что значит 20hr на аккумуляторе
Аккумулятрная батарея Panasonic 20hr 62ah cca 620a
В BMW, с учетом наличия системы Start-Stop и рекуперации энергии при торможении, с завода стоял крутой Bosch AGM на 75Ah (на сколько я помню) и к батарее вообще не было нареканий.
У нас же японцы поставили «о чудо», «да возрадуется аккумуляторщик дядя Вася» обслуживаемый (в 21-ом веке…) аккумулятор фирмы Panasonic 20hr 62ah cca 620a. И это в машину, которая якобы создана для холодного климата и обладает системой Start-Stop. Ок, допустим японцы создали аккумулятор жидкостного типа, который выдерживает такие условия эксплуатации… тогда почему в моем аккумуляторе, даже после возникновения течи эликтролита по прежнему чуть выше верхнего уровня =))) Япония, щедрая душа.
Пока выходные снял аккумулятор, помыл площадку, корытце, защитный кожух и сам Панас. Внимательно осмотрел на предмет повреждений — их нет. Затянул потуже пробки. Поставил на зарядку на прохладный проветриваемый балкон (у нас сегодня пасмурно и прохладно). В дальнейшем буду наблюдать за протечками и потением пробок, если понадобится заменю.
Вопрос к знатокам — стоит ли снизить уровень кислоты? Делать это на заряженном аккумуляторе можно?
Спасибо тем, кто следит за авто. В ближайшее время напишу свое видение плюсов машины.
P.S Зарядное устройсто Bosch C3. Автоматизированное, подходит для всех типов авто и мото аккумуляторов. Очень рекомендую. У кого аккумуляторы более 100ah лучше приобрести Bosch C5
Расшифровка
Subaru Forester 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 13
Вот я про тоже, что в японии типо должен быть 5-ти часовой тип разряда!
20hr — двадцатичасовой режим разряда;
48ah — номинальная ёмкость;
сса 390а — ток холодной прокрутки;
d23 — длина батареи;
jis — японский стандарт по которому определены все показатели…
по японскому стандарту 5hr меряют
Это не замер… Это номинальная емкость при 20-часовом режиме разряде, Ач, — объем электричества, которое батарея отдаст в течение 20 часов до того момента, когда напряжение упадет до 10,5 В…
Думаю, что эти АКБ подогнали под европейский рынок, чтобы понятно было…
На АКБ для внутреннего рынка Японии нет такой маркировки… 😉
От, молодец )))) Если бы она была по японскому стандарту, то писали бы 5hr48, это означало бы, что по нашенски эта батарея 60 ah )))
Думаю, что лучше почитать здесь:
www.battery-industry.ru/2…D1%8B%D0%B5-%D1%81%D1%82/
Вообще интересный портал, касаемо АКБ…
20hr — двадцатичасовой режим разряда;
48ah — номинальная ёмкость;
сса 390а — ток холодной прокрутки;
d23 — длина батареи;
jis — японский стандарт по которому определены все показатели…
20hr — двадцатичасовой режим разряда;
48ah — номинальная ёмкость;
сса 390а — ток холодной прокрутки;
d23 — длина батареи;
jis — японский стандарт по которому определены все показатели…
Для D23 CCA 390А мало как то, минимум 600А должен быть
Вот именно что странно 390?Такие АКБ и в америке ставят.
Вся правда про аккумуляторы
Самая популярная причина трудных пусков зимой – дохлый аккумулятор. Не единственная, но распространенная. Современные аккумуляторы могут служить по 5-7 лет, но если, например, случались полные разрядки или долгие простои машины без движения (особенно зимой), замена может потребоваться и раньше. Какие бывают аккумуляторы и какие цифры важны в маркировке? Можно ли использовать аккумулятор большей емкости и что такое пусковой ток? Об этом – в нашем специальном материале.
Несмотря на разнообразие коммерческих наименований, все автомобильные аккумуляторы свинцово-кислотные: электролитом служит раствор серной кислоты и дистиллированной воды, а электроды – свинцовые.
Старые батареи были обслуживаемыми, то есть требовали регулярного контроля уровня электролита и долива воды. Но сегодня они уже неактуальны.
Впрочем, есть так называемые малообслуживаемые: они требуют долива воды примерно раз в полгода, зато дешевле и не так сильно боятся глубоких разрядов. Хороший вариант для владельцев старых «Лад» и иномарок.
Однако большинство из нас, скорее всего, предпочтет необслуживаемую батарею: обычно срок ее службы составляет порядка пяти лет, а контролировать уровень электролита не нужно в принципе – зачастую нет даже соответствующей пробки. Большинство недорогих аккумуляторов сделаны по так называемой гибридной технологии: один электрод с добавлением кальция, другой – с сурьмой, но в небольших количествах. Они могут обозначаться литерами Ca+ или Ca/Sb, но не стоит путать их с «чисто кальциевыми».
Под «брендом» кальциевые (Ca/Ca) подразумеваются батареи, у которых оба электрода сделаны из сплава свинца и кальция, а это лучший вариант для снижения потерь воды. В результате кальциевые аккумуляторы могут служить до семи лет, у них низкий саморазряд, а главная проблема – боязнь глубокой разрядки. К примеру, если сигнализация на вашей машины способна за неделю зимней стоянки высосать весь аккумулятор, лучше не покупать кальциевые батареи. А вот для полностью исправной иномарки это интересный вариант, хотя и более дорогой.
Чуть особняком стоят аккумуляторы по технологии AGM, в которых электролит находится не в жидком состоянии, а абсорбирован стекловолокном – это довольно продвинутые батареи, обеспечивающие долгий срок службы (заявляется чуть ли не 15 лет) и высокие пусковые токи. Кроме того, они хорошо переживают частые циклы заряд-разряд, а потому, например, используются в автомобилях с системой Start-Stop.
Наконец, есть гелевые аккумуляторы (GEL), в которых электролит загущен силикагелем до вязкого состояния, а также EFB-аккумуляторы. В чем-то их достоинства похожи на AGM-аккумуляторы, но гелевые еще лучше переносят глубокие разрядки. При этом пусковые токи у гелевых аккумуляторов зачастую ниже.
AGM-аккумуляторы и гелевые ощутимо дороже обычных (6-10 тысяч рублей), EFB занимают промежуточное положение по цене. Чаще всего, эти аккумуляторы применяются в автомобилях с системой Start-Stop или иномарках премиум-класса, где аккумулятор работает в условиях постоянных циклов заряда/разряда.
Рекламные объявления о добавлении серебра и других металлов в основном означают присутствие этих веществ в свинцовых электродах. Зацикливаться на этих особенностях не стоит – важнее параметры аккумулятора.
Для нас с вами важны следующие параметры:
1) Гостовское обозначение 6СТ-55АЗУ, где второе число (55) обозначает номинальную емкость.
2) Наличие или отсутствие слова «Необслуживаемая». При этом уровень «обслуживаемости» батареи может быть зашифрован в гостовском обозначении (последние буквы): N – с большим расходом воды, L – малым, VL – очень малым, VRLA – необслуживаемый.
3) Пусковой ток и стандарт измерения – в данном случае 500 А по стандарту EN (подробности ниже).
4) Технология изготовления: Ca+ обозначает гибридную технологию, при которой один из электродов – с примесью сурьмы, другой – из свинцово-кальциевого сплава. Кальциевые аккумуляторы обозначаются Ca/Ca, гелевые – GEL. Батареи по технологии AGM и EFB – соответствующими аббревиатурами.
Емкость аккумулятора
Поскольку напряжение батарей для легковых автомобилей одинаковое – 12 В, то выбирать тут нечего (у старых мотоциклов 6 В, у грузовой техники – 24 В). Сразу оговоримся лишь, что в основном обозначении аккумулятора (скажем, 6 СТ-60А) первая цифра обозначает не напряжение, а количество последовательно соединенных аккумуляторов внутри батареи, поэтому номинал – 12 В.
Куда интереснее вторая цифра, отражающая номинальную емкость батареи в ампер-часах (А*ч). Многие считают ее чуть ли не основной характеристикой аккумулятора. В бытовом смысле этот параметр показывает, как долго можно крутить двигатель стартером, а в физическом – это запас энергии батареи.
Вообще, емкость, например 60 А*ч, не означает, что аккумулятор способен целый час выдавать ток в 60 А. На самом деле, испытательный цикл обычно длится 20 часов (или 10 часов) – соответственно, если емкость аккумулятора 60 А*ч, то в течение испытательного цикла он должен стабильно выдавать 3 А. Средняя температура при этом – 25 градусов.
Емкость аккумулятора падает при его хранении на магазинном складе. Если хотите купить батарею, выдающую гостовские параметры, следите, чтобы с даты изготовления прошло не более месяца или хотя бы не более трех месяцев (зачастую это непросто сделать). Батареи, выпущенные год назад, потеряли часть свойств, лежа на полке.
Некоторые аккумуляторы имеют еще один параметр – RC или резервная емкость в минутах. Он обозначает время разрядки аккумулятора до напряжения 10,5 В при 25 градусах и токе 25 А. Фактически, параметр отражает время, в течение которого автомобиль может ехать с отказавшим генератором. Величина, коррелирующая с номинальной емкостью аккумулятора.
Разумно ли выбирать батарею большей емкости?
Если вы считаете, что стандартного аккумулятора вам в иной день не хватало, то можно попробовать. С точки зрения холодного пуска у батареи большей емкости есть несколько плюсов: во-первых, она обеспечит большее время прокрутки, во-вторых, меньшее падение напряжения при пуске. При этом в нормальных условиях работы нагрузка на генератор не будет ощутимо выше (вопреки популярному мнению), ведь количество энергии, которое машина высасывает из аккумулятора в момент пуска, не зависит от его емкости.
Однако во всем нужно чувство меры. Во-первых, аккумулятор слишком уж большой емкости может спровоцировать повышенные пусковые токи (за счет меньшего падения напряжения), что вредно для стартера. Во-вторых, если вы постоянно запускаетесь на лимите его возможностей, время зарядки его может возрасти, а в каких-то случаях (при кратковременных поездках) возможностей генератора не хватит, чтобы поддерживать батарею заряженной. В случае со свинцовыми аккумуляторами такой режим снизит ресурс.
В общем, аккумулятор большой емкости стоит расценивать как некий «неприкосновенный запас», которым вы будете пользоваться лишь иногда. Если же автомобиль не в состоянии нормально пускаться с аккумулятором стандартной емкости, то проблема не в аккумуляторе: нужна диагностика топливной системы и зажигания (свечи, форсунки, и т.п.)
Обозначения импортных аккумуляторов зачастую скуднее, но основные параметры те же: номинальные напряжение, емкость и ток холодной прокрутки с указанием стандарта. Кстати, загадочные цифры 570 500 065 обозначают то же самое: первые три цифры – это номинальная емкость +500 (в данном случае – 70 А*ч), последние три цифры – это пусковой ток, деленный на 10 (в данном случае 650 А). Но это только для европейских аккумуляторов. Обратите также внимание на маркировку технологии (EFB) и пометку, что аккумулятор предназначен для машин с технологией Start-Stop, хотя эти обозначения не обязательны и носят, скорее, рекламный характер.
Пусковой ток
На самом деле, пусковые качества батареи при исправном двигателе определяются не столько его емкостью, сколько током холодной прокрутки, который указывается на аккумуляторе (может обозначаться CCA).
Скорее всего, на батарее будет указан пусковой ток с пометкой EN. Это название стандарта, полное имя которого – EN 60095. В России ему соответствует ГОСТ 959-2002.
Даже если вы не вполне поняли смысл предыдущего абзаца, знайте: ток холодной прокрутки определяет «силу» аккумулятора, причем именно в мороз. Если он низкий, то в холода стартер будет крутиться вяло, и не спасет даже увеличенная емкость. При выборе аккумулятора старайтесь, чтобы этот параметр не был ниже тех, что рекомендует производитель.
При этом есть еще один стандарт DIN (DIN 43559 или ГОСТ 959-91), при котором условия испытаний другие: нагрузку дают в течение 150 секунд, а напряжение не должно упасть ниже 6 В (не ниже 9 В через 30 секунд). Поскольку условия более жесткие, обычно токи по DIN примерно в 1,7 раза ниже, чем по стандарту EN – имейте это в виду. Скажем, если батарея выдает 420 А (EN), это соответствует примерно 255 А (DIN).
Есть еще американский стандарт SAE – его условия наиболее «мягкие», поэтому величины пусковых токов самые большие. Очень важно при выборе аккумулятора уточнить стандарт, по которому измерен пусковой ток, иначе под видом суперспособного аккумулятора можно купить обычный, просто с величиной тока по SAE (грубо, она на 10% больше, чем по стандарту EN).
В принципе, не надо бояться, что большой пусковой ток окажется вреден автомобилю: этот параметр отражает не столько реальный ток, который потечет через стартер (этот ток определяется сопротивлением цепи и напряжением), а предельные возможности аккумулятора в мороз. Грубо говоря, аккумулятор с низким пусковым током не выдаст нужной мощности, даже если стартер его «попросит» об этом.
Малыш Renault Sandero комплектуется в России аккумулятором с весьма серьезными параметрами.
Для сравнения у Suzuki SX4 аккумулятор емкостью 35 А*ч и пусковым током всего 300 А
Может ли батарея не подойти к автомобилю?
Да. Во-первых, при выборе аккумулятора нужно знать его размеры, во-вторых, полярность (прямая или обратная) и тип клемм (европейские, японские, американские). Вообще, лучший способ не промазать – это обратиться в специализированный салон или воспользоваться интернет-подбором. И уже потом из многообразия батарей, физически помещающихся под капотом, выбрать с оптимальными для вас параметрами.
Обслуживание родного аккумулятора, часть 2. Полный заряд!
Сегодня мы с вами продолжим разговор о правильном обслуживании штатного родного аккумулятора Panasonic 55D23L (20HR 48Ah CCA 390A D23(JIS)), а именно поговорим о таком важном деле, как стационарный заряд. Так же отмечу, что данная статья является продолжением первой части, так что сначала советую прочитать её.
Сразу хочу сказать, что всё далее написанное является моим личным мнением и, я прекрасно, понимаю, что вопросам заряда АКБ посвящены сотни страниц форумов и единого мнения нет. В своих изысканиях я опирался на материалы Аккумуляторщика Виктора и форума производителя моего зарядного устройства — Вымпел-55.
Так же сразу хочу сказать, что для выполнения всех описанных здесь действий в полном объёме, потребуется зарядное устройство с ручным заданием силы тока и напряжения (до 16.5 вольт). Автоматические зарядки подойдут в лучшем случае только для «первой части» этого материала.
Итак заряд штатного АКБ можно разделить на два этапа: обычный, при напряжении 14.7-14.8 В, и до заряд при высоком напряжении 16.2-16.4 В. Сразу предупрежу, что здесь и далее все цифры указываю для температуры 20-25 градусов. При другой температуре необходимо учитывать температурную компенсацию.
Первый этап желательно делать раз в месяц, при этом снимать АКБ с машины и даже отключать клеммы — нет необходимости. Бортовая электроника спокойно держит 14.8 В — это многократно проверено. Что касается тока, то его лучше ограничить 1/20 емкости или 2.4 А в нашем случае. При этом на исправной машине он очень быстро упадёт ниже 1 А. В таком состоянии оставляем аккумулятор на ночь, а точнее 10-14 часов. Когда придёте к машине утром, ток заряда будет порядка 0.1-0.2 А, что говорит нам о том, что в данном режиме АКБ взял всё, что мог и зарядился на 90%.
Если у вас автоматическая зарядка, то внимательно изучите инструкцию. Скорее всего у неё будет режим, позволяющий выдать напряжение 14.7-14.8 В и, если он не ограничен по времени, то его вполне можно использовать для первого этапа.
Зимой (если у Вас нет тёплого гаража) эффективность такого заряда будет гораздо ниже, однако, если Вы часок-другой поездили на машине, мотор как следует прогрел аккумулятор и Вы сразу по приезду в гараж поставите его на зарядку, то за счёт тепла от двигателя он успеет нормально подзарядиться. Тепло под капотом без ветра и экстремального мороза сохраняется довольно долго.
В процессе первого этапа не обязательно выкручивать пробки при условии, что Вы пару раз в год следите за плотностью электролита и доливаете дистиллированную воду по мере её выкипания (смотри первую часть статьи).
Ну вот вроде бы и всё с первым этапом, переходим ко второму — самому интересному =)
Так как наш аккумулятор содержит в своём составе кальций, то для его полной зарядки необходимо более высокое напряжение. На первом этапе мы зарядили его на 90%. Что бы добить его до 100% нам потребуется высокое напряжение (порядка 16.3 В), а так же точный контроль силы тока заряда (хотя бы с точностью до 0.1 А).
Итак начинаем! Выставляем напряжение 16.3 В, ограничиваем ток 1/30 емкости или 1.6 А в нашем случае. И начинаем следить за током. Далее я приведу выдержки из разных видео Аккумуляторщика Виктора.
Если АКБ приблизился к максимальному напряжению и ток начал снижаться, значит АКБ ещё хороший!
Если 16.2-16.3 В не достиг, то следим за напряжением и как только оно начнёт уменьшаться хоть на 0.01 В, засекаем те же два часа и прекращаем заряд. Правило: пока наряжение растёт, заряд идёт!
Если достиг 16.2-16.3 В, то после того, как ток перестанет снижаться, нужно засечь два часа и выдержать батарейку при высоком напряжении и постоянном токе. Процесс может быть долгим! Если ток через какое-то время начал расти, значит батарейка почти зарядилась (осталось меньше часа).
Как видите условий много, поэтому, если какие-то слова Вам не понятны, то лучше ничего этого не делайте! Просто купите новый АКБ на год или два раньше 🙂
В других местах я так же находил более простой вариант: 16.3 В, ток 1/50 емкости (0.9 А для нашего) и засекаем два часа после того, как напряжение перестало расти (в идеале оно должно дойти до 16.3 В). К сожалению, этот вариант не может гарантировать полного заряда, так как иногда времени требуется больше и анализ по току даёт более точный результат.
В моем случае всё получилось ровно так, как говорил Виктор. Напряжение быстро достигло 16.3 В, ток начал снижаться и где-то через 15 минут упал до 0.6 А. Повисел в таком режиме пол часа и начал понемногу расти до 0.7, 0.8 А (то есть спустя 45 минут с начала второго этапа). С этого момента я засёк ещё один час времени и продолжил написание этой статьи на телефоне =))
По завершении этого времени зарядку просто выключаем, ещё раз проверяем плотность электролита (при чем это нужно делать через 8 часов, чтобы АКБ отстоялся и в нем закончились химические процессы). У меня получилось через 6 часов: плотность 1.27-1.28 с минимальным разбросом в разных банках, НРЦ 13.2 В. В целом можно было бы ещё пол часика подержать при 16.3 В, тогда бы и плотность везде была 1.28 и НРЦ капельку ниже, а контрольные измерения лучше делать не через 6, а 8-12 часов. Ну да не беда, перед зимой повторим.
Если верить показаниям китайского тестера, то после полного заряда внутреннее сопротивление стало ниже, пусковой ток вырос, а «здоровье» прибавилось! =)
В целом могу сказать, что процедура не сложная, однако, требует много времени. Большую её часть находиться около машины не обязательно: поставили заряжаться на первый этап, ограничили ток, как только он немного снизился, например, до 1 А, пошли спокойно спать домой. Утром пришли, проверили плотность, долили воды, если нужно, и включаете второй этап. Вот здесь желательно быть около машины, если хотите сделать всё по уму. Благо второй этап обычно занимает не больше двух часов на исправном АКБ. Если сидеть рядом с машиной совсем не хочется, то можно поставить таймер зарядки на два часа и ограничить ток 1/50 емкости. Но в этом случае не факт, что заряд будет полным, да и оценить здоровье АКБ не получится.
Что важно отметить: в процессе второго этапа я переодически проверял температуру АКБ с помощью пирометра и могу сказать, что за всё время заряда, температура батареи превышала температуру окружающей среды максиму на 1 градус. То есть аккумулятор не нагревается при правильно подобранном токе и напряжении.
Делать такой полный заряд достаточно 1-2 раза в год. Идеально: весной, когда стало достаточно тепло и осенью перед наступлением холодов.
Предвещая комментарии типа «да мне проще аккумулятор раз в 3-4 года поменять и ничего не делать» — Вы совершено правы, это проще. Данная статья, как и предыдущая, посвящена прежде всего тем, кому интересно этим заниматься. Ну а за сим прощаюсь и желаю здоровья Вашим батарейкам =))
Заряжается ли АКБ на холостых оборотах, система предпускового подогрева и Мультитроникс
Предыстория: временами Мульт показывал повышенное напряжение сети – надо бы проверить генератор (с регулятором), а проверять надо при полностью заряженной АКБ, а тут как раз народ перед зимой озаботился состоянием АКБ, я тоже озаботился – с нее, точнее с них, и начал.
Помыл содовым растворчиком, почистил и смазал клеммы, долил воды (уровень был посередине между метками, добавил ровно по 100мл на банку – стало по верхней. Специально (зарядным устройством) не заряжал, недельку поездил, померял плотность электролита – чуть меньше 1,29 г/см3 – достаточно и, главное, одинаково по всем банкам; напряжение разомкнутой цепи (НРЦ, химики так зовут, по мне Uхх тоже ничего) 12.65В у одной АКБ и 12.66В у другой, тоже хорошо.
Попутно почитал мануалы и вездес с ущий интернет, кое-чего записал (а то к следующей зиме не вспомнить :). Делюсь, может кому пригодится.
На Mitsubishi Pajero Sport (4D56) 2008+ года устанавливается две АКБ 80D26L, где 80 – обобщенная характеристика, учитывающая емкость батареи и пусковой ток; 26 – длина батареи в см; L — отрицательная клемма слева.
Надпись на этикетке означает: 20HR 68Ah — при 20-ти часовом разряде емкость батареи – 68А*ч (т.е. разряд током 3,4А!); CCA 582A — ток холодной прокрутки (при минус 18 градусах) – 582А.
Номинальная плотность электролита 1,220…1,290 г/см3 (при 20 град С), измерения при других температурах приводят к 20 градусам по формуле: D20 = Dt + 0.0007 (t-20), т.е. например, намерив что-то при нуле градусов, надо отнять 0.014 (Dt – плотность фактическая, t – температура фактическая).
Из рекомендаций по плотности электролита заряженного аккумулятора: южные районы – 1,250 – в течение года; центральные – 1,270 – в течение года; северные – 1,270 – летом, 1,290 – зимой; крайний север – 1,270 – летом, 1,310 – зимой (это пишут в сопроводиловке к ареометру).
Для тех, кто не любит считать – хорошая картинка с сайта autosquad.ru
Для тех, кто уже заменил обслуживаемые японские (тайваньские?) АКБ на необслуживаемые, или кому вольтметр милее ареометра мануал рекомендует такую проверку: включить на 15 секунд головной свет (весь или нет не уточняется), выключить, переждать две минуты, снять клемму, померять напряжение – должно быть не менее 12,4В (при 20 градусах выше нуля, на морозе побольше).
Еще одна замечательная картинка (взята с сайта bast.ru), которая показывает сколько протянет АКБ до полного разряда (напряжение 10.5В) при разных токах. Пример: если разряжать нашу АКБ током 0.2С = 0.2*68 = 13.6А (ночь, кончился генератор, но светят лампы ближнего света и 8(!) лампочек по 5Вт в габаритах и подсветке номера плюс еще мозги что-то кушают), то хватит ее на чуть больше 4-х часов, а не на 5, как по простой арифметике. И чем больше, тем меньше: стартер, с током потребления примерно 2С = 136А, причем это без нагрузки, будет крутится не пол часа, а минут 10.
Кстати, инфа из мануала: емкость 80D26L при 5-часовом цикле разряда 55 А*ч (для 95D31L – 64 А*ч, такой ставят с двигателем 4М41М).
Положение зимой также усугубляют морозы – чем холоднее, тем меньше ампер-часов из возможных отдаст батарея.
На дизельных МПС для России в этом плане полегче – стоит две батареи, но есть другая засада в виде дополнительных подогревателей.
Вот я и добрался до системы предпускового подогрева, кстати весьма прожорливой.
Это 4 свечи накаливания сопротивлением от 0.5 до 1.5 Ом каждая, номинал – 1.0 Ом. Включены параллельно, т.е. потребляют примерно 50А (предохранитель стоит на 80А – на самый крайний случай, что все свечи будут по 0.5 Ом, а ток 100А японцы не закладываются).
Дополнение: большой ток будет непосредственно при включении, потом останется по 4А на свечу, т.е. 16А (вот здесь исследовал:www.drive2.ru/l/468721258238837218/)
Собственно предпусковой подогрев длится 8 секунд и АКБ не посадит. Однако, после пуска эти свечки светят еще 5 минут (засекал на своей машине, хотя в мануале пишут, что три минуты или до достижения 60 градусов на двигателе, что раньше, но для холодной РФ похоже пару минут добавили). Еще несколько десятков ампер наберем на свете, подогреве стекол и сидений, отоплении и вентиляции салона (посмотрите номиналы предохранителей в этих цепях и возьмите хотя бы половину). Назовите мне человека, который темным морозным утром все это не включает :).
Самое интересное, что пока мы тарахтим на стоянке (селектор в P или N) АКБ, не взирая на всю загрузку – заряжается, т.к. умный автомобиль держит повышенные обороты (где-то 1200). Аналогично летом, когда кондей на стоянке включен. Если худо бедно едем с оборотами хотя бы за 1000 – тоже нормально.
Тяжелая жизнь АКБ случается, когда перевели селектор в D (или R), но еще не едем или уже стоим в пробке (на светофоре), или едем не нажимая на акселератор и т.п., когда обороты падают до холостых (слава Богу, хоть в драйве водителю надо самому на газ давить :). Генератор при этом вместо номинальных у нас 120А может отдать ампер примерно 50 (40%), чего явно не хватит на всех включенных потребителей – сколько не хватит они будут брать из АКБ (разряд). Газанули, поехали – опять все хорошо. Если остановки (в пробке или на светофоре) длинные, то для АКБ лучше стоять, когда селектор в положении N.
Так будет ли заряжаться ли АКБ на холостых оборотах двигателя? Будет, если потребители кушают меньше, чем генератор дает на этих оборотах (у нас примерно 50А) — свет и немного музыки.
Когда генератора на ХХ начнет не хватать можно определить так: селектор в D, тормоз нажат; следим за напряжением и постепенно включаем нагрузки — вентилятор отопителя на полную, обогрев заднего стекла, подогрев сидений и т.д. где-то здесь напряжение сети провалится, допустим с 14.2В до 13,6 (может и ниже) — разряжаем АКБ.
Вывод: если на машине регулярно ездить, то с нашим хорошим генератором и автомозгами посадить нашу пару АКБ (обслуженных) не так-то просто. Обладатели экстремальных нагрузок в виде лебедок, инверторов и т.п., судя по публикациям, используют более мощные генераторы и более емкие АКБ 🙂
При чем здесь Мульт? При том, что спровоцировал все эти наблюдения :). Извините, что длинно …
PS Так я это наблюдал: