках оси роликов необходимо хорошо смазать.

Электролит для кислотных аккумуляторов приготовляют из высококачественной аккумуляторной серной кислоты и дистиллированной воды. В щелочных аккумуляторах в качестве электролита применяют водный раствор гидрата оксида калия (едкое кали) с добавкой моногидрата лития и сернистого натрия.

В эксплуатации аккумуляторные батареи при должном обслуживании и правильном использовании бесперебойно работают в течение нескольких лет. Однако возникают неисправности, укорачивающие срок службы аккумуляторов.

Сульфатация (процесс образования на пластинах сернокислого свинца) происходит в результате систематических недозарядов и глубоких разрядов.

При сульфатации отрицательные пластины покрываются белым налетом, а положительные приобретают светло-красный или светло-желтый оттенок. При чрезмерном разряде разрушаются все пластины батареи. Активная масса пластин в результате сульфатации увеличивается, разбухает, начинает отделяться и выпадать в осадок. Пластины коробятся и становятся непригодными для эксплуатации.

Загрязнение электролита различными примесями, применение недистиллированной воды или недоброкачественной серной кислоты вредно отражаются на работе батареи и приводят к преждевременному выходу ее из строя. Попавшие в электролит металлические частицы или отставшая активная масса при оседании на дно сосуда могут вызвать короткое замыкание в аккумуляторной батарее.

В некоторых случаях, например при длительном отстое вагона, кислотная аккумуляторная батарея саморазряжается. Ее надо заряжать не реже одного раза в три месяца, иначе пластины начнут подвергаться сульфатации.

Основное условие обеспечения сохранности щелочных батарей при эксплуатации — поддерживать нормальный уровень электролита над пластинами элементов. В противном случае на отрицательных пластинах при взаимодействии с кислородом воздуха образуются окислы железа и вся батарея может выйти из строя.

Чтобы определить состояние аккумуляторной батареи во время приемки вагонов перед рейсом, начальник (механик-бригадир), поездной электромеханик и проводники должны знать, какой тип аккумуляторных батарей установлен на принимаемых вагонах. Признаком заряженности батареи является постоянное значение ее напряжения после включения нагрузки. Падение напряжения ниже минимально допустимого указывает на то, что батарея разряжена. В этом случае ее необходимо зарядить или заменить.

Электролит должен заполнять банку не ниже 50 мм и не выше 65 мм относительно верхнего края пластин. Перед проверкой нужно выключить все потребители энергии.

Во время рейса следует проверить амперметр при положении выключателя Генераторный режим. Если генератор правильно работает, стрелка амперметра отклоняется в зависимости от подключенных потребителей. Если стрелка остается в положении О, об этом следует информировать начальника поезда для предотвращения сильной разрядки батареи.

На передней панели распределительного шкафа установлены вольтметр и амперметр с нулевой точкой посередине. Вольтметр имеет переключатель измерения напряжения генератора и аккумуляторной батареи. Отклонение стрелки амперметра влево свидетельствует о наличии тока разрядки, вправо — тока зарядки. Проверку напряжения следует делать при включенной нагрузке (люминесцентное освещение).

Если батарея разрядилась при длительной стоянке или же не была достаточно заряжена из-за низкой скорости движения, следует зарядить батарею от постороннего источника постоянного тока. В пути следования напряжение генератора и ток заряда батареи должны быть в пределах, указанных в табл. 5.1.

Источник

Аккумуляторная батарея. Аккумуляторная батарея (АКБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах

Аккумуляторная батарея (АКБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах, при малых скоростях движения поезда. Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или другого зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторы бывают свинцовые, а щелочные – никель-железные и никель-кадмиевые. В вагонах последних годов постройки применяют АКБмарки KL-250 А*ч, напряжением 110 В, никель-кадмиевая щелочная. Максимальный зарядный ток 70 А*ч ±3. Максимальное зарядное напряжение АКБ (в зависимости от температуры наружного воздуха) 136-142В ±2 (чем холоднее на улице, тем меньше напряжение). Для защиты АКБ от разряда существует две ступени защиты.Ступень П срабатывает при разряде АКБ до 98 В, отключается кипятильник и кондиционер. Ступень I отключает остальные потребители, кроме цепей управления, сигна­лизации, освещения (аварийного), отопления, хвостовых фонарей. Возврат защиты производится при помощи пакетника управления путем переключения из положения «1» в положение «0» и обратно в положение «1». Кнопкой «Авария» пользоваться только в экстренных случаях. В обычных случаях отключение следует производить пакетником управления, из положения 1 в положение «0».

Аккумулятор представляет собой металлический конкурс, в котором помещены в электролит отрицательные и положительные пластины. Аккумуляторы монтируют попарно в деревянных ящиках и соединяют между собой последовательно медной шиной со свинцовым покрытием. С торцевой стороны ящика слева – плюсовой зажим, справа – минусовой. Зажимы служат для соединения межаккумуляторных перемычек. Деревянный ящик установлен на металлическом поддоне, защищенном от коррозии. Аккумуляторы при монтаже должны быть закреплены во избежание перемещений относительно друг друга, так как при перемещении нарушается изоляция, и ломаются перемычки.

1-шпильки

6-ответрсие для электролита

7-откидная пробка с клапаном для выхода газов

9-десять положительных пластин

10-одинадцать отрицательных пластин

Внешний вид ящика АКБ

При проверке работы электрооборудования перед отправлением в рейс проводник вагона проверяет по вольтметру на распределительном щите (переключатель вольтметра установлен в положение «батарея») величину электродвижущей силы, а по сигнализации замыкания на корпус вагона – состояние изоляции электрооборудования вагона. Затем включает потребители (вентиляция, освещение вагона) и через 10 минут измеряет напряжение аккумуляторной батареи под нагрузкой. Если АКБ заряжена полностью и исправна, ее напряжение при включении нагрузки измениться не значительно. Если она сильно разряжена и имеет неисправные аккумуляторы, то при включении нагрузки резко снизиться. В пути следования проводник вагона следит за режимами заряда и разряда АКБ по показаниям вольтметра.

При правильном уходе и эксплуатации АКБ надежно работают в течение нескольких лет. Однако в них могут появиться неисправности, которые преждевременно выводят их из строя.

Короткое замыкание между положительными и отрицательными элементами. Наличие короткозамкнутых аккумуляторов приводит к перегрузке генератора, преждевременному выходу из строя всей батареи, значительному перерасходу электроэнергии, интенсивному образованию гремучего газа.

Повышенный саморазряд определяется по быстрому уменьшению напряжения.

Течь аккумуляторов определяют по подтекам вокруг аккумулятора.

Дата добавления: 2015-05-26 ; просмотров: 10557 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Аккумуляторные батареи для подвижного состава

Аккумуляторные батареи, предназначенные для подвижного состава, выполняют разные функции. Например, на дизель-поездах, тепловозах и газотурбовозах они используются в основном для пуска дизелей и газовых турбин. При электрическом пуске дизеля тяговый генератор с пусковой обмоткой последовательного возбуждения подключают к батарее.

Поскольку, омическое сопротивление пусковой обмотки тягового генератора мало и включение осуществляется без дополнительных сопротивлений, то в момент включения ток достигает 2200-2700А, а к концу пуска 1 000÷1100А (ток прокрутки вала). Сам процесс пуска дизеля длится 8-10 сек, но максимальная величина тока резко спадает уже через 0,1—0,2 сек. При этом расход емкости на один пуск очень мал и в нормальных условиях не превышает 2А/ч. Однако батарея должна иметь определенный запас емкости, так как для пусковых оборотов нужно высокое напряжение. Поэтому на тепловозах обычно устанавливают батареи ёмкостью 350÷550А/ч.

Предназначение АКБ(электровозы, электропоезда)

На не электрифицированных участках тяговые двигатели и все иные электрические аппараты поезда получают питание от аккумуляторной батареи, поэтому используют аккумуляторы большой емкости.

Для вагонов с кондиционированием воздуха мощность генератора 25—28Квт расходуется на освещение вагона, на работу холодильной установки или электроподогревателя, принудительной вентиляции, электрокипятильника и охладителя питьевой воды. В вагонах с кондиционированием воздуха, в вагонах-ресторанах, почтовых и других вагонах с большим потреблением энергии применяют в основном кислотные аккумуляторные батареи большой ёмкости с напряжением 50 или 110в.
Во время эксплуатации вагона его аккумуляторы находятся в сложных климатических условиях и в состоянии тряски и вибрации. Заряд и емкость батареи зависят от скорости движения состава, продолжительности времени стоянок и работы потребителей тока. На стоянке и при замедленном его движении электродвигатели СУ, осветительные и другие приборы потребляют электроэнергию от аккумулятора.

Технические условия, маркировка

Изготавливаются аккумуляторы по техническим условиям ИРФБ.563414.024 ТУ.В условном наименовании тепловозных АБ буквы и цифры означают: 32 и 48 — количество аккумуляторов в батарее; Т — область применения (тепловозы); Н — тип электродных пластин (намазные). Цифры после букв — номинальная емкость батарей при 10-часовом режиме разряда в амперчасах; У — климатическое исполнение; 2- категория размещения; ТМ — материал моноблока (термопласт); материал сепаратора — мипласт; Л — секция с общей приварной крышкой; 3 — залитая электролитом и полностью заряженная.

Состав, эксплуатация АКБ

Батареи состоят из отдельных секций, которые состоят из четырех или трех аккумуляторов в эбонитовых моноблоках, или из 16 отдельных секций по 2 аккумулятора в каждой секции для батареи 32ТН-450А и из 24 секций для батарей 48ТН-450А.

Тепловозные аккумуляторы ремонтопригодны: серии ТМ в части замены секций, крышек, перемычек и отдельных блоков электродов; серии А — секций и перемычек.

Основными направлениями развития тепловозных АБ являются: замена мипласт-сепараторов на комбинированные, введение связующих добавок в активные массы, применение малосурьмяных коррозионно-стойких сплавов для отливки положительных токоотводов, совершенствование режимов эксплуатации, включая уравнительные заряды.
Реализация таких мероприятий позволит увеличить эксплуатационный срок службы в 1,5-2 раза, а число зарядно-разрядных циклов — до 400 и более. При этом за счет снижения скорости саморазряда в 2-3 раза значительно сократится частота доливок воды при использовании АБ на тепловозах.

Батарея предназначена для временного энергоснабжения отдельных потребителей подвижного состава. Изначально эта батарея предназначеюалась для установки на существующем ПС, но только при его модернизации. Но в будущем её можно будет установить на новом ПС, где применяется напряжение бортовой сети, равное 110В.

Проблемы зарядки АБ

Одна из проблем аккумуляторов для вагонов метрополитена – частая разрядка аккумуляторной батареи ниже допустимого уровня, следствие, снижение емкости или выход из строя. Решением может быть установка в ящик с аккумуляторными батареями устройства, которое позволяет контролировать ток разрядки и напряжение.

Перспективы развития АБ

Инновационные аккумуляторные батареи для подвижного состава( новые аккумуляторные батареи TPPL) унифицированы под установку в аккумуляторные ящики без изменения конструкторской документации, обладают низким временем заряда – два часа до 80% от номинальной емкости, полностью интегрированы для работы со стабилизаторами зарядного напряжения и их модификациями.
Преимущества применения необслуживаемых аккумуляторных батарей на пассажирском транспорте: при использовании таких аккумуляторов отсутствует необходимость в доливе дистиллированной воды, в смене электролита и последующей утилизации отработанного электролита, в тренировочных циклах и в смазке неизолированных межэлементных соединителей. В необслуживаемых аккумуляторах электролит находится в загущенном состоянии и при этом отсутствует возможность вытекания электролита из аккумулятора, снижается риск возникновения внутренних коротких замыканий, вызванных осыпанием активной массы.
Завод ПАО «АИТ» обладает технической оснащённостью, которая позволяет разрабатывать и производить передовые аккумуляторы и системы автономного энергообеспечения, надежные щелочные аккумуляторы и аккумуляторные батареи. Одним из перспективных решений в области АБ пассажирского транспорта может стать применение литий-ионных аккумуляторов, потому что они обладают высоким коэффициентом полезного действия, безопасны, и имеют высокий ресурс циклирования и длительный срок службы.

Перспективные тренды на рынке аккумуляторного производства: появление инновационных графеновых аккумуляторов, которые будут в четыре раза мощнее и в два раза легче литий-ионных аккумуляторов;
разработка системы утилизации аккумуляторов для уменьшения негативного воздействия на окружающую среду; создание «Белой книги» в рамках аккумуляторного производства, которая будет включать вопросы научно-технического потенциала, экономические и целевые параметры аккумуляторов.

Источник