что такое траверс в машине
Сопоставляем янки Chevrolet Traverse и Volkswagen Teramont
Teramont R4 (220 л.с.) продаётся в четырёх фиксированных комплектациях за 2,8–3,6 млн рублей. Машины с мотором VR6 (плюс 60 л.с.) на 200 тысяч дороже. У Chevy один мотор (318 л.с.) и две комплектации за 3,15 и 3,45 млн.
Габаритами и пропорциями белый автомобиль с крестом на радиаторной решётке напоминает рамный Chevrolet Tahoe, а на самом деле не имеет с ним ничего общего. Новый для российского рынка Traverse ― кроссовер с несущим кузовом и поперечно расположенным мотором V6. Это первый Chevrolet на свежей джиэмовской платформе C1XX. А рассудить, какими стали американские автомобили XXI века, поможет близкий по размерам и семиместной идеологии Volkswagen Teramont. Пока он добрался до нас лишь с наддувным мотором 2.0 (220 л.с.) ― однако по цене 318-сильного Траверса 3.6.
Новая платформа развязала руки компоновщикам. У Chevrolet вообще нет центрального тоннеля в кузове, а сиденья, как на нашей машине, могут быть расставлены по схеме 2+2+3. Тогда на третий ряд садятся трое, а между индивидуальными креслами второго ряда остаётся широкий проход. Ниша для докатки размещена существенно ниже пола багажника, и его объём даже в семиместной конфигурации (при измерении до потолка ― полка в комплектацию не входит) доходит до 650 л. Расстарались и с размещением мелких вещей: одни многоэтажные дверные карманы чего стоят.
Volkswagen Teramont короче на 15 см и короткобазнее на 10 см, однако просторнее! Геометрия посадки на втором и третьем рядах удачнее, а трое взрослых ростом 185–190 см рассядутся друг за другом с запасом. В Chevrolet контакта коленями со спинками первого и второго рядов им не избежать, а втроём на галёрке становится очень тесно и в ширину. Обзорность оттуда ― нулевая: взгляд упирается в широкие стойки. Скоб для креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. А на втором у Фольксвагена их три, но среднее смещено левее центра, и три детских кресла рядом на Изофиксы всё равно не защёлкнуть.
Chevrolet изготовлен чуть менее аккуратно ― например, заметна разница в цвете между крашеным пластиком и металлом. Однако в салоне есть нюансы, приятно отличающие его от Фольксвагена. Голого металла нигде не видно, всё освещение светодиодное, а лицевая часть передней панели убрана кожей. По меркам автомобилей американских марок интерьер очень качественный, хотя в каких-то деталях Teramont проработан лучше. У него верх панели и дверных карт сделан из мягкого материала, в подстаканниках ― подпружиненные фиксаторы, а задний диван подогревается полностью. Глазам же приятнее игривый салон Траверса.
Сидеть приятнее в Фольксвагене: расположение руля и органов управления выверено филигранно. Пеняю только на заваленную к водителю электронную приборку и требующий привычки блок клавиш активного круиз-контроля на руле. У Chevrolet такой опции нет, зато есть бессмысленная камера, передающая изображение заднего сектора обзора на экран, включаемый при желании в салонном зеркале. Пользование ею вызывает резь в глазах: при каждом переводе взгляда приходится сильно перефокусировать зрение. А омыватель камеры не спасает от «слепоты» в дождь. Разрешение камер кругового обзора хуже терамонтовского.
И эта посадка. Как при создании автомобиля с чистого листа в XXI веке можно было заложить недостаточный для рослого водителя диапазон регулировки руля по вылету (пусть даже и электрической)? Зачем так задрали в небо подрулевые переключатели? Почему водительское кресло жмёт бёдра, но не держит тело? Пробовали ли компоновщики вывернуть кисть руки так, чтобы «поиграть» шайбой включения полного привода?
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. А вот писк шин при трогании с места я регулярно слышал только на Chevrolet, ведь весь крутящий момент обрушивался на передние покрышки ― и без того скользкий Continental CrossContact LX20 с «межсезонной» маркировкой M+S.
Дозировать тягу на Траверсе сложно: первый отклик на педаль газа резковат. При маневрировании на задней передаче он становится опасно резким, потому что её передаточное отношение выше, чем у трёх первых передних ступеней! Потенциал мотора V6 чувствуется не только в приятном голоске: наш измерительный комплекс Racelogic констатировал время набора сотни на пустом автомобиле в среднем около 7,9 с ― на полторы секунды быстрее, чем у Фольксвагена. А набрав ход, Chevrolet становится подчёркнуто отстранённым в откликах на педаль газа.
Volkswagen будто стесняется своего четырёхцилиндрового турбомотора, потерявшегося под капотом пятиметрового исполина. Из каталогов убрано упоминание рабочего объёма, а вместо привычного индекса 2.0 TSI он маскируется под обозначением R4 TSI. Зря! Динамики вполне достаточно, а сглаженный характер управления тягой гармонирует с общей «американистостью» машины. Единственный нюанс ― сглаженный толчок при трогании с места, как будто где-то в недрах «автомата» неаккуратно замыкается сцепление. Проигрыш по эластичности в диапазонах 60–100 и 80–120 км/ч Траверсу ― всего полсекунды-секунда.
Правда, сухой и неинтересный звук двигателя ничем не сдобрить: Teramont с мотором VR6, на котором я ездил на первой презентации, помнится более приятным на звук. Зато автомобиль из российского пресс-парка заметно тише! Хорошо помню, как приходилось повышать голос, чтобы поговорить с коллегой, сидящим на третьем ряду, ― теперь же и пожаловаться не на что. Traverse по общему уровню акустического давления столь же нежен к ушам седоков ― у него тоже одинарные боковые стёкла, но есть система активного шумоподавления. Сложнее всего ей бороться с шумом от дороги: в акустической картине он выходит на первый план.
Сумма ощущений от плавности хода обоих «крокодилов» тоже на одном уровне. На хорошей дороге оба покачиваются на волнах, причём Traverse делает это «дороже», благороднее. Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс, будто генетически унаследованные с рамного Tahoe.
В чём-то похожа и управляемость. Traverse не держит скоростную прямую и напрягает отсутствием нормального реактивного действия на руле, который лёгок на шоссе, но тяжеловат на парковке. Хотя точность откликов ― на высоком «кроссоверном» уровне, без «рамной» лени и задержек. Изрезанные ламелями шины M+S начинают пищать ожидаемо рано, и Chevrolet уходит с траектории при нарастании крена. Но пережевав переходные процессы, в предельном повороте он логично соскальзывает всеми четырьмя колёсами. Volkswagen ведёт себя понятнее, однозначнее, с лучшей обратной связью, меньшими кренами и даже некоторым удовольствием для водителя.
Расслабиться за тонким фольксвагеновским рулём тоже проще: активный круиз-контроль настроен отменно. Есть и автоматическое подруливание при сходе с полосы. Медиасистема не умеет показывать пробки (как, впрочем, на Chevrolet) и бесит сенсорными кнопками по краям экрана, но с функциональностью порядок. У Траверса экран качеством не хуже, и есть системные кнопки навигации по меню, однако разнообразия возможностей не хватает. А датчик дождя и передние парковочные датчики невозможно заказать в принципе, и это не шутка.
Дорожный просвет у обоих автомобилей равный ― по моим замерам, скромные 19 см. Разница в том, что у Фольксвагена днище гладкое, а силовой агрегат прикрыт, тогда как у Chevrolet снизу что только не торчит: бензобак, трубки кондиционера, выхлопной тракт, ниша запаски (см. раздел «Техника»)… Есть внедорожные режимы электронных ассистентов, в которых привод задних колёс вроде как работает по более «злому» алгоритму. На умеренном бездорожье больше понравился Teramont ― на нём проще управлять тягой и увереннее работают электронные имитаторы блокировок.
И в целом фольксвагеновский подход к семиместному пятиметровому кроссоверу импонирует больше. Teramont практичен донельзя, продуман от и до, сделан «по уму». Хочется разве, чтобы подвеска работала потише. Chevrolet Traverse делает автомобильную Америку great again: столь хорошего акустического комфорта или грузовместительности сложно было бы добиться на старом шасси. Но вышколенности ездовых свойств не чувствуется, пассажирских мест фактически всего шесть, и в целом многовато несуразностей. Купить такой автомобиль можно, только если сознательно ограничить свой кругозор товарами с клеймом «Разработано в США».
Зачем нужны автомобильные траверсы
В авторемонтных мастерских часто возникает потребность быстро приподнять или опустить машину. Существует множество операций, при которых возникает такая потребность. К ним, например, относятся:
Одна из главных причин, при которой возникает потребность быстро приподнять автомобиль – организация удобного доступа к узлам и механизмам машины, расположенным на днище автомобиля. При выполнении подъема автомобиля в автосервисе, кроме безопасности, одним из важнейших критериев, характеризующих эффективность оборудования, является скорость подъема. Чтобы быстро и безопасно выполнить подъем и максимально рационально распорядиться рабочим пространством, лучше всего подходит автомобильная траверса.
Траверса – специальное грузоподъемное оборудование, с помощью которого можно быстро выполнить подъем передней или задней части автомобиля. Это промежуточный элемент между машиной и подъемником. Траверсы для станций технического обслуживания автомобилей бывают трех основных типов:
Самым недорогим и доступным вариантом является пневматическое оборудование. Пневматические траверсы имеют невысокую стоимость, но при этом обладают хорошей функциональностью и практичностью. Это наиболее распространенная разновидность траверс. Чаще всего их применяют на смотровых ямах, а также совместно с четырехстоечными автомобильными подъемниками. Практика многих автосервисов показывает, что пневматические траверсы отлично справляются со всеми задачами, единственным «слабым» местом этого оборудования считается резиновая подушка, срок службы которой составляет порядка семи лет.
Гидравлические траверсы обладают большей функциональностью, грузоподъемностью и надежностью. В них предусмотрена возможность ручного накачивания помпы. Их основная сфера применения – смотровые ямы, ножничные и четырехстоечные подъемники. Срок эксплуатации гидравлических траверс может составлять порядка 10 лет. Они стоят дороже, чем их пневматические аналоги, но цена полностью окупается более разнообразным функционалом.
Пневмогидравлические траверсы сочетают в себе лучшие качества пневматического и гидравлического оборудования и благодаря этому обладают самыми широкими возможностями и богатым функционалом. Они имеют автоматический привод, характеризуются отличной надежностью, долговечностью и износоустойчивостью. Более высокая стоимость пневмогидравлических траверс является полностью оправданной платой за все их вышеперечисленные достоинства.
При выборе траверс для автосервиса следует также обратить внимание на такие их параметры, как масса, длина рабочего хода, минимальная и максимальная ширина колеи, а также максимальная ширина подпорок. Важными параметрами являются объем используемого масла (для гидравлических траверс) и рабочее давление воздуха (для пневматических траверс).
Что такое траверса и почему она так важна в автомобильном сервисе?
Сегодня компания «Автостар» предлагает совместно узнать, что такое траверса, какие бывают ее виды, как ее применяют в обслуживании автомобилей.
В зависимости от особенностей груза, который может поднять траверса, а это его геометрия, вес, технические характеристики, конструкция устройства может быть прямоугольной, треугольной формы, в форме буквы Т или Н. Также эти показатели влияют на материал изготовления: традиционно, траверсы выпускают из прочной закаленной стали, ведь оборудование предназначено выдерживать большие нагрузки. На поверхность траверсы обязательно наносится антикоррозийное покрытие, что значительно продлевает срок службы инструмента.
Траверсы бывают гидравлическими и канавными. Те, которые имеют в своем устройстве пневматический механизм, называются гидравличными и наиболее часто используются в автомобильных сервисах и мастерских. Поскольку этот механизм надежный и способный отвечать полностью за всю работу, то использование такого оборудования автоматически становится безопасным и надежным.
Канавные траверсы служат для более экстренных случаев, когда воспользоватся любым другим подъемником нет возможности. Также его устанавливают во время ремонтных и слесарных работ на четырехстоечный подъемник.
Много автомобиля мало не бывает? Тест-драйв Chevrolet Traverse.
При покупке семейного автомобиля для регулярной перевозки пяти пассажиров и большого количества вещей, можно выбрать микроавтобус или семиместный кроссовер. Оба сегмента в России среди частных автовладельцев развиты так себе. Семиместные версии кроссоверов заслуженно не пользуются большим спросом, так как редко используемые и некомфортные кресла крадут полезный объем багажника, а микроавтобусы чаще применяются в деловом формате, нежели семейном. Это одна из причин, по которым Chevrolet Traverse встречается на наших дорогах редко, хотя продажи идут уже год.
Вместе с тем, автомобиль интересный и в чем-то даже уникальный. Построен Traverse на платформе GM C1XX. Корнями она уходит во времена взаимодействия с брендами Opel и Saab, ранее принадлежавшими GM. Так, предшествующие платформы Theta/Lambda, Theta Epsilon и Theta Premium были созданы в немецком Рюссельхайме инженерами Opel и их коллегами из Saab, которые занимались внедрением в платформу системы полного привода.
Версия C1XX была разработана уже в Америке, но, разумеется, с использованием предыдущих наработок. Платформа подразумевает стальной несущий кузов, поперечно расположенный двигатель, независимые подвески всех колес, возможность передне- и полноприводной конфигурации, два варианта колесной базы, двух- или трехрядное размещение кресел. В США на этой базе полно машин (Chevrolet Blazer, GMC Acadia, Buick Enclave), у нас наиболее известен Cadillac ХТ5, построенный на короткобазной версии платформы.
Новый XT6, который в России покажут уже в феврале, также построен на С1ХХ.
Варианты двигателя в США — 4-цилиндровый двухлитровый турбомотор Ecotec и 6-цилиндровый V-образный атмосферник, оба, разумеется, бензиновые. На российском Traverse один двигатель, такой же, как на ХТ5 – современный легкосплавный мотор GM V6 объемом 3,6 литра, выдающий 360 Нм и 318 л.с. Двигатель с кодом LGX (это уже четвертое, основательное доработанное поколение GM High Feature V6 engine) агрегатирован с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач GM-Ford 9T50. У двигателя — двухступенчатый масляный насос, система старт-стоп и возможность отключения двух цилиндров при небольших нагрузках.
Что касается других особенностей, подвески тут независимые, конструкция подразумевает крепление подрамников подвески на кузове через гидроопоры. Система полного привода включает 2 многодисковые электронно-управляемые муфты. Одна спереди в раздатке, вторая — на приводе заднего правого колеса. Соответственно, при активированном полноприводном режиме электроника может подключать полный привод при необходимости, а, если полный привод отключен, то обе муфты размыкаются и при этом карданный вал не вращается, что позволяет экономить топливо. Похожие решения применяются сегодня на многих автомобилях, в частности, на Jeep Compass или Audi с приводом Quattro Ultra.
Колесная база составляет 3071 мм при общей длине 5189 мм. Другими словами, Traverse по длине и колесной базе превосходит своего старшего брата — Chevrolet Tahoe, что довольно неожиданно.
Мы сразу углубились в технику, но давайте просто посмотрим на автомобиль. В темном цвете он выглядит посолиднее, почемоданистее, чем, например, в белом. Функциональная составляющая в дизайне все же превалирует над имиджевой. Подоконная линия довольно низкая, наклон крышки багажника небольшой. Максимум внутреннего объема! За обликом “внедорожника-кроссовера” скрывается прежде всего функциональный семейный автомобиль. И это одновременно его сильная и слабая стороны.
Слабость состоит в том, что внешне Traverse заметно проигрывает тому же Tahoe, который имеет монументальный агрессивный дизайн. Ну а сильная сторона — если вам нужен именно автомобиль с семи- или восьмиместным салоном, при этом не микроавтобус, то на российском рынке ничего симпатичнее и функциональнее Traverse вы не найдете. Но не будем забегать вперед.
Рядом с диодными ходовыми огнями располагаются линзы биксеноновых фар. На тестовой топовой версии свет автоматически переключается на дальний. Дверь багажника открывается без рук — просто взмахом ноги под бампером. Чтобы найти правильное место для взмаха, пришлось потратить какое-то время — зона срабатывания датчика смещена в сторону от центра. Но есть подсказка — проецируемый на асфальт логотип.
Большой плюс — встроенный полноценный квадрат фаркопа, как на Tahoe — достаточно просто снять пластмассовую заглушку на бампере.
Салон у Traverse — типично американский. Не такой роскошный, как у Cadillac, но носящий все черты современных автомобилей Chevrolet для американского рынка. Здесь внешне все не столь современно и стильно, как на гламурных европейских автомобилях, но более удобно и функционально. И пусть мягкий пластик — далеко не везде, а отделка кожей и вовсе — лишь в топе. Дешевые пластиковые кнопки — крупные, расположены очевидно, пользоваться ими очень удобно.
По традиции Chevrolet и Cadillac за выдвижным экраном передней панели прячется небольшой бардачок с USB-разъемом. Спереди есть 2 USB-разъема и беспроводная зарядка для смартфона стандарта Qi.
Посадка тут, может быть, не столь безупречно эргономичная, как на немецких кроссоверах, но вполне удобная. Руль регулируется по высоте и вылету при помощи электропривода. Обзорность нормальная — стойки весьма широкие, но зеркала крупные.
Вдобавок, тут есть просто гипер-полезная фишка — электронное салонное зеркало. Точно такое же, как на Cadillac ХТ5, оно в реальном времени транслирует HD-картинку с собственной камеры, снабженной омывателем. Система очень и очень удобная — такие зеркала должны быть на всех автомобилях!
Вместе с тем, привычного для семейных автомобилей дополнительного маленького панорамного зеркала тут нет, что не очень удобно. Вместо этого при выключении двигателя автомобиль предлагает посмотреть на заднее сиденье, и проверить, не забыли ли вы там кого.
К чему еще можно придраться? Приборная панель — не цифровая, а аналоговая, с достаточно мелкой оцифровкой спидометра, сами шкалы также могли бы быть покрупнее.
Есть нарекания к расположению джойстика выбора режима движения (4WD/2WD/Снег). Он расположен в не самом удобном месте – в слепой зоне между креслами.
Для того, чтобы им пользоваться, необходимо слегка выворачивать руку, особенно, если у вас небольшой рост и сиденье сильно придвинуто вперед. Впрочем, пользоваться этой крутилкой нужно нечасто. Есть электроприводы и у сидений, сами они скорее комфортные, нежели спортивные, но по-американски удобные.
Блок климата максимально удобный.
В списке оборудования есть система контроля за разметкой, система автоматического торможения, система старт-стоп. Чего здесь нет ни за какие деньги — автоматического режима работы стеклоочистителей и передних парктроников. Автоматический стеклоподъемник только у водителя, точнее, у пассажиров автоматика позволяет только опускать стекла, подъем требует удерживания клавиши.
Мультимедийное устройство тут новой для GM генерации. Несмотря на сохранение достаточно винтажного дизайна меню, оно обзавелось новым функционалом и хорошей скоростью работы.
Можно не только регулировать настройки климата, но и подключать устройства Apple или Android. Звучание мультимедийной системы с акустикой Bose — на четверку с минусом. Кнопки управления громкостью и выбором трека расположены на обратной стороне рулевого колеса. А вот за наличие системы активного шумоподавления уже в базе — заслуженная пятерка!
В целом салон производит очень хорошее впечатление что по дизайну, что по качеству. Тут просторно и светло. В наличии множество секций для вещей, в том числе, в дверных картах.
Сзади — отдельная зона климата, подогрев кресел, которые на тестовой машине имели “капитанский” формат (2 раздельных кресла). Конечно, так комфортнее, хотя “капитанские” кресла уже передних, и их можно раздельно передвигать и складывать, но все же менее практично для семейной эксплуатации, чем нормальное сиденье с еще одним местом посередине. Благо, тоннель из пола не торчит и места просто навалом.
Также сзади есть два разъема USB и розетка на 220 В, что, конечно, обязательно должно быть у любого семейного автомобиля. Все возможные устройства должны иметь возможность для подключения — и поездка пройдет в максимальном спокойствии.
В крыше тестовой машины — опциональный двойной люк, дефлекторы обдува даже на потолке, индивидуальные светильники.
Что касается 3 ряда, то здесь, очевидно, места поменьше, да и обзорность так себе. Но, так или иначе, третий ряд в Traverse трехместный, есть и некоторый запас для ног. Галерка складывается в ровный пол. Креплений Isofix на третьем ряду нет, но есть USB разъемы справа и слева, а также по два подстаканника с каждой стороны. Американцы молодцы — думают о пассажирах!
Багажник объемом больше 650 литров вместительный и глубокий. Я без проблем перевозил в салоне профили длиной 3,5 метра, а также стройматериалы для ремонта. Детский велосипед легко помещается что вдоль, что поперек. В семиместной конфигурации места в багажнике остается поменьше, но значительно больше, чем, например, в Ford Explorer.
Под полом багажника, помимо сложенных кресел — достаточно вместительный бардачок, в который легко влезает несколько канистр с незамерзайкой или просто крупной поклажи. Запаска расположена внизу под всем этим хозяйством, то есть доставать ее не слишком удобно — нужно снять органайзер, открутив четыре винта с пластиковыми барашками.
Что касается ездовых свойств, то здесь, конечно же, Traverse, созданный на несущем кузове и легковой платформе, ведет себя куда более цивилизованно, чем Tahoe. Конечно, не столь вышколено, как большие и премиальные европейские кроссоверы, но и стоит Traverse намного дешевле.
Во-первых, реакция на педали газа несколько резковата, и “затупить” ее комфортным режимом, которого здесь нет, не получится. Девятиступенчатый автомат быстр и отзывчив, в итоге, при нажатии на газ со старта немного не хватает плавности, особенно, если включен переднеприводный режим. Мотор — зверь, старт сопровождается свистом резины. А если частично отключить ESP (причем лампочка отключения «трекшена» выглядит так, как будто бы это загорелся индикатор TPMS), можно долго шлифовать. Поэтому эксплуатация в AWD-режиме, хотя и способствует большему расходу топлива, позволяет реализовывать крутящий момент более эффективно.
За достаточно резким стартом следует уверенный набор скорости. В Chevrolet заявляют о том, что автомобиль достигает сотни за 7,6 секунды. Не замерял, но похоже на правду. Разгоняется Traverse задорно, звук двигателя очень приятный. В отличие от того же Tahoe, здесь гораздо больше информативности на руле, но по сравнению с европейцами руль может показаться пустоватым. Вместе с тем, траекторная стабильность без нареканий.
В предельных виражах Traverse ведет себя правильно — сначала легкий снос, потом скольжение всех четырех колес. Но резкие маневры автомобиль не любит. При гипер-активной езде ощутимые кивки и крены, а также продольная раскачка. В крутых знакопеременных виражах начинаешь немножко вываливаться из кресла, и гнать на все деньги на Traverse не хочется. Тем более, что и тормоза здесь, хотя и вполне эффективны, но на спортивную езду не рассчитаны.
Этот автомобиль создан для длинных путешествия в комфорте и тишине. Да-да, тишине, потому что здесь есть система автоматического шумоподавления, позволяющая даже на высокой скорости разговаривать с пассажирами 3 ряда без каких-либо повышений голоса. Штатные 20-дюймовые колеса, несмотря на свой достаточно большой размер и 55 профиль, хорошо гасят все несовершенства дорожного полотна. При движении с постоянной скоростью два цилиндра отключается, что позволяет экономить топливо.
Есть эффективная система автоматического торможения, которая умело определяет определяет не только автомобили, но и пешеходов. До меня за 3000 км у автомобиля при городской эксплуатации средний расход составил 13.4 л на сотню, у меня получилось 17.6. Первая цифра, конечно, вполне реальна. В режиме частичной нагрузки с отключением двух цилиндров добиться расхода по трассе в 7.5-8 литров вполне реально.
Если говорить о внедорожных свойствах Traverse, то испытать их мне не удалось. Но стоит ли отправляться на нем куда-то дальше обычной грунтовки, где он, конечно же, проедет? Дорожный просвет здесь составляет 19 см, но под днищем торчит и бензобак, и выпуск, ниша запаски, у двигателя только пыльник… так что на бездорожье необходимо будет либо поставить защиту, либо все-таки стараться не подменять понятия и использовать автомобиль по назначению.
Подведем итог. Даже с учетом некоторых “культурных особенностей”, Traverse предлагает просторный и удобный салон, отличное оснащение, неплохую управляемость и отличную динамику, ресурсный мотор с небольшой степенью форсировки, надежную 9-ступенчатую автоматическую трансмиссию, систему полного привода, большой багажник. Просят за него от 3.1 миллиона рублей, тестовая машина — чуть менее 3.5 млн.
В принципе, за эти деньги можно купить уже и полноприводный микроавтобус, который при размещении семи пассажиров также обеспечит достаточное место и для поклажи. Даже с учетом того, что Traverse комфортнее и быстрее, это одна из причин, по которой он не бьет рекорды продаж (за 2019 год реализовано всего 248 авто).
Вообще, все семиместные кроссоверы продаются у нас так себе. Основной конкурент, Ford Explorer, уже покинул рынок. Остались VW Teramont, Mazda CX-9, Honda Pilot, Toyota Highlander, но и они, мягко говоря, не являются бестселлерами. Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe популярнее, но также заметно компактнее и теснее. И семиместная конфигурация не является определяющим фактором при их выборе. А если третий ряд не нужен вовсе, можно выбирать из широкого спектра моделей. Если при этом хочется именно американский автомобиль, то можно доплатить 500 тысяч рублей, и купить Tahoe — харизматичный, рамный, с мощным V8.
Другими словами, хотя в своей нише рынка Traverse, очевидно, претендует на лидерство, на его продажи это никак не влияет. А жаль, машинка то-отличная, просто не про нас.
Теперь вам слово, уважаемые друзья! Как вам Chevrolet Traverse? Купили бы себе, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Делитесь мнениями в комментариях!