что такое транзитные поезда
ТРАНЗИТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Смотреть что такое «ТРАНЗИТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ» в других словарях:
ТРАНЗИТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — (THROUGH RAIL TRAFFIC) осуществляемые железной дорогой перевозки пассажиров и грузов, станции отправления и назначения которых находятся за пределами этой дороги. Учитывается в тоннах и тонно километрах в целом и по видам грузов по моменту… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению
Транзит железной дороги СНГ — перевозка по железной дороге государства участника СНГ грузов, станция отправления и станция прибытия которых расположены за пределами этой дороги, т.е. грузов, следующих без выполнения грузовых операций на станциях данной дороги. Источник:… … Официальная терминология
Железнодорожный транспорт Эстонии — Балтийский вокзал в Таллине. Железнодорожный транспорт Эстонии представляет собой сеть железных дорог с общей длиной путей 1320 км (на 2005 … Википедия
Железнодорожный транспорт в Азербайджане — Паровоз в Елизаветполе (Гянджа) 1900 г. Железнодорожный транспорт в Азербайджане крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок[1] сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость… … Википедия
Калининская железная дорога — Годы работы: 1936 1961 Страна … Википедия
Транспорт в Афганистане — Дорога из Джелалабада в Кабул Афганистан не имеет выхода к морю, соответственно, не имеет морского транспорта. Река … Википедия
Железнодорожный транспорт в Туркмении — Логотип компании Türkmendemirýollary … Википедия
Горьковская железная дорога — образована в мае 1961. Управление в г. Горьком. Пролегает в основном по территории Владимирской, Горьковской, Кировской областей, Татарской АССР, Удмуртской АССР, Марийской АССР, Чувашской АССР, частично Пермской, Свердловской и Рязанской … Большая советская энциклопедия
Организованная преступность в Таджикистане — Организованная преступность в Таджикистане имеет долгую историю и свои региональные особенности (большое влияние на формирование этого явления оказала клановая структура таджикского общества). Близость такой традиционно неспокойной страны,… … Википедия
Россия. Экономический отдел: Промышленность — I а) Исторический очерк. В эпоху, предшествующую преобразованиям Петра I, промышленно торговая жизнь Р. вследствие редкого населения, отсутствия правильных путей сообщения и прикрепленности к земле массы народа имела вполне патриархальный… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Что такое транзит
Здравствуйте, уважаемые читатели блога KtoNaNovenkogo.ru. «Транзитный груз», «транзитный пассажир», такие словосочетания мы слышим довольно часто.
Интуитивно понятно, что этот термин обозначает перемещение между точками А и Б. Но, чтобы уверенно применять это слово в своем лексиконе, давайте разберемся, что конкретно оно значит.
Транзит – это …
Для начала переведем термин с латинского: «transitus» – это «прохождение, проследование». Как мы и предполагали, транзит – это процесс перемещение объекта из одной точки в другую, с заходом в третью (которую объект проходит транзитом).
Например, самолет летит из Москвы в Южно-Сахалинск транзитом через Новосибирск. Это значит, что самолет перемещается из одного города в другой, по пути делая посадку в третьем.
Вот так этот термин толкуется в словарях:
Транзит — это перевозка грузов или следование пассажиров из одного места (страны, области и т. п.) в другое через лежащее на пути третье или из одного пункта в другой через несколько промежуточных пунктов.
Так же называется перевозка грузов без перегрузок на промежуточных пунктах.
Понятие применяется в различных сферах, где осуществляется перемещение объектов через промежуточные территории. Рассмотрим некоторые из них.
Транзит в транспортной отрасли
Это перевозка людей или грузов из одного пункта в другой через промежуточные. Если транспортировка осуществляется из одной страны в другую через территорию третьей, то в этом случае говорят о международном транзите. Государство, через которое выполняется перемещение, называют страной-транзитером.
Если речь идет о перевозке людей или грузов на железнодорожном или авиатранспорте, то транзитом принято называть как их прямое перемещение через промежуточные станции (без пересадки или перегрузки), так и с пересадкой или перегрузкой.
Допустим, Иванов решил поехать в отпуск на поезде из Москвы в Адлер, но по пути «завернуть» на денек в Липецк, чтобы повстречаться со старым другом. В такой ситуации можно сказать, что Иванов поехал из Москвы в Адлер транзитом через Липецк.
Аналогично дело обстоит и с грузами. С той лишь оговоркой, что они не к «другу заворачивают», а перемещаются по заданному маршруту, исходя из определенных логистических факторов.
Транспортный транзит классифицируется в зависимости от типа транспорта, на котором осуществляется перевозка грузов:
Таможенный транзит
Товары, перевозимые из одной страны в другую, подлежат обложению таможенными пошлинами. Но при применении процедуры таможенного транзита при транспортировке груза через территорию третьего государства, таможенные пошлины за «проезд» не уплачиваются.
То же самое, но умными словами:
На схеме далее – частный случай применения процедуры таможенного транзита в ситуации, если растаможивание груза производится не на таможне при пересечении границы, а на таможенном пункте в точке доставки:
Что значит транзит для экономики
Международный транзит для государств, по которым осуществляются перевозки товаров, является одной из статей дохода бюджета.
Если к конкретному грузу не применяется процедура таможенного транзита, то за его транспортировку по территории страны-транзитера отправитель или (и) получатель товара обязаны заплатить.
Например, при экспорте российского газа в страны Западной Европы Россия является поставщиком, Западная Европа – потребителем, государства Восточной Европы – транзитерами.
Большая часть этого газа проходит через Украину. Между РФ и Украиной заключен контракт о том, что Газпром (поставщик) платит за транзит своего газа по территории соседа. В 2020 году платеж составил 2,11 миллиарда долларов.
Автор статьи: Елена Копейкина
Технология обработки транзитных поездов
Транзитные поезда принимают на крайние пути в парке отправления, либо в специальный транзитный парк. На станции «Н» нечетные транзитные поезда принимаются на 1-й и 2-й пути парка отправления, четные – на 10-й и 11-й пути. На этих путях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, смена локомотивов, локомотивных бригад, проба автотормозов.
При прибытии транзитного поезда на станцию одна группа осмотрщиков располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу. После остановки поезда состав закрепляется. Пакет с документами передают в СТЦ, локомотив отцепляют и убирают в локомотивное депо. Затем состав ограждают и производят его обработку в техническом и коммерческом отношении.
По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение и к составу подается поездной локомотив. После прицепки локомотива снимается закрепление состава, и машинист производит пробу тормозов. Перед отправлением машинисту вновь прицепляемого локомотива вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку. Технологический график обработки транзитных поездов со сменой локомотивов приведен на рисунке 5.2.
| п/п | Операции | Время, мин | Исполнитель |
| Согласование номера пути отправочного парка и извещение работников, участвующих в обработке состава | ДСП | ||
| Выход на путь отправления работников, участвующих в обработке состава, и перестановка состава из сортировочного парка | Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты | ||
| Контрольная проверка состава в выходной горловине СП | Оператор СТЦ | ||
| Закрепление состава поезда |  | Сигналисты | |
| Отцепка маневрового локомотива и его выезд с пути с отправлением | | Локомотивная бригада | |
| Ограждение состава поезда |  | Оператор ПТО | |
| Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности |  | Работники ПТО | |
| Коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности |  | Работники ПКО | |
| Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами |  | Работники ФГПО ВО | |
| Снятие ограждения состава |  | Оператор ПТО | |
| Прицепка локомотива к составу |  | Локомотивная бригада | |
| Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов |  | Сигналисты | |
| Опробование тормозов состава и вручение справки машинисту |  | Работники ПТО, локомотивная бригада | |
| Оформление натурного листа, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в отправочный парк |  |  | Оператор СТЦ |
| Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, предупреждений и отправление |  | ДСПО (оператор ДСПО), локомотивная бригада | |
| Общая продолжительность обработки |  |
Рисунок 5.1 – Технологический график обработки поездов своего формирования в парке отправления
Рисунок 5.2 – График обработки транзитного поезда и локомотивной бригады со сменой локомотива
Технология обработки транзитного поезда на станции
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой( перецепка групп вагонов, уменьшение массы и длин составов поезда), ускоренные грузовые поезда для скоропортящихся грузов и живности. Транзитные поезда принимаются в объединенные приемоотправочные или специальные транзитные парки на пути, обеспечиваюю быструю смену поездных локомотивов.
Пути для транзитных поездов оборудуются воздухо-проводной и смазко-проводной сетью, стеллажами для хранения запасных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками и пр.
Обработка транзитного поезда включает техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивоной бригады. Все эти операции выполняются параллельно.
До прибытия транзитного поезда дежурный по станции получает от поездного диспетчера информацию о номере поезда, времени прибытия, назначении и других данных, характеризующие состав поезда (количество вагонов, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и пр.).
При выходе поезда с соседней станции ДСП сообщает его номер, время прибытия и путь приема дежурному по локомотивному депо, работникам СТЦ, пунктам технического обслуживания вагонов и приемщикам поездов, осуществляющим коммерческий осмотр состава.
Осмотрщики вагонов обязательно встречают поезд и осматривают техническое состояние вагонов в движущемся поезде (выявляя дефект ходовых частей- ползуны).
После остановки на пути приема состав закрепляют тормозными башмаками, пакет с грузовыми документами локомотивная бригада передает в СТЦ (на сортировочных станциях возможно сбрасывание пакета в бункера, расположенных во входной горловине парка, откуда он по пневмопочте большого диаметра доставляется в СТЦ, либо документы у локомотивной бригады забирает работник СТЦ), локомотив отцепляется от поезда и уходит в депо на пункт экипировки, работники ПТО ограждают состав (с помощью специальных светофоров) и приступают к техническому осмотру.
При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть отправлен вагон (депо, перегруз и т. д.) и сообщают номера вагонов ДСП с выдачей уведомления формы ВУ–23. О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки состава, осмотрщики делают меловые пометки, и идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт по окончании которого они стирают надписи с вагона. Таким образом, бригада вагонников состоит из осмотрщиков вагонов, слесарей – ремонтников и осмотрщиков–автоматчиков, которые после ограждения состава подключают его тормозную магистраль воздухопроводной сети, производят полную пробу и при необходимости ремонт тормозов. Каждая бригада состоит из нескольких групп (обычно 2-4), каждая из групп обрабатывает свою часть состава. Число бригад и групп определяется расчетом в зависимости от количества и длины поездов, интенсивности их прибытия и норм времени на обработку.
Схема обработки транзитного поезда.
Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.
Одновременно с техническим обслуживанием составов производится коммерческий осмотр и устранение обнаруженных неисправностей. Вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, при необходимости отцепляются от составов и подаются на специальные пути.
При отцепки от транзитного поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП (маневровый диспетчер) обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа находящихся на станции.
Пока производится технический и коммерческий осмотр состава в СТЦ проверяется целостность пакета с грузовыми документами их сохранность и принадлежность к данному поезду. В маршруте машиниста прибывшего поезда делается запись о приеме документов. Если от поезда отцепляются вагоны или прицепляются то пакет с документами разрывается, документы заменяются, вносятся исправления в натурный лист поезда, которые заверяются штемпелем станции, документы вновь конвертуются и в запломбированном виде вручаются машинисту или его помощнику с поданного локомотива под расписку книги сдачи документов.
Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 20 минут, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 30-40 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят пробу автотормозов и заполняют справку о тормозах, вручая ее машинисту.
Типовыми технологическими процессами работы участковой и сортировочной станции установлено нормативное время нахождения транзитного поезда на станции – при смене локомотива и производстве технического обслуживания оно составляет 30 минут. Здесь же приводятся и технологические графики обработки транзитных поездов.
В случае перецепки групп вагонов добавляются 10 минут (после коммерческого осмотра) на маневровые операции и общая продолжительность увеличивается до 40 минут.
Простой транзитного поезда с переработкой и без переработки
ВОПРОСЫ К ЗАЩИТЕ ДИПЛОМА (ч1.)
Операции по прибытию поезда
Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.
Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда.
Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:
· Группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;
· Два приемосдатчика поездов;
· Работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).
После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.
Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.
Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.
Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывается состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станции располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема.
При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.
Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменении в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.
Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. после опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ-45.
Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360. особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствие течи груза.
При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.
На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ.
Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.
По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40.
Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.
Номинальное напряжение в контактной сети
Номинальное напряжение в контактной сети магистральных железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, обычно составляет 3000 В (2,7 – 4кВ), на промышленном транспорте — 1500 В,
На дорогах, электрифицированных на переменном токе, номинальное напряжение в контактной сети равно 25 кВ (21 – 29кВ),
Калибровка цистерн
Для того чтобы иметь возможность определить объем груза, все цистерны в зависимости от конструкции котлов и размеров их элементов (барабанов, днищ и колпаков) подразделяются на ряд калибровочных типов.
Чтобы облегчить процесс определения количества груза, который может быть расположен на любом уровне котла цистерны или надкотловой части (колпака, люка), для каждого типа цистерн составлена отдельная таблица поинтервальной калибровки. В таблице объем цистерны разбит с сантиметровыми интервалами, начиная от основания (нижней образующей) котла, и указаны объемы, соответствующие каждому из этих уровней, в кубических дециметрах (литрах).
Калибровочные данные, расположенные выше выделенных жирным шрифтом, представляют собой сумму полной вместимости котла и заполненной части колпака. Значения вместимости в таблицах округлены до значения, кратного 5.
Полезная и полная длина
Длина пути – расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути).
Полезной длиной пути называется та часть полной его длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям. Полезная длина пути ограничивается: для сквозных путей – предельными столбиками, выходным светофором и предельным столбиком, стыком рамного рельса и предельным столбиком; для тупиковых путей – предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы, выходным светофором и началом засыпки балластной призмы.
На магистральных ж. д. общей сети для приема – отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединенных поездов) стандартной полезной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная длина пути для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технологического процесса работы станции и местных условий.
Показатели отделения дороги
Оборот локомотива
Оборот локомотива — время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Данное время получается суммированием времени движения локомотива и времени нахождения его на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. При расчете оборота локомотива простои локомотивов на участковых и сортировочных станциях относятся к тому участку, на который он отправляется одиночно или с поездом. Простой локомотива учитывается с момента его прибытия на станцию (участковую либо сортировочную) до отправления. Оборот локомотива, выраженный в локомотиво-сутках, называется коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов. Время полного оборота локомотива
где Туч — суммарное время хода по участку, ч;
Тпо — суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;
Тос — время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч. Время простоя локомотива в пункте оборота затрачивается на отцепку, следование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приемку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов.
Скорости при маневрах
Маневры производятся со скоростью не более:
· 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;
· 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
· 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
· 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
· 5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;
· 3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
Светофор 2 белых.
Разница между автосцепкой
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
· У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм
· У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм
· У грузовых вагонов (груженых) не менее 950 мм
Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наиб. износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
· В грузовом поезде 100 мм
· Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм
· В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм
· То же со скоростью 121-140 км/ч 50 мм
· Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм
· Между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава 100 мм.
Для чего очищают щебень
Щебень очищают для восстановления упругости балластного слоя и его дренирующих свойств, а также для улучшения несущей способности балластной призмы. Щебнеочистительная машина ЩОМ-1200, Машина щебнеочистительная СЧ-601
Высота балласта
| Показатель | Типы верхнего строения пути | |
| Особо тяжелый | Тяжелый | Нормальный |
| Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см: | ||
| · щебеночный или асбестовый слой | ||
| · подушка из песка | ||
| · То же при железобетонных шпалах: | ||
| · щебеночный или асбестовый слой | ||
| · подушка из песка |
Нерабочий парк вагонов
Нерабочий парк включает в себя неисправные вагоны, находящиеся в ремонте или в ожидании ремонта, а также вагоны, выделенные для хозяйственных перевозок и под жилье. К нерабочему парку относятся также исправные вагоны, находящиеся в резерве РЖД. Их можно использовать только по указанию РЖД.
27. Что обеспечивают устройства СЦБ.Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).
Длина шпал
В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — подстрелочные (переводные) брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.
Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр. В основном применяется эпюра 1840 шт./км (46 шпал на 25 метров).
Пассажирские поезда
1-148 – Скорые круглогодичного обращения
151-168 – Скоростные круглогодичного и сезонного обращения
171-178 – Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения
181-298 – Скорые сезонного обращения
301-398 – Пассажирские круглогодичного обращения
401-498 – Пассажирские сезонного обращения
501-598 – Пассажирские разового назначения, вывозные
601-698 – Местные (межобластные)
701-748 – Служебного (специального) назначения
801-848 – Скорые составами дизель-поезда или электропоезда
851-898 – Скорые составами дизель-поезда или электропоезда без предоставления дополнительных услуг
Пригородные
7001-7398 – Скорые пригородные
7481-7498 – Пригородные служебного назначения (по билетам)
Грузовые поезда
1801-1898 – Для составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей с одним локомотивом в голове
1901-1918 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков первому (головному)
1921-1938 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков второму
1941-1958 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков третьему
3491-3498 – Сборные со сборно-раздаточными вагонами
3501-3598 – Вывозные – для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные станции участка и подъездные пути
3601-3798 – Передаточные – для передачи вагонов с одной станции узла на другую
3801-3898 – Диспетчерские локомотивы – для уборки и подачи вагонов на промежуточные станции с прицепкой к ним более 10 физических вагонов
3901-3998 – Подача вагонов на примыкание к главным путям на перегоне по перевозочным документам под выгрузку или погрузку и уборка их обратно
35. Условная длина поезда, вагона.Длина поезда исчисляется в условных вагонах.
Условной единицей при определении длины поезда считается длина четырехосного полувагона.
Весовая норма поезда.
Срок окупаемости.
Съем поездов.
Этот коэффициент показывает, сколько грузовых поездов (или пар поездов) снимается с максимального графика одним пассаж. поездом (или парой поездов). Коэффициент съема м. б. выражен также отношением времени съема, приходящегося на один пассаж. поезд (или пару поездов), ко времени занятия максимального перегона одним грузовым поездом (или парой поездов). Коэффициент съема используется при аналитических расчетах пропускной способности.
Нормы уклонов на перегоне.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Этот уклон зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономич. расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих существующих линиях.
Руководящий уклон должен быть не более 0,002 на новых скоростных линиях, 0,009—на особогрузонапряженных линиях, 0,012—на линиях I категории, 0,015— на линиях II категории, 0,02—на линиях III категории и 0,03—на линиях IV категории.
В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами. Предельное значение уклона кратной тяги зависит от величины руководящего уклона. Например, если руководящий уклон линии составляет 0,015, то уклон кратной тяги при двух локомотивах должен быть не более 0,029, а при трех локомотивах— не более 0,04.
Приемо-сдаточные операции
Приемо-сдаточные операции производятся, как правило, на подъездных путях склада.
Целью приемо-сдаточных операций является обеспечение безопасной эксплуатации вагонов на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте. Прием и сдача вагонов МПС осуществляется в техническом и коммерческом отношении.
Для приемо-сдаточных операций следует использовать пути станций и грузовых пунктов, предназначенные для выполнения основной работы по приему и отправлению, сортировке, разгрузке и погрузке вагонов.
Место выполнения приемо-сдаточных операций с ва-гонопотоками общесетевого парка должно определяться в проекте исходя из установленной системы обслуживания перевозок с учетом следующих указаний.
Выбор места производства Приемо-сдаточных операций определяется путевым развитием и технологией выполнения операций с вагонами.
Место и порядок производства приемо-сдаточных операций устанавливаются договором на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути. Нормы времени на приемо-сдаточные операции не должны превышать 1 минуты на вагон и 30 минут на всю одновременно предъявляемую партию вагонов.
Марка крестовины
Марка крестовины – это тангенс угла крестовины, образующегося при пересечении рельсовых нитей в одном уровне, или отношение ширины сердечника к его длине (до математического центра). Математический центр – это пересечение продолжения рабочих граней сердечника крестовины. Марка крестовины записывается в виде обыкновенной дроби: 1/9, 1/11 и т.д., где в числителе всегда единица, а в знаменателе – цифра, указывающая, сколько раз ширина сердечника отложилась на его длине. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 40 км/ч и 1/9 — 25 км/ч отклонение пассажирских поездов по стрелочным переводам с маркой крестовины 1/9 и круче как правило не допускается. Радиусы их переводных кривых довольно близки к значениям 300 и 200 м соответственно.
Стрелочные переводы пологой марки 1/18 и 1/22 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч и 120 км/ч соответственно.
Этапы реформирования
1-й (подготовительный) этап – 2001–2002 гг. Задача – создание отдельного юридического лица. Цели:
• построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;
• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;
• включение в проект плана приватизации федерального имущества;
• создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги», полностью принадлежащего государству.
2-й этап – 2003–2005 гг.Задача – создание развитого конкурентного рынка для услуг жд перевозок. Цели:
• отделение неосновных структурных подразделений от ОАО «РЖД»;
• отделение Федеральной пассажирской компании и создание ряда пригородных пассажирских компаний;
• отделение сервисных компаний, занимающихся неосновными видами деятельности.
Задача – отделение сначала на уровне бухгалтерского учета, затем на уровне юридического отделения.
3-й этап – 2006–2010 гг., продлен до 2030 г.Цели:
• создание стимулов для поощрения частной собственности на подвижной состав;
• создание независимых железнодорожных компаний и частных пассажирских компаний вдоль основных маршрутов пассажирских перевозок;
• привлечение частных инвестиций в сегмент дальних перевозок;
• приватизация компаний, занимающихся ремонтом и техническим обслуживанием.
ВОПРОСЫ К ЗАЩИТЕ ДИПЛОМА (ч1.)
Операции по прибытию поезда
Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.
Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда.
Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:
· Группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;
· Два приемосдатчика поездов;
· Работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).
После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.
Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.
Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.
Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывается состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станции располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема.
При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.
Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменении в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.
Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. после опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ-45.
Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360. особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствие течи груза.
При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.
На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ.
Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.
По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40.
Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.
Простой транзитного поезда с переработкой и без переработки
Транзитный простой подразделяется на простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой. К первому относится простой вагонов на станциях в транзитных составах без производства с ними маневровой работы, а также простой вагонов в составах, с которыми хотя и производилась небольшая маневровая работа но по плану формирования она не предусматривалась.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
