Что у троллейбуса на крыше
Как называются рога троллейбуса?
Как называются рога-клеммы, которые получают ток от проводов, расположенные на крыше троллейбуса? Как называются на профессиональном языке?
Токоприемники, штанги или
в народе называют «рогами». Встречается в энциклопедиях и название пантограф или пантографические токоприемники. Еще видела на одном из сайтов название токосъемник.
А вот у трамвая эти самые «рога» уже называют дугами.
Часто пользуюсь этим видом транспорта и дети очень любят кататься на троллейбусе.Вот они то и задают много вопросов. Приходилось им рассказывать, что у троллейбуса не «рога», а штанги, которые принимают ток от троллей-проводов, а иначе троллейбус не будет ехать.
Думаю, что ответ » штанги» не будет ошибочным.
Общество Глупые вопросы
Что за «руль» на троллейбусах?
Скажите, пожалуйста, что за круглая штука установлена на крышах некоторых троллейбусов? Запасной руль?
Это «корки», и создали их в Челябинске. Нет, серьезно, эти по виду «рули», а на самом деле антенны для связи с диспетчером, официально именуются «КОРК» и поставлены к нам в город в 1997 году. Имеются они на крышах не каждого троллейбуса, их примерно чуть более четырых десятков. Травить анекдоты водителю с диспетчером по ним не принято: антенна используется для аварийной связи — в случае, если в беду попал этот троллейбус или по ходу движения в ней был замечен «безкорковый» коллега. «База» находится на здании администрации Троллейбусного управления, радиус действия – до 80 километров. Для чего антенне задана такая круглая форма – неизвестно, зато известно, что ее уникальность — в работе без помех в условиях близкого электронапряжения. И никаких помех и нет: как раз по причине близости напряжения птички антенну под туалет не используют, а потенциальные шпионы не видят необходимости настраиваться на эту частоту. Она, кстати, известна, но называть ее не буду, радиохулиганам сегодня подарков не будет.
Куда деваются вещдоки?
Вот меня всегда интересовало, куда деваются вещественные доказательства преступлений, когда в них отпадает надобность?
Возвращаются или уничтожаются вещдоки в зависимости от ситуации. Как пояснил мой собеседник, если вещдоком является телевизор старенькой бабушки, для которой он свет в оконце, так его могут вернуть даже до окончания следствия, а если это трусы насильника со следами спермы, то пусть и не надеется снова их надеть. Кроме того, если вещдоками признаются предметы, которые не умещаются в камеру хранения (например, крупные партии товара), или для их хранения требуются дополнительные издержки, а также если это предметы, которые могут морально устареть за время следствия, их либо возвращают, либо реализуют, а доход идет в пользу государства.
Как и о признании предмета вещдоком, так и об его уничтожении составляется специальный документ. В последнем случае, как пояснил Трофим Николаевич, процедура должна включать наличие двух понятых. В их присутствии что ломается – ломают, что рвется – рвут, а что нет – сжигают. Никакой специальной печи. «Выходим на улицу и сжигаем», – сказал Трофим Исаев. «В общем, непрактично все это как-то», – подумала я, но вслух не сказала.
Почему Кукковка ветреная?
Иногда в течение часа бываю в разных местах города — тихо, но стоит появиться в микрорайоне Кукковка, где живу, обязательно — ветер. Слышала, что это особенности «розы ветров» Петрозаводска. Так ли это? И в чем они?
Полностью разделяю мнение автора вопроса, так как и сама проживаю в этом районе. Однако «роза ветров» тут ни при чем. Вообще-то «роза ветров» — это схема частоты ветров в том или ином направлении в определенном месте. Практически она рисуется так: проводятся линии в четырех направлениях света, а длина каждой зависит как раз от частоты ветра. Потом верхушки линий соединяются. Нарисовать подобную розу в наложении на Петрозаводск невозможно, разве только один ее шип. Дело в том, что от всех метеостанций осталась только одна – в Сулажгоре. И, судя по ее показаниям, чаще всего в Петрозаводске дуют ветры с юга и запада. Но откуда бы они ни дули, Кукковке достается больше прочих, увы, не попадает она в число «островков тепла», а есть в метеослужбе и такой термин. Просто город растянулся вдоль озера, имеет разный по высоте рельеф, Кукковка — высокая и голая, не защищена строениями. А с другой стороны, хоть и ветреная, а горожанами любима. Ну как минимум на рынке жилья считается привлекательной и дорогой.
Рогоносец: почему троллейбусы не путаются «рогами»
Давайте сразу ликвидируем безграмотность: «рога» растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье «башмак») с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве.
Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.
Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.
Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).
При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.
Троллейбус
Москва навсегда рискует утратить статус троллейбусной столицы мира, и нам в Городских проектах это очень не нравится. Сегодня я хочу рассказать вам про историю московского троллейбуса, почему он лучше автобуса и что нужно сделать, чтобы троллейбус вновь полюбили москвичи.
В Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время «однопутному», от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол») открылось 15 ноября 1933 года.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».
Из газеты «Московский транспортник» от 7 ноября 1939 года.
Довоенная Москва, первая очередь гостиницы «Москва» завершена. Манежная полностью освобождена от застройки. Шикарные двухэтажные троллейбусы делят московские улицы с извозчиками.
Двухэтажный и обычный троллейбусы у Крестовской заставы, 1938 год. Это фотография из семейного архива редактора журнала Москомнаследия Филиппа Смирнова.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Потом на его основе сделали ЯТБ-3. Обратите внимание на характерный шильдик спереди, у ЯТБ-3 его не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.
Существовало несколько легенд, почему же двухэтажные троллейбусы исчезли с московских улиц.
Одна из них гласит, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать. Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.
Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Есть даже несколько «свидетелей» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.
— На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву (а именно Никита Сергеевич был страстным апологетом даблдеккеров) порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»
Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы.
У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными.
Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.
Кстати, трудности возникали не только с эксплуатацией таких машин, но и с доставкой. Описаны подробности доставки английского двухэтажника в Москву. «Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям»». Ярославский троллейбусы были чуть пониже и вполне проходили в ж/д габарит.
Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.
Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.
В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода «СВАРЗ». Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.
Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.
Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.
Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.
Такие троллейвозы ТГ-3М обеспечивали доставку большей части товаров в «Детский Мир». Они могли заезжать прямо в здание универмага, где и производилась их разгрузка.
Современный троллейбус: описания устройства и принципа работы
Миллионы людей каждый день пользуются троллейбусом — экологически чистым, комфортабельным и динамичным видом городского пассажирского транспорта. Однако с историей создания, устройством, принципом работы его основных систем и эксплуатацией знакомо очень небольшое число людей. А ведь троллейбус является по своей сути электромобилем, а значит — транспортным средством будущего. И устройство его довольно интересное с технической точки зрения, но, в то же время, сложное и многокомпонентное. Именно с кратким описанием устройства и принципом работы современного троллейбуса мы ознакомим нашего читателя.
С самого момента появления и по сегодняшний день развитие отечественного городского электрического транспорта, в частности троллейбуса, практически не останавливалось. И теперь на современных троллейбусах можно проехаться не только в Киеве, Минске или Москве, а и в большинстве остальных городов Беларуси, России и Украины, имеющих троллейбусное движение. Современный троллейбус имеет низкопольный кузов, экономную компактную бесконтактную систему управления на полупроводниковых приборах с микропроцессорным управлением, хорошие динамические характеристики, пневматическую подвеску с электронным управлением, систему ABS, электронную информационную систему. Есть и целый ряд дополнительных опций, среди которых автономный ход, создание микроклимата в кабине водителя и пассажирском салоне и т. п. Одним словом, современный троллейбус отвечает практически всем предъявляемым на сегодняшний день требованиям, в том числе требованиям к безопасности, экономичности, комфортабельности. Однако путь к такому троллейбусу был довольно долгим, особенно если сравнить первые троллейбусы «Лазарь Каганович» (ЛК) и ЯТБ с троллейбусами марок БКМ, «Богдан», ЛАЗ, МАЗ, ТролЗа, «Электрон» и др. Также необходимо отметить, что конструкция троллейбуса во многом (кузов, ходовая часть) зависела от развития автобусов, которые были всегда немного впереди. В современных экономических условиях большинство троллейбусов разработано на базе низкопольных автобусов (например, Богдан-Е231, ЛАЗ-Е183, МАЗ-203Т, ЮМЗ-Е186 и др.). Однако такие троллейбусы, как АКСМ-321, ТролЗа-5265, Электрон-Т191, создавались как троллейбусные машины изначально. Практически каждый стандартный 12-метровый двухосный троллейбус имеет свою шарнирно-сочлененную версию, унифицированную по кузову, узлам и агрегатам с базовой моделью.
На просторах бывшего СССР странами, лидирующими в области троллейбусостроения, являются Беларусь, Россия и Украина. В Беларуси троллейбусы выпускаются заводом «Белкоммунмаш» (Минск) и предприятием «Этон» (Жодино) в совместном производстве с Минским автомобильным заводом. Необходимо отметить, что именно в Беларуси появились первые низкопольные троллейбусы среди стран СНГ — в 1998 г. был построен первый экземпляр шарнирно сочлененного АКСМ-333 («Белкоммунмаш»), а в 1999-м появился двухосный МАЗ-103Т. В Украине первым «низкопольником» стал днепропетровский ЮМЗ-Е186, построенный в 2003 г., а в России — ТролЗа-5265 «Мегаполис», увидевший свет в 2005-м. К основным российским троллейбусным заводам относятся: ТролЗа (бывший Троллейбусный завод им. Урицкого, Энгельс), Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ, Москва), «Транс-Альфа» (ранее Вологодский механический завод). Троллейбусы украинского производства выпускают: Автосборочный завод № 1 (Луцк, корпорация «Богдан-моторс»), Львовский автобусный завод, совместное предприятие «Электронтранс» (Львов), Черниговский и Бориспольский автозаводы (корпорация «Эталон), Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Все эти предприятия предлагают городам современные низкопольные троллейбусные машины различной комплектации и вместимости. Наиболее передовыми современными троллейбусами производства стран СНГ на данный момент являются: АКСМ-420 «Витовт», ПКТС-6281 «Адмирал», Электрон-Т191.
Все троллейбусные системы бывшего СССР имеют в троллеях рабочее напряжение 550 В постоянного тока (DC — Direct Current). Современные тяговые приводы позволяют развивать скорость свыше 60 км/ч с полной нагрузкой на ровном участке дороги. Однако, в связи с ограничением скоростного режима в городах, тяговые приводы не позволяют развивать скорость более 65 км/ч. Троллейбус обладает достаточной маневренностью, ведь допустимое отклонение от контактной линии в каждую сторону составляет до 4,5 м. Основными элементами троллейбуса являются: кузов, тяговый электродвигатель, тяговый привод или система управления, подвеска, ведущий мост и управляемая ось, рулевое управление, тормозная система, пневматическое оборудование, вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование, низковольтное оборудование, колеса и шины.
Кузов
Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса. В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: наружную и внутреннюю обшивку, пол, потолок, сиденья, поручни, служебные люки (наружные, внутренние в полу — для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные — для естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше, передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители, декоративные профили. Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями.
Троллейбусы имеют цельносварной самонесущий кузов вагонного типа с усиленной нижней частью (основанием кузова). Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный кузов, т. е. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных на стыке крыши и боковин. Основной материал для кузовов — закрытый и открытый профили (например, квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др.), из которых сначала делают отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом соединяют в единое целое свариванием.
Негодный кузов — главная причина списания троллейбуса. Если любой узел или агрегат троллейбуса можно капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс, после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов, накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов — залог длительной эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности — изготовление кузова из низколегированных сталей, устойчивых к коррозии, качественная обработка кузова грунтовками, установка внешних элементов обшивки из оцинкованных стальных листов и легких стеклопластиковых панелей, надколесных куполов — из листовой нержавеющей стали, установка стекол методом вклеивания. К слову, клееное остекление делает кузов также более прочным и жестким, чем окна на резиновых профилях.
Тяговый электрический двигатель
Тяговый электродвигатель (ТЭД) является силовым агрегатом троллейбуса и предназначен для создания тягового усилия, с помощью которого движется троллейбус. Конструктивно ТЭД постоянного тока состоит из остова (цилиндрического или многогранного), якоря с коллектором, главных и дополнительных полюсов, щеточных аппаратов с графитовыми электрощетками, вентилятора для охлаждения, подшипниковых щитов с подшипниками. Подавляющее большинство троллейбусных ТЭД постоянного тока последовательного (сериесного) или смешанного (компаундного) возбуждения. ТИСУ и ТрИСУ работают только с тяговыми двигателями последовательного возбуждения. На современных отечественных троллейбусах «Богдан», ЛАЗ, ЮМЗ с тяговыми преобразователями постоянного тока установлен ТЭД производства харьковского завода «Электротяжмаш» последовательного возбуждения ЭД-139А (140 кВт), на белорусских и российских машинах — ТЭД последовательного возбуждения ДК-211БМ (170 кВт) производства завода «Динамо» (Москва). Тяговые двигатели являются довольно внушительными электрическими машинами. Например, масса тягового двигателя ЭД-139А составляет 750 кг, рабочий ток — 280 А, частота вращения — 1 650 об/мин, момент на валу — 810 Нм.