Что такое цикловая подача топлива в дизеле
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Цикловая подача топлива
Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.
У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:
КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА
Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов. Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:
• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.
• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.
Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.
Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:
В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.
Цикловая подача топлива зависит от:
Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Всем привет!
Вчера обещал рассказать, вот выполняю 🙂
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Цикловая подача топлива
Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.
У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:
КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА
Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов. Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:
• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.
• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.
Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.
Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:
В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.
Цикловая подача топлива зависит от:
Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р
Про IQ сказ (цикловая подача)
Про нее только ленивый не писал, но все же почему обратная зависимость показаний от количества топлива никто не говорит, лично я решил так, что когда мы сдвигаем МУКТ в сторону плунжера, мы перекрываем отверстие на обратку, тем самым увеличивая внутрикорпусное давление вТНВД, из за чего ЭБУ меньше «напрягается», чтобы поддерживать холостой ход, поэтому эти цифры и ниже когда топлива подается больше.
Мне достался «мертвый»ДМРВ (по словам хозяина), но чистка спиртом вернула его к жизни(перестал значительно занижать параметры, поэтому свой колхоз я решил убрать, т.к.форсам по ходу уже совсем «плохо» и даже увеличенная до 6.6 IQ, не помогало, машина поддымливала., особенно с включенным климатом.
Для этого берем инструмент.
На ТНВД, один из болтов специальный (защита от дурака), можно купить спец ключ, а можно просто набить на него головку на 7 мм(делал это много раз уже), потом выкрутить и обточить аккуратно лишнее.
Далее внимательно смотрим, чтобы отпустить именно МУКТ, а не крышку.
Далее устанавливаем комп под капотом для удобства, я использовал удлиннитель (сделал сам.)
Заводим машину, запускаем программу и отпускаем два оставшихся болта(немного)
Для добавления топлива (уменьшения значения IQ), легким(даже легеньким) ударом, через деревянную проставку смещаем МУКТ в сторону трубок.
И смотрим на показания.
Далее поджимаем болты (можно от руки отверткой, но все четыре).И смотрим на показания.
Дальше можно все поджать (без фанатизма ), но если показания надо сделать больше(убрать топлива), аналогично стучим по МУКТ с другой стороны.
Прогазовываем ( я сделал пару кружков с хорошим ускорением) и смотрим на сколько все хреново с топливной, если черного дыма столько что поезд Москва-Харьков, нервно курит в сторонке.то придется или перебирать топливную, или уменьшить топлива(можно ездить и так но очень плавно ускоряться).Если дыма нет вообще (а ДМРВ показания занижает в меру), а хочется поковыряться, то можно еще увеличить количество топлива, но значение IQ ниже 3 мг/ул, ставить не рекомендую, да конечно расход на бортовике 3 л/100 км. по городу будет радовать, но все же не стоит мучать зря машину.
Когда я прокатился дыма не было, почти не было.Лезть в насос мне было уже лень, но тут я вспомнил, я игрался с адаптацией (менял значение IQ c помощью шнурка).Выставил заводские значения в итоге имеем следующие показания.
Для меня (моей машины)это самые правильные значения, при которых меня все устраивает.
Кто желает поиграться со шнурком вот инструкция (текст не мой, но тот чел куда то пропал, разрешения спрашивать не у кого, а самому мне писать некогда)
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Кстати у меня реализована еще одна «фишка» т.к.у меня на данный момент стоит подменный АКБ(вместо новенькой ТОПЛЫ), а наши машины очень чувствительны к изношенному стартеру(в основном счеткам), и всего что связано с заводкой, выражается это более долгим времен вращения стартера для запуска прогретого мотора(нет это не всегда виновен плунжер ТНВД, мне мой 6 лет назад приговорили), это особенность АФН, ЭБУ на прогретом моторе не дает сигнал на подачу топлива, пока обороты двигателя при старте не достигнут значения 280 об/мин.Я немного облегчил задачу стартеру, чтобы машинка запукалась «бодрее».,
Обратите внимание на температуру двигателя, перед запуском.
Т.Е. ЭБУ сейчас думает что двигатель не совсем прогрет и при запуске начинает раньше впрыскивать топливо.
И теперь показания после запуска.
Как это реализовано я оформлю отдельным постом (если будет время).Но эта инфа будет полезна только тем у кого действительно плохо заводится на «горячую» из за плунжера, а денег на ремонт нет.И для тех кто не хочет признавать что с машиной проблемы другого плана :»уставший «стартер(я свой регулярно обслуживаю ), АКБ, силовые провода и массы, недозаряд из за гены, ну и неправильно выставлен впрыск с IQ.
А теперь небольшое пояснение почему значение IQ и количество топлива имеют обратную зависимость (т.е.чем меньше значение IQ, тем больше вливается топлива.)
Вот обычные значения в выключенным климатом., т.е.двигатель без нагрузки.
И теперь включаем климу
Получается что при нагрузке на двигатель вырос расход на х.х., и это логично, т.к.топлива теперь нужно больше, вот поэтому и выросло значение IQ, (ну оно ведь увеличивается всегда когда нажимаем на педаль газа), а тут его просто «нажало» ЭБУ, чтобы не просели обороты.