что значит f90 на бмв
Модель BMW M5 стала одной из быстрейших в классе
Мотор V8 выдаёт пик тяги в диапазоне 1800-5600 об/мин. С места до 200 км/ч BMW M5 F90 выстреливает за 11,1 с, тогда как машина прошлого поколения тратила 13 с. По паспорту, модель удовлетворяет нормам Евро-6, расход топлива в смешанном цикле не превышает 10,5 л/100 км.
Агрессивные бамперы, крупные воздухозаборники, расширенные крылья, квартет выпускных патрубков, большие колёса ― традиционный набор для спортседанов бизнес-класса. Но перед нами ― революционная модель BMW M5 F90. Первая легковая «эмка» с полным приводом! Трансмиссия конструктивно такая же, как на других автомобилях из Мюнхена, ― по умолчанию привод задний, а переднюю ось подключает электронноуправляемая многодисковая муфта. Отличия ― в усиленных компонентах, активном M-дифференциале и софте: у полного привода есть три алгоритма работы, включая дрифт-режим, который активируется при полностью отключенной системе стабилизации.
Привод на четыре колеса ― не дань моде. Постоянно растущая отдача двигателя «эм-пятой» не оставила выбора инженерам компании BMW. Вот и сейчас у новинки в активе 600 сил и 750 Н•м (вместо 560 и 680 у предшественника). Столько выдаёт прежний двигатель V8 4.4, которому приладили более производительные турбокомпрессоры twin scroll, подняли давление впрыска до 350 бар, переделали системы охлаждения и смазки, чтобы даже на треке не возникало масляного голодания. Установлена облегчённая выпускная система с резонаторами Гельмгольца и клапанным регулированием звука. А вместо прежнего преселективного «робота» в пару к мотору отрядили оптимизированный восьмиступенчатый «автомат» ZF.
Мы получили один из самых быстрых автомобилей в своём сегменте. Ускорение с нуля до сотни у BMW M5 нового поколения занимает всего 3,4 с! Ровно столько же на это тратит Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ (V8 4.0, 612 л.с. и 850 Н•м). Есть ещё Audi RS6 Avant performance (V8 4.0, 605 сил, до 750 Н•м) с разгоном до 100 км/ч за 3,7 с. А уж прежняя «эм-пятая» и вовсе поблекла на фоне преемника. Даже BMW M5 Competition Edition (600 л.с., 700 ньютон-метров) тратила на достижение сотни 3,9 с, что уж говорить про базовый спортседан с его 4,4 с. Максимальная скорость у «эмки» F90 ограничена электроникой на 250 км/ч, но опциональный M Driver’s Package поднимет планку до 305 км/ч.
Несмотря на наличие полноприводной трансмиссии BMW M5 F90 легче предшественника на 15 кг ― 1855 против 1870 кг (масса без водителя). Для сравнения, Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ в аналогичном состоянии весит 1887 кг, а Audi RS6 Avant performance ― 1957 кг. У седана BMW M5 крыша сделана из углепластика (впервые у «эм-пятых»), а капот, передние крылья, двери и крышка багажника ― из алюминия. В багажнике немцы установили литий-ионный аккумулятор вместо более громоздкого и тяжёлого свинцово-кислотного. А ещё 23 кг помогут сэкономить углеродокерамические тормоза, доступные в качестве опции.
Доработана и подвеска ― двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Инженеры расширили колею, пересмотрели кинематику и эластокинематику, увеличили жёсткость резиновых креплений. Также немцы повысили жёсткость передних нижних рычагов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Также у седана появились дополнительные алюминиевые усилители в передней части кузова и X-образный стальной элемент, повышающий прочность конструкции задней оси. По умолчанию BMW M5 комплектуется трёхрежимными адаптивными амортизаторами, а также перенастроенным электроусилителем руля, для которого также предусмотрено три алгоритма работы.
Живьём седан серии F90 можно будет увидеть на сентябрьском автосалоне во Франкфурте, после которого европейские дилеры откроют приём заказов. Но оценить свои финансовые возможности можно уже сейчас ― в Германии за базовую машину новой генерации просят от 117 900 евро. Для сравнения, Audi RS6 Avant performance стоит от 118 980 евро, а Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ ― от 121 891 евро. А наиболее выгодным соотношением цены и отдачи двигателя обладает Cadillac CTS-V. Он готов похвастаться 649 силами и 855 ньютон-метрами, за которые придётся заплатить всего 98 тысяч евро. Правда, заднеприводный американский седан тратит на спурт до сотни 3,7 с.
История Роберт Есенов, Эмиль Вернер
Началом истории «заряженных» седанов BMW M5 принято считать появление модели M535i в 1979 году (индекс E12) на автосалоне во Франкфурте. Конечно, это был не полноценный M-автомобиль, но и доработок от инженеров отделения M GmbH хватало. Довольно скромному на вид седану отрядили «атмосферник» M30 — рядный шестицилиндровый мотор рабочим объёмом 3453 см³, который на тот момент ставился только на седан седьмой серии и купе шестой серии. Агрегат, оснащённый электронным впрыском Bosch L-Jetronic, выдавал 218 сил при 5200 об/мин и 304 Н•м при 4000 об/мин. Тяга поступала на заднюю ось с блокировкой через пятиступенчатую «механику», разгон до сотни занимал 7,2 с.
От стандартных «собратьев» версия M535i отличалась перенастроенными пружинами и амортизаторами, но дисковые тормоза были такими же, как и у других «пятёрок» с моторами I6. Для Европы M535i E12 собирали на немецком заводе BMW Motorsport GmbH, но, например, для рынка ЮАР автомобили собирали из машинокомплектов на местном предприятии.
Перекочевала модификация M535i и в следующее поколение пятой серии — E28. Спорта во внешности стало больше, но отдача атмосферной «шестёрки» 3.4 составляла те же 218 л.с. и 304 ньютон-метра. Набор 100 км/ч занимал 7,2 с, максимальная скорость достигала почти 230 км/ч. Помимо пятиступенчатой «механики» в линейке коробок передач появился четырёхдиапазонный «автомат» ZF с тремя режимами работы (спортивный, зимний и ручной). Как и на BMW M535i E12, у преемницы стояли модернизированные амортизаторы Bilstein, укороченные пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозные механизмы остались стандартными, но зато в оснащение включили АБС. В интерьере машин в кузове E12 и в кузове E28 обосновались спортивные кресла с оригинальной прострочкой и трёхспицевый руль. Всего с 1984 по 1988 год было сделано 10 335 машин.
Первый полноценный седан BMW M5 увидел свет в феврале 1984 года. Тогда на автосалоне в Амстердаме немцы показали «заряженный» автомобиль серии E28. Под кузовом длиной 4620 мм и шириной 1699 мм скрывались рядный шестицилиндровый мотор M88/3 рабочим объёмом 3,5 л (286 л.с.), пятиступенчатая «механика» и полностью независимая подвеска. Седан массой 1550 кг мог достигать сотни за 6,1 с и развивать свыше 250 км/ч.
Интерьер отличался деталями, которые невозможно было проигнорировать. Изначально внутри устанавливали спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и подушкой с подвижной секцией, но по заказу клиенту могли поставить менее плотные сиденья или, наоборот, пожёстче, фирмы Recaro. Трёхспицевый M-руль, оригинальный рычаг переключения передач, накладки на пороги с логотипом M5 — этим «эмки» отличались от обычных «пятёрок». До 1988 года всего была сделана 2191 машина.
В 1988 году с конвейера завода в Гархинге сошли первые «эм-пятые» второго поколения (серия E34). На фото — машина до и после рестайлинга. Строгая и в меру спортивная внешность пленяет и по сей день, а интерьер, ещё больше напоминающий кокпит и создающий соответствующую ауру, не отвлекал водителя от управления автомобилем. Первые годы выпускался только седан с рядным шестицилиндровым мотором 3.6 и пятиступенчатой ручной коробкой передач. У него от носа до хвоста было 4719 мм, а снаряжённая масса возросла до 1670 кг. Бензиновый агрегат развивал 315 сил и 360 Н•м.
В 1991 году эту «шестёрку» серьёзно модернизировали: рабочий объём прибавил 200 «кубиков», а отдача подскочила до 340 «лошадей» и 400 Н•м. Также в последний год выпуска в пару к обновлённому мотору можно было получить шестиступенчатую «механику», с которой четырёхдверка разгонялась до сотни за 6,3 с. В 1992 году в ряду модификаций появился универсал BMW M5 Touring. К слову, немцы даже экспериментировали с «эмкой»-кабриолетом, но дальше концепт-кара дело не пошло. Выпуск «эм-пятой» серии E34 прекратился в 1995 году. За семь лет мир увидел 12 тысяч «эм-пятых» второй генерации.
У следующей модели BMW M5 (E39) в гамме версий вновь остался один седан — универсал, показанный на фотографии, являлся концептом. Автомобиль округлился, удлинился до 4781 мм и потяжелел аж до 1795 кг. Откуда столько жирка? Увеличившиеся габариты, расширенное более статусное оснащение (гляньте, как богато выглядит интерьер!), но главное — двигатель.
«Шестёрка» канула в Лету, а её место заняла новая атмосферная «восьмёрка» S62B50 рабочим объёмом 4,9 л. Алюминиевый двигатель, оснащённый фазовращателями Double-VANOS на впуске и выпуске, выдавал 400 сил и 500 Н•м, трудился в тандеме только с шестиступенчатой КП Getrag и разгонял седан до 100 км/ч за 5,3 с. Подвеска? Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Ведущая задняя ось была оснащена дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки. Автомобиль, потреблявший в смешанном цикле 13,9 л бензина на 100 км, производился на заводе в Дингольфинге с 1998 по 2003 год, а тираж составил 20 000 машин.
Дебют «эм-пятой» четвёртого поколения состоялся в 2005 году, тогда же седан начали делать на предприятии в Дингольфинге. Благодаря стараниям Криса Бэнгла «эмка» стала выглядеть заметно ярче, женственнее. Чего не скажешь о салоне — он стал холодным, неприступным, даже центральная консоль отвернулась от водителя. Длина кузова увеличилась до 4855 мм, ширина — до 1846. До 1855 кг возросла снаряжённая масса.
Но и мотористы постарались на славу — вместо «восьмёрки» 4.9 под капотом нарисовался высокооборотистый атмосферный V10 5.0. Двигатель разрабатывался с нуля специально для BMW M5. В активе «десятки» было 507 сил при 7750 об/мин и 520 Н•м при 6100 об/мин. Момент на задние колёса подавался через двухвальную роботизированную коробку SMG III с семью передачами (разработка Getrag), которая отщёлкивала их за 65 мс. Катапультирование до сотни занимало 4,7 с, максимальная скорость была ограничена на уровне 250 км/ч. И не забывайте про полностью отключаемую систему стабилизации, самоблокирующийся дифференциал на задней оси и амортизаторы EDC с электромагнитными клапанами. В 2010 году автомобиль сошёл с конвейера. За пять лет было сделано 19 522 седана и 1025 универсалов.
В 2011 году мир увидел BMW M5 F10. На тот момент это был самый мощный автомобиль немецкой компании за всю её историю. А всё благодаря наддувному мотору V8 4.4, сменившему на посту атмосферный V10 и выдающему 560 сил и 680 Н•м. Агрегат получил два турбокомпрессора twin-scroll, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске, а также запатентованный выпускной коллектор, в котором выхлопные газы пульсируют равномерно, что гарантирует почти полное отсутствие задержек на открытие дросселя. Разгон до сотни занимает 4,4 с, максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч (и 305 км/ч при заказе опции M Driver’s Package).
Тем, кому было мало стандартных характеристик, адресовали спецверсии седана BMW M5. С 2013 года в продаже появились машины с опциональным пакетом Competition Package (сделано 4459 штук). Инженеры довели мощность мотора до 575 сил (при тех же 680 Н•м) и перенастроили электроусилитель руля и подвеску, уменьшив клиренс на 10 мм. А в 2016-м на рынок вышла ещё более грозная и редкая модификация ― Competition Edition (тираж ― 200 автомобилей). У неё уже было 600 сил и 700 ньютон-метров, спурт до сотни занимал всего 3,9 с, а подвеска, рулевое управление и активный М-дифференциал обрели уникальные калибровки. Производство BMW M5 F10 в Дингольфинге закончилось в 2016 году, а всего с конвейера сошло чуть больше 19,5 тысячи машин.
Впечатления о М5 F90. Часть 2.
Итак, если вы читали первую часть, с прологом вы уже знакомы, и можно перейти сразу к сути.
В конце прошлой записи я планировал перейти к перечислению тех моментов, которые делают М5 уникальным автомобилем, и что его так выделяет на фоне конкурентов.
Но чаще всего, подобное скатывается в довольно банальное перечисление каких-то фишек автомобиля, например, знаменитых кнопок М1-М2, или ништяков конкретной комплектации, а также подвески, мотора и пр. Это, все, безусловно важные моменты, но главное не это. И не об этом я хочу рассказать (впереди лонгрид невиданных размеров, чай и печеньки строго обязательны 🙂
Покупая F90 4 месяца назад, я думал, что просто покупаю очень быстрый бизнес-седан с опцией раздавания боком. Но на самом деле все совершенно не так. Покупая F90, вы получаете 3 автомобиля в одном, и вот это уже довольно интересно, особенно для тех, кто находится в раздумьях про «взять ли мне М5, е63 АМГ или панамеру?».
Во-первых, это машина, которая дарит огромное кол-во позитива и эмоций. В этом абзаце был слегка другой текст, сейчас 21.07 и прошло 8 месяцев с момента покупки, так вот, радость от владения Ф90 не улетучивается. Дубасить хочется всегда, угла давать в МДМ хочется всегда, позитив и удовольствие от вождения остаются примерно на том же уровне, которые были первый раз при езде по сухому асфальту (зимой это другая машина, и стиль езды тоже слегка другой). Ни одна «просто быстрая БМВ» уровня 550й / 850й никогда не будет вас так радовать на протяжении всего срока эксплуатации.
Во-вторых, кроме основного режима отжигов, у вас есть возможность ездить как на обычной G30. Вот этого я совсем не ожидал от М5. Это, как вы поняли, реверанс в сторону ходовой и шикарных настроек подвески F90 (даже с учетом зимы и 20х литых дисков, которые и тяжелые, и в принципе далеко не фонтан). Подобное крайне редко встречается, поскольку чаще всего спортивный авто — это всегда спортивный авто. Это жесткая подвеска (привет, АМГ), нередко это купе (привет, 911-ые и со.), слишком низкий клиренс (ниже 130-128) и пр. В общем, everyday sports car, как любят себя называть Порш, по факту совсем не everyday. И получается, вам нужен 2й автомобиль на повседнев. И это проблема, т.к. лично мне не хочется пересесть на что-то медленное (5-6 сек до 100), пусть даже и супер комфортное, высокое и пр. Но в случае F90 – 2й автомобиль вообще не актуален. Ибо теперь не важно, какая погода, гололед, снег, да что угодно, вы всегда можете выезжать на улицу и не беспокоиться, что застрянете при выезде со двора, или просто не сможете запорковаться, ибо снег и чистят плохо.
На этом момент сделаю отступление про полный привод. Когда на F90 анонсировали полный привод, было очень много разговоров, что F90 убьет все наследие М5, это не настоящая М5, почему там полный привод, что это за ересь и по списку (хотя вы всегда можете ездить в МDM с ослабленной DSC и наслаждаться заднеприводностью авто). Так вот, дух М5 сохранен целиком и полностью. Заднеприводные повадки ощущаются более чем четко даже в режиме 4WD и без ослабления стабилизации. Например, вы можете на абсолютно сухом асфальте уйти в небольшой занос в повороте (в режиме с места + если заедете под полным газом), а что уж говорить про MDM. При этом там где надо, вы получаете возможность не шлифовать на месте, а трогаться без каких-либо проблем на любом покрытии. А учитывая, что все владельцы М5 повально ездят на липучке – полный привод, это просто необходимая вещь в зимний период (особенно в Питере, где нет реагентов, и режим «каток» включен почти всю зиму, когда есть снег, и соответственно, лед).
Ну и, в-третьих, вы получаете идеальный гражданский drift car, и вот этого нет ни у АМГ, ни у тем более панамеры. Настоящее веселье зимой – это не когда вы остановились и около минуты тыкаете разные настройки, чтобы включить 2WD режим. Веселье – это когда вы увидели пустой поворот и 3 полосы, включили M2 двойным нажатием прямо находу, раздали слегка бочком (или не слегка и на все деньги), и поехали себе спокойно дальше в М1. Это спонтанность, драйв, а не планирование уровня «вот тут хороший поворот будет, сейчас я остановлюсь, все включу, и потом зайду под газом». Ну и к слову, 2WD для раздвания боком в городе крайне опасен и по сути не нужен (речь именно про зиму). В нем только 360 на парковке можно делать, а чтобы раздавать угла вне парковок — исключительно в MDM с отключенной стабилизацией. Ну и да, никакого MDM у панамы или АМГ, опять же, нет.
По сути F90 – это универсальный солдат, способный решить любую поставленную задачу. Ну и для любителей тру экстрима всегда есть 2WD режим, где шансы разложиться взлетают до невиданных значений 🙂 Да и даже в MDM и DSC OFF, приехать в столб / бордюр / отбойник совершенно не сложно, особенно если переборщить с газом в повороте во время раздавания боком.
—
Но, вы же не думали, что это все?) Вот теперь я кратко пройдусь по всем плюсам / минусам, чтобы у вас сложилась наиболее полная и комплексная картина об автомобиле. Напоминаю, эксплуатация ровно 3 месяца, пробег 4400. Испытаны все режимы кроме стартов с лаунча, ибо лаунчи только после 5000 (по инструкции).
Знаменитые кнопки М1-М2. Удобство этих кнопок невозможно переоценить. Попутно в М5 вы можете настроить все, и в любых комбинациях, любые кастомные варианты настроек на свой вкус. У коробки, если правильно помню, где-то 6 или 8 разных режимов работы + можно еще отдельно настроить коробку на уровне переключателя на АКПП (сегодня сделаю фото режимов коробки). Ну и как уже много раз писал до этого, кнопка М2 идеальна для отдельного дрифт-режима, конкурентам просто нечего на это предложить. Нажал – раздал – отключил. Красота 🙂
Подвеска. Уже писал про нее, но не могу не отметить еще раз. Комфорт, тишина, идеальная управляемость, машина буквально липнет к покрытию. Хотя вес автомобиля ощущается, и если вам хочется совсем жестко исполнять на КАДе, лучше перевести подвеску в спорт, сделав ее радикально жестче и еще собраннее. Из возможных минусов: на больших стыках и волнах на ЗСД весьма ощутимо подкидывает, хотя подкидывает мягко (это происходит в комфорте, в спорте не проезжал эти места еще). Возможно, в спорте уже будешь улетать в потолок, надо будет проверить 🙂 Кстати, на ЗСД покрытие ХУЖЕ чем на КАДе, хотя казалось бы, платная же дорога, а тем не менее. И колея, и совершенно адовые волны / стыки, в общем жуть (речь конкретно про участок от благодатной до васьки, особенно внутреннее кольцо).
Естественно, полный привод. Зимой просто незаменим, ну а летом всегда можно кататься в MDM, если душа требует олдскула и «как на прошлых М-ках».
Тормоза. Они просто классные, чугуна хватает за глаза. В рамках городской эксплуатации в керамике смысла не вижу, а по уровню неприхотливости чугун находится вне какой-либо конкуренции.
Мотор и коробку можно только похвалить. Хоть мотор «все тот же самый, что и раньше», но доработок и новых решений тут навалом, мощности за глаза, ну а коробка просто идеал.
Теперь плюсы комплектации:
Бауерс. Шикарное звучание, шикарный вид (подсветка в динамиках). 1400 Вт и 16 динамиков, звука хватает с запасом, хотя как-то сильно громко практически никогда не слушаю.
Круговой обзор. Приятная и нужная вещь, но постоянно засираются камеры, и обязательный ритуал при заезде в паркинг включает в себя протирание всех камер, особенно задней (разместить камеру в эмблеме, видимо, непозволительная роскошь).
Отсутствие ассистента вождения (!) Да, многие очень любят отмечать, что как удобно ездить в пробках, как прекрасен адаптивный круиз, контроль мертвых зон и пр. Ребят, это же М5, какие ассистенты вождения, ну вы чего) И самое главное другое: когда вы начнете исполнять шашки не отключив эту радость, машина постоянно будет вас одергивать (при чем весьма ощутимо), создавая аварийную ситуацию. А учитывая, что абсолютно все владельцы М-ок очень любят подубасить, отключать эту штуку надо постоянно. На БМВ-клабе уже неоднократно обсуждалось, что ассистент вождения портит жизнь и его надо обязательно отключать, чтобы машина не долбанула по тормозам когда не надо. Радар в машине умеет видеть даже сценарии уровня «машина через одну перед вашей уже начала тормозить, а машина перед вами еще нет», и может заранее начать оттормаживаться, хотя еще ничего не произошло.
Важно зафиксировать: я никогда не езжу по пробкам на работу / с работы, поэтому мне все эти ассистенты нафиг не нужны, и был очень рад, что у меня их нет. Не надо про это все помнить и постоянно их отключать. Если же вы наоборот постоянно толкаетесь по пробкам, вам это может быть весьма в тему, тут надо учитывать условия эксплуатации, я пишу именно со своей позиции.
—
Ну а теперь минусы, как же без них:
Мультимедиа и интеграция с андроидом, вернее, ее полное отсутствие. Подробно уже все описал в этом посте. Там все очень грустно.
Датчики парковки. Как только их залепит снегом (даже если не сильно), будут орать как бешеные при любой остановке. В итоге отключил в меню функцию автоматического включения парктроников при приближении к объектам. Включаются только когда сдаешь назад, или по кнопке на тоннеле. Еще датчики могут иногда видеть то, чего нет, хотя после перепрошивки вроде прошло (или это опять же грязь / снег давали такой эффект).
Датчик дождя. Работает плохо, тупит, часто включает бешеную скорость дворников и молотит как ненормальный, как будто начался тропический ливень. Косяк общий для всех G30, к F90 не относится, но напоминает о себе постоянно, и игнорировать его довольно сложно. Кстати, днем датчик работает радикально лучше (почему так – загадка).
Много глюков с прошивкой, а именно: не работает натяжение ремня при начале движения, не возвращается сидение после пристегивания ремня, когда жмешь на кнопку 1 или 2 (кнопку надо держать пальцем, хотя сидение должно ехать само при однократном нажатии, без удержания кнопки). Это все лечится перепрошивкой, но хоть мне и залили новую прошивку, эта глючня никуда не ушла. Еще стал замечать, что перестал закрываться багажник со 2й кнопки, которая закрывает и багажник и машину. Это, в общем-то, мелочи, но все равно обращает на себя внимание, тем более с учетом обновленной прошивки в самом конце декабря.
В остальном все хорошо, и только положительные впечатления от всех аспектов автомобиля. Если что-то еще появится или вспомнится – допишу (надеюсь, это будут только плюсы 🙂
—
Подводя итог вышесказанному, могу со 100%-й уверенностью сказать, что за эти деньги вы не купите более универсальный автомобиль, который позволит вам не только «эффектно подъехать к ресторану с авторской кухней» (фраза-пасхалка для БМВ-клаба :), а также раздать боком по щелчку пальцев и при этом через пару секунд ехать в режиме комфорт или обычном спорт+, как будто у вас обычная 5-ка, только в очень богатой комплектации, но с мощным мотором + совершенно другой подвеской.
Есть ли равнозначная альтернатива М5? В рамках описанного комплекса разных удовольствий – нет. Безусловно, есть e63 АМГ, который более премиальный в плане салона, более интересный звук в стоке, и по динамике он аналогичен М5, но по всем остальным пунктам проигрывает F90 (многие еще шумку там ругают, но сам лично не тестировал, позже съезжу на тест и проверю). Остальные пункты — это все те же эмоции / комфорт / универсальность в режиме everyday sports car.
Ну и есть панамера, где премиум уже ощущается очень сильно, но там и ценовой сегмент слегка другой. И опять же, вы не получите того комплекса эмоций / ощущений от панамеры, которые вы получите от F90 за меньшую сумму (+ панама сильно медленнее). А еще М5 – это легенда, которой каждый хотел бы обладать. А панамера… всего лишь быстрый спортивный авто премиум сегмента. Никакой вам истории модели, никакой базы фанатов по всему миру (вот 911й совсем другое дело). А еще внешне никто никогда не опознает, ваша панама стоит 8 или 15 🙂 М5, напротив, воспринимается как нечто невероятное, машина-мечта, и не важно сколько она там стоит. Легенды они такие. Как там было в рекламе Тойоты, управляй мечтой? Про Тойоту это немного смешно звучит, а вот управлять мечтой в лице М5 – это да 🙂
Впечатления о М5 F90. Часть 1
Итак, барабанная дробь, я наконец-то сподобился написать о впечатлениях) Как я понимаю, почти все владельцы М5 так заняты постоянным раздаванием угла и наваливанием на все деньги, что ничего написать просто не могут. Все ездят и просто кайфуют (я не исключение :). Поэтому и F90 на драйве почти нет, хотя их весьма прилично в СПб, и целый автопарк в Мск, но на сайте буквально по пальцам. Даже e63 AMG на драйве больше! Хотя у АМГ нет кнопок М1-М2, и веселья там в разы меньше, поэтому и время на БЖ находят 😉
Ладно, к сути. Пробег перевалил за 4000, и теперь уже можно поделиться полностью оформившимся ощущениями от машины. Вообще, в моем понимании, только на таком пробеге и можно начинать что-то писать (кроме первых впечатлений), т.к. ты поездил 3 месяца, попробовал разные режимы, повылезали какие-то возможные недочеты, ты привык к машине, угасли первые эмоции после покупки и т.д.
Сейчас будет небольшой пролог, который не имеет прямого отношения к М5, но позволит понять, как я к ней собственно пришел и какие были варианты.
Весьма спонтанно решил купить машину в конце октября, не было никаких мук, терзаний, метаний, долгих обсуждений со всеми и т.д. Хотел взять именно М5 или 550ю, АМГ не хотел (по разным причинам, про это отдельно напишу), а панаму и подавно. Изначально все же планировал брать 550ю, потому что:
— Быстрая, по динамике близка к F90 (хотя это 2 полностью разные машины)
— Комфортная (плюс есть интегральное рулевое = подруливающие задние колеса)
Нигде на тесте ее, разумеется, не было, и т.к. машину хотел именно на ДР (30 лет) к концу ноября, забронировал какую-то упакованную под завязку всем чем можно в Авилоне (не было вроде только Бауерса, хотя может и был, не помню). И в порыве эмоций даже успел заказать на нее ковку Benevetti, ибо штатное 20е литье выглядело как дикое говно, и ездить на нем совершенно не хотел. И теперь я эти диски продаю 🙂 Так что если кто-то ищет абсолютно новую 19” ковку на G30 по очень вкусной цене – велкам) Benevetti все знают, в представлении не нуждается. На М5, кстати, буду также заказывать Benevetti, только другую модель. Ладно, минутка рекламы кончилась, едем дальше)
—
На этом моменте читатель может спросить: автор, стоп, а не дурак ли ты часом? Если у тебя хватало денег на М5, о какой 550й вообще могла идти речь?! И читатель будет полностью справедлив, задав такой вопрос. Так почему же рассматривал 550ю, а не сразу отнес денег за М5?
Все не случайно. Во-первых, почти все обзоры, которые я находил на Ютюбе, будь то зарубежные или «наши», были про версию компетишн. А, как известно, компетишн славится своей более жесткой подвеской (мягко говоря, жесткой), и каждый обзорщик с разной степенью красочности описывал, как у него стучат зубы при проезде неровностей и он чувствует каждый камешек на дороге своей жопой. Хотя были и те, кого это не напрягало, но большая часть журналистов / блогеров была огорчена жесткостью подвески. Это же, кстати, подтверждают многие владельцы.
Во-вторых, машин на момент конца октября уже почти не было, а те, что были (в том же Авилоне), стоили каких-то совершенно диких денег формата 9.5-10.5. Или были какие-то 1-2 пустых и относительно «дешевых» варианта на всю РФ (даже без Бауерса), но такое не интересовало (это были как раз «некомпетишены»). И еще все менагеры хором говорили, что мол скидки на М5 не делают, и их покупают «как есть». Т.е. если стоит 9.5, к примеру, скинут вам там 200К и все (дикое вранье, если что, делают там скидки и очень даже хорошие).
И в-третьих. Я очень мало езжу, почти никогда не стою в пробках, не езжу утром на работу, не еду вечером с работы. Катаюсь в спортзал только + куда-то по всяким периодическим делам, а так работаю дома. Поэтому покупать тачку за условные 10 + еще и с жесткой подвеской (которая меня бы напрягала довольно сильно), вообще как-то не хотел. А дороги у нас полное говно, особенно где всякие трамвайные пути, переезды или хотя бы карманы во дворах, как и сами дворы. И поэтому подумал, что раз вариантов адекватных М5 нет, возьму 550. А еще я и не какой-то фанат дрифта (так я думал до покупки М5), вваливать только люблю, но 550й должно было хватать. Плюс были планы на выхлоп Eisenmann и пр.
—
Ладно, для пролога, думаю, уже достаточно. Теперь, собственно, про сами впечатления.
Надо сказать, что на выдаче, или даже потом уже когда стал на ней ездить, вообще не бился в истерике от счастья, как некоторые блогеры с «нашего» Ютюба. Что «о господи боже мой, да как это вообще описать, да это невероятно пффф АААА!11111» и далее весь экран забрызган слюнями 🙂 Что мол М5 — это одни эмоции, праздник, космос, пушка и пр.
Давайте честно. Вот вы ее только купили и у вас режим обкатки. Пушка ли это с разгоном только до 3000 оборотов, почти вообще без звука и в режиме efficient? Серьезно? Ну кому вы врете-то. Нет там никакой пушки. Это просто быстрый и комфортный спорт-седан бизнес уровня, который собирает на себе некое (не огромное) кол-во взглядов в пробках / на светофорах. Ну и еще очень приятно разгоняется на КАДе на любой скорости, шикарно держит прямую, также отлично стоит на дуге и пр, но к пушке это все никаким боком не относится.
НО! Когда вы перешагнули порог в 2000 км (прошли обкатку), включили спорт+ и никогда теперь его не отключаете, вам залили новую прошивку (которая делает звук как у копметишена, банки-то у машин одинаковые, отличается только софт), вот на этом моменте вы понимаете, что вы купили себе именно М5 F90 🙂 В этот момент начинается эйфория, легкое безумие и все то, чем занимаются владельцы M5 постоянно) Это раздавание угла в любом широком и пустом повороте по нажатию на М2, это разгоны в пол на снегу в MDM с DSC OFF, где тебя так прекрасно мотает и тебе надо бороться с машиной и ловить ее, это шашки на сухом зимнем КАДе без снега, где люди просто не понимают, как можно ехать с такой скоростью и иметь такой контроль над машиной, так перестраиваться, как будто сейчас лето и машина просто липнет к дороге и т.д.
—
Ну а теперь по порядку, за что можно влюбиться в F90 навсегда, и почему это идеальный генератор эндорфинов на каждый день + лучший седан в категории everyday sports car (слоган порше, вроде, но к M5 F90 он более чем походит). Хотя в случае F90 это скорее sports car for every day and every type of weather, ибо полный привод полностью изменил правила игры в рамках М5. И про все это будет в части 2, не переключайтесь 🙂
А пока вот вам видео про стабильность на прямой. Локомотив. Это один из моих ночных обкаточных заездов, обошел тут панамеру. Изначально она ехала спокойно (в районе 140), а когда увидела меня, решила втопить и уехать, но не получилось) Интересное начинается с 1:22.