что такое танк паровоз

Танк-паровоз

Содержание

История

Русские дороги заказали для себя первые танк-паровозы во Франции и в Англии. В 1860 г. французский завод Кайль (Société des Anciens Établissements Cail) поставил в Россию, на открывавшуюся в 1861 г. Московско-Нижегородскую линию, два паровоза типа 0-3-0. Паровозы предполагалось использовать для маневровых работ, но большой диаметр движущих колёс — 1510 мм — позволял применять их и для поездной службы. Одновременно завод Шарп-Стюарт в Манчестере построил два танковых паровоза типа 0-2-0 для Петербурго-Варшавской железной дороги. Локомотивы работали на манёврах в Ковно до 1902 г. [2]

До 1877 г., когда Коломенский завод выпустил первую партию отечественных танк-паровозов — 28 штук (0-3-0, заводской тип 19), танковые локомотивы для России строились исключительно иностранными заводами: французскими, немецкими, английскими и бельгийскими. После 1877 г. доля иностранных танк-паровозов на русских дорогах начала постепенно снижаться — основную массу заказов исполняли уже отечественные заводы: Коломенский, Невский, Луганский (Ворошиловградский), Харьковский и Сормовский.

С 1863 г. в танк-паровозы стали переделывать обычные, тендерные, паровозы устаревшей конструкции. Переделка осуществлялась местными паровозными мастерскими — при железных дорогах, — и доля такого рода «переоборудованных» локомотивов в общем паровозном парке была не велика. На паровозы устанавливали водяные танки, к будке машиниста крепили угольный ящик, при необходимости подкатывая под заднюю часть ещё одну поддерживающую ось.

На дорогах с тяжёлым профилем (Закавказская и Тамбово-Саратовская) работали танк-паровозы системы Ферли — сочленённые, что позволяло им хорошо вписываться в кривые малого радиуса, которыми изобилуют горные линии, и симметричные, а значит, не требующие специального станционного оборудования для разворота. Первая партия локомотивов такого рода была закуплена в Англии в 1872 г., а с 1883 г. их выпуск освоил Коломенский завод. На Закавказской дороге локомотивы проработали до 1930-х годов, когда их постепенно заменили электровозами.

В 90-х годах XIX в. возросло пригородное пассажирское движение — дачная жизнь стала в России популярной повсеместно, а рост промышленности вызвал значительный приток сельских жителей в крупные города, где они получали работу и куда им ежедневно приходилось добираться поездами из предместий. Дороги начали заказывать специальные пассажирские танк-паровозы, не довольствуясь использованием для поездной службы маневровых танковых локомотивов, как это было прежде. Пассажирские танк-паровозы выпускались до 1914 г. и, хотя продолжали водить поезда вплоть до 70-х гг., с 1926 г. начали вытесняться с пригородных линий моторвагонными поездами («электричками»).

В 1912 г. на русских дорогах была введена единая классификация локомотивного парка, по которой каждый тип паровоза получил литерное обозначение (см. «Паровозный алфавит»). Танк-паровозы системы Ферли стали паровозами серии Ф, пассажирские танк-паровозы — серии Ъ (еръ), а маневровые — серии Ь (ерь). Значительная часть танк-паровозов, использовавшихся на подъездных путях промышленных предприятий, ни в какую серию не вошла, и получила литеру «Ь» только в середине 20-х гг.

Танк-паровозы серии Ь продолжали активно выпускаться советскими заводами в 20-30 гг. и закупаться у зарубежных поставщиков — в СССР происходила индустриализация, строились гигантские объекты народного хозяйства, и промышленных локомотивов остро не хватало. Особенно — современных, обладающих хорошими тяговыми характеристиками. Инженерные изыскания привели в 1935 г. к появлению танк-паровоза серии 9П (тип 164 Коломенского завода), который стал основным и самым массовым танк-паровозом на советских железных дорогах.

Особенности конструкции [2]

Танк-паровозы различаются по расположению танков с водой, нефтяных танков (если отапливаются нефтью и нефтяными остатками) и угольных ящиков (если их топят углём или дровами).

На русских и советских локомотивах водяные танки обычно было принято размещать либо поверх котла — седельные танки, либо сбоку от него — боковые танки, либо под котлом, между рамными листами — рамные танки. Нефтяные резервуары в раме не устанавливали — их делали либо седельными, либо отводили под топливо один из боковых танков.

Уголь первоначально насыпали прямо на пол в будке машиниста, [5] затем для него стали устанавливать угольные ящики. Обычное расположение этих ящиков — либо сразу позади будки, либо в ближайших к будке отсеках боковых танков. Угольные ящики использовались и для хранения дров, если паровозы работали на дорогах с дровяным отоплением. Ящики исключительно для дров — ибо насыпать в них уголь было невозможно из-за сетчатой конструкции — устанавливались на паровозах серии Ф. Их расположение было необычным — поверх обоих котлов, между будкой и дымовыми трубами.

Танки и ящики стремились разместить как можно ближе к центру масс локомотива или так, чтобы передние резервуары уравновешивались задними. Это было необходимо для равномерного уменьшения веса паровоза по мере траты топлива и запасов воды — чтобы его масса одинаково «давила» на движущие оси, и сцепной вес, столь необходимый для сдвигания с места тяжёлого состава, не перемещался на одну из осей за счёт остальных. Уравновешенность локомотива относительно сцепного веса была важна прежде всего для товарных и маневровых танк-паровозов, работавших с гружёными товарными составами (первые) или постоянно и часто сдвигавших с места отдельные вагоны и части поезда (вторые).

Достоинства и недостатки [2]

Танк-паровозам были присущи свои достоинства и недостатки, что ограничивало их применение, но — одновременно — делало незаменимыми в определённых условиях. К недостаткам обычно относили:

Недостатки танковых локомотивов значительно перекрывались их несомненными достоинствами:

Осевые формулы танковых паровозов русской колеи [2]

Маневровые и товарные (грузовые) танк-паровозы в России старались по возможности строить без бегунковых и поддерживающих осей. Опять же из-за сцепного веса — чтобы как можно больше массы приходилось на движущие колёса и вся она шла в работу. Локомотивы с бегунками и поддерживающими колёсами на русских дорогах использовались обычно в Финляндии или там, где они вели, помимо маневровой, ещё и пассажирскую поездную работу (Закавказье). В советское время к ним прибавилось некоторое число танк-паровозов из занятых СССР территорий: в 1939 г. — из Прибалтики и трофейные польские паровозы с возвращённых земель Западных Белоруссии и Украины, в 1940 г. — финляндские локомотивы, в 1942-1945 гг. — трофейные немецкие.

Пассажирские танк-паровозы, нуждавшиеся не в значительном сцепном весе, а в высокой скорости и хорошем парообразовании для её поддержания, напротив, часто строились с бегунковыми и поддерживающими колёсами. Другим вариантом пассажирского танкового локомотива был паровоз «трамвайного» типа, с соответствующей тому времени осевой формулой: 0-2-0. Такого рода танк-паровозы водили поезда на Приморско-Сестрорецкой дороге.

Источник

Что такое танк паровоз

Условия работы паровозов на заводских дворах, различных станциях, складских территориях, подъездных путях совсем не такие, как на основных железнодорожных магистралях. Большие скорости и мощности здесь, как правило, не нужны, зато требуются частые остановки, повороты, проезд по кривым малого радиуса (до 50 м и менее). Пункты заправки водой и топливом обычно находятся неподалеку, поэтому запас их на паровозе может быть минимальным. Территория заводского двора иной раз настолько стеснена, что такому гиганту, как ФД, не проехать. Словом, специфика работы локомотивов на железных дорогах промышленных предприятий, подъездных путях и на всевозможных производственных тупиках потребовала создания паровозов особого типа. Среди них наиболее совершенным был паровоз промышленного типа 9П. Он создавался на основе почти шестидесятилетнего опыта строительства подобных машин отечественными и зарубежными заводами.

Сконструированный в 30-х годах советский промышленный локомотив оказался настолько удачным, что, претерпев лишь небольшую модернизацию, верно служил людям и в трудное военное время, и в восстановительный послевоенный период. Эту неприхотливую рабочую машину совсем недавно стали вытеснять более выгодные с экономической и эстетической точек зрения маневровые тепловозы и электровозы. Но еще и сейчас на многих старых предприятиях, в леспромхозах, на складах можно встретить прокопченный, попыхивающий паром паровоз серии 9П. Он напоминает людям о славных временах первых пятилеток, о самоотверженной работе в тылу в военные годы. Впрочем, история создания отечественных промышленных паровозов восходит еще к прошлому столетию.

В 1878 году невский завод построил первый отечественный маневровый локомотив с осевой формулой 0-3-0. У этого паровоза не было тендера. Небольшой угольный ящик располагается сзади будки машиниста, а водяные баки (танки) монтировались на раме слева и справа от котла. Локомотивы такой конструкции получили название танк-паровозов. В последующие годы их строили коломенский (с 1885 г.), сормовский (с 1913 г.), брянский (с 1927 г.) и другие заводы. Но наибольшее распространение в промышленном транспорте нашел паровоз типа 0-3-0.

Бурное развитие тяжелой промышленности в годы первых пятилеток увеличило потребность в мощных танк-паровозах. Особенно нужны были эти машины для обслуживания доменных печей Магнитогорского и Кузнецкого металлургических комбинатов. Однако приспособить паровозы старых конструкций к новым технологическим условиям с широким применением сварки, литья и штамповки было трудно. Для выпуска большого количества промышленных паровозов необходимо было сделать новые проекты. В 1934-1935 годах Локомотивпроект Наркомата тяжелой промышленности разработал три типа танк-паровозов: 4П с осевой формулой 0-2-0 и нагрузкой на ось 13 т, 5П с осевой формулой 0-3-0, сцепным весом 73,4 т и перегревателем пара и паровоз 9П с осевой формулой 0-З-0 и сцепным весом 45 т. Последний оказался наиболее приемлемым, и его решили запустить в серийное производство.

В 1936 году Коломенский паровозостроительный завод построил первые 55 локомотивов серии 9П. На них стояла двухцилиндровая паровая машина одиночного расширения, работавшая насыщенным паром. Для максимального упрощения конструкции были применены одинаковые и взаимозаменяемые левый и правый цилиндры. Поршни и цилиндры отливались из чугуна. Трущиеся детали кривошипно-шатунного механизма подвергались цементации и высокочастотной закалке. Чтобы паровоз легко вписывался в кривые пути с радиусом всего 40 м, средняя пара колес была без реборд.

Эксплуатация первой партии паровозов 9П выявила недостатки некоторых узлов. Поэтому, когда в 1939 году коломенский завод получил задание возобновить их вы пуск, конструкторы завода внесли в рабочие чертежи необходимые изменения, чтобы устранить замеченные в период эксплуатации недостатки. В обновленном варианте был увеличен объем водяных баков с 5 до 6,5 куб. м, установлен паросушитель, на машине было смонтировано оборудование для электрического освещения и внесены другие улучшения.

На этом, по существу, была завершена доработка проекта паровоза типа 9П.

В 1939-1941 годах такие локомотивы строил только Коломенский паровозостроительный завод, а с 1940 года их стал выпускать и новочеркасский. В 1946 году Муромский паровозостроительный завод также освоил выпуск этих машин. Кроме того, здесь создали новую интересную модификацию. Используя основные агрегаты паровоза 9П, муромские конструкторы спроектировали бестопочные паровозы, получившие обозначения БП-4. Они предназначались для работы на пожаро- и взрывоопасных объектах. У этих локомотивов котел выполнял роль парового аккумулятора, который наполнялся паром от специального котла, а затем пар расходовался во время работы в опасном месте. В 1955 году муромский завод осуществил дальнейшие усовершенствования паровоза 9П, устранив выявленные при длительной эксплуатации машин недостатки.

Танк-паровозы серии 9П коломенского, новочеркасского и муромского заводов работали на путях многих заводов, рудников и строек страны. Машинисты и ремонтники были довольны этими неприхотливыми машинами, которые могли работать практически на любом топливе: угле, нефти, торфе и дровах. При обслуживании и ремонте их не требовалось ни сложного оборудования, ни дефицитных материалов.

В нашей стране танк-паровоз типа 9П был наиболее совершенным промышленным паровозом.

Промышленный паровоз серии 9П

По материалам журнала техника-Молодежи, 1974 год

Источник

Танк-паровоз 9П, неприхотлиый всеядный труженик

По пути из Крыма, жажда новых маршрутов занесла меня в город Балашов Саратовской области. Чем известен этот город, для меня в первую очередь Балашовским высшим военным авиационным училищем летчиков, но об этом будет отдельный рассказ. А сегодня я расскажу об одном из местных техно-памятников. Это танк-паровоз 9П, установленный в местном локомотивном депо.

Почему танк-паровоз, это обозначает что данный паровоз эксплуатируется без тендера (прицепной вагон с углем), а вода и топливо хранятся в танках установленных в самом локомотиве. Модель 9П была разработана в 1934 году на Коломенском машиностроительном заводе, в 1935 был выпущен первый паровоз.

Паровоз серии 9П установлен к 100-летию образования локомотивного депо Балашов в августе 1994 года.

В настоящее время на памятнике номер паровоза почему-то закрасили, но я нашел в интернете более раннее фото, на нем указан номер 9П-23534. По данным сайта trainpix этот паровоз произведен в 1955 году и на данный момент является паровозом данной модели с самым большим серийным номером из известных. Автор фото: lord_VL80 фото сайта: trainpix.org 2014 год.

В сети нашлась фотография где этот паровоз запечатлен за работой. Паровоз 9П-23534 и кран ПК15 в депо Старый Оскол, Белгородская обл. Автор: station-master | Фото сделано VIII.1982, опубликовано 15.IX.2008. Фото сайта: parovoz.com

Ранее я встречал его коллегу 9П-15387 в музее Санкт-Петербурга.

И 9П-752 у здания старого вокзала в Перми.

Всего за годы производства до 1957 года было построено 3024 паровоза. Паровозы этой модели использовались на подъездных путях промышленных предприятий, в локомотивных депо, благодаря своим небольшим габаритам широко использовались для работы на поворотном кругу.

Модель 9П по праву признавалась самым совершенным промышленным паровозом. Маневренный, простой в обслуживании, способный работать на различном топливе: угле, нефти, торфе и дровах.

Паровоз 9П является последним советским паровозом нормальной колеи.

Статью можно прочитать на моем канале в Яндекс Дзен. Канал СвердловскАвиа

Источник

ТТ. Выстрел в голову на всю жизнь1.

Многие из разных соображений приходят к рукотворчеству. Читая материалы значительного количества граждан, сделал вывод: для очень изрядной их доли увлечение автомобилизмом и «ретро» автомобилями советского(в основном, увы — уже позднего периода), началось с моделек в масштабе 1:43. Тут даже сообщество любителей автомоделей есть. Всё бы в них хорошо, да вот беда — сами они не ездят. А что является не менее популярным видом сухопутного транспорта, чем автомобиль? Правильно — Железная Дорога! И я, не скрою, являюсь большим её приверженцем, да и в моих материалах это сквозит довольно себе красной нитью толщиной с добрый морской линь! К делу — всё моё рукотворчество началось с масштабных моделей локомотивов и вагонов размера ТТ(не путать с популярным пистолетом!). Сам масштаб имеет довольно длинную историю и изобретён в США в середине прошлого века, но особо вдаваться в подробности я не стану — непрофильный актив для сайта. Две буквы обозначают совершенно не привязанную к немецкой системе градации масштабов(0, I, НО, II) смысловую нагрузку. Это не О (Ноль) — 1:43, и не НО(Хальб Нулль\Половина Нуля) — 1:87. Это — круче, компактнее, и не менее насыщенно по фаршу — ТТ(Тэйбл Топ\Столешница или, изначально, — Тэйбл Трэйн/Настольный Поезд) — 1:120! Сразу оговорюсь — макета у меня нет. Вот если наследничек будет заинтересован — построим с ним, а пока — смотрите картинки и удивляйтесь.

…состоит из горячо любимого мною паровоза немецкого изготовления(как оригинала — так и модели) типа 1-4-1 ближнемагистрального толка с нагрузкой на ось 15т, особо приспособленного для среднетяжёлого состава в горной местности, тяжелого — на равнине и пригородного\пассажирского на всех участках даже со слабым верхним строением пути. Называется любимый паровоз — BR86, мощность — 1050 л.с., масса снаряжённого локомотива под парами — 84 тонны, максимальная скорость — 80 км/ч. Паровоз выпускался многими локомотивостроительными заводами с 1928-го по 1943-й год. Из 774 построенных локомотивов многие ещё целы, а на ходу — целых три паровоза — 86 001(!), 86 333 и 86 457. У последнего была очень нелёгкая судьба: в 2005-м году он сгорел при пожаре в одном из железнодорожных музеев! Но — уже в 2009-м был снова на ходу. За свою универсальность и выносливость, способность двигаться в обе стороны с одинаковой скоростью и удобство в обслуживании серия 86 заслужила прозвище «Maedchen fur Alles»(«Девушка для всех»), а самый ранний локомотив серии — 86 001 скоро отметит своё 90-летие. Любопытен и другой факт: без капитального ремонта 86 001 проработал более 70 лет. Заметен и след 86-го в советском кинематографе: целых 3 разных паровоза сняты в фильме «Весна на Заречной улице»!
Вагоны в составе за моим 86-м — полувагон и 4 цистерны знакомых современных и не очень сетевых производителей углеводородов. Посмотрим на поезд глазами человечков 120-го масштаба:

Что главное в паровозе? Правильно — Огонь и Вода! Эти две стихии уживаются в стальном чреве котла с топкой, образуя перегретый пар высокого давления, который через системы различных труб и котельно-распределительной арматуры вырывается наружу, успев отдать изрядной силы кинетическую энергию посредством цилиндров, шатунов, кривошипов, тяговых и сцепных дышел на колёса. Это — очень упрощённо, а для улучшения восприятия — фото движущего механизма модели:

… и вот уже в ход идут забытые ныне технические термины — «кулисный камень», «кройцкопф», «параллели»…
Очень многому развитие автомобилизма обязано паровозостроению, да и именных агрегатов и устройств в паровозах — гораздо больше, чем в автомобилях. К слову, многие паровозостроительные фирмы выпускали впоследствии, а иногда и одновременно с паровозами — и автомобили. Например — «Крупп», «Хеншель» и «Ганомаг». Естественно — их автомобили перенимали от своих старших стальных братьев лучшие качества — долговечность, надёжность, выносливость и ремонтопригодность.
Но — на железной дороге у меня есть и пассажирские локомотивы, в частности — изумительно исполненный паровоз послевоенной разработки BR65.10. Вот он с типичным для него пригородным поездом 60-80-х годов:

В составе поезда — 4 пригородных вагона и почтово-багажный вагончик широкого применения, называемый ещё и «бригадник». В далёкие теперь уже 40-е-80-е года в таких вагончиках по периферийным линиям ездили железнодорожники, работавшие сутками и им этот вагончик был родным домом. С ростом скоростей, развитием автотранспорта, многие типы вагонов просто вымерли. Но…паровозы остались, как в натуре, так и у меня на столе! Рассмотрим поближе пассажирский паровоз BR65.10:

Они такие же разные, как и люди, и у каждого — свой характер. Данный локомотив — пассажирский, что хорошо видно по колёсам более значительного диаметра, способным двигать поезда быстрее. А для предотвращения попадания избытка дыма на стёкла окон кабин устроены дымоотбойные щиты, заметные на передней части котла 65-го… Паровозы серии 65.10 строились заводом ЛКМ с 1954 по 1958-й год в количестве 87 штук. Мощность — 1200 л.с, максимальная скорость — 90 км\ч, масса под парами — 108т. В настоящее время на ходу 2 локомотива — 65 1049 и 65 1057. Модель последнего, как раз — у меня в коллекции…
Два поезда рядом. Особенно заметна разница в диаметре колёс паровозов. В натуральную величину диаметр колёс 86-го — 1400мм, 65-го — 1600. Разнятся в диаметре и бегунковые колёсики, у пассажирского локомотива они больше.

Танк-паровоз — паровой локомотив, не имеющий тендера(нерасцепляемого в эксплуатации фрагмента для топлива — воды, угля или жидкого горючего), поэтому ёмкости для воды у обоих паровозов — вдоль котла, а угольные бункеры — за кабинами. В российских и советских реалиях такие локомотивы распространения не получили из-за ограниченного радиуса действия, а вот в Европе, где расстояния меньше, — пришлись ко времени. Однако, в пассажирском движении танк-паровозы работали в Москве на ММК, которую теперь электрифицируют…
Ну — с багажными и пассажирскими вагонами разобрались, а какие вымирающие, или, наоборот, прогрессирующие вагоны из 50-х-60-х мы ещё можем видеть не только у меня на столе, но и живьём? Для этого я покажу всем типичный немецкий товарный поезд 50-ти летней давности:

Если вагоны-ледники вымерли почти в абсолюте, даже автономные рефрижераторные вагоны уже редкость, то поголовье обычных крытых вагонов заметно снизилось, их вытесняют контейнеры. А вот бункеры для цемента типа ZKZ до сих пор в ходу, не смотря на то, что такой тип вагонов появился в самом начале 50х! Вот он крупным планом:

Шло время. Паровозы сходили с дистанции под давлением новых видов тяги, в частности — электровозов. Причём — удивительно, но электровозы появились раньше тепловозов, в 1879-м году! Первым электровозом был продемонстрированный на промышленной выставке аттракцион Вернера фон Зименса, теперь это скоростное и мощное транспортное средство, являющее собой символ прогресса. Вот «прогресс» у меня на столе:

«Они же одинаковые!» — воскликнут все, и будут почти правы: эти локомотивы абсолютно идентичны по мощности, внешним данным и электрооборудованию. Но Е11 или, после перенумерации 68-70-го годов — 211, — пассажирский электровоз, а Е42(242) — товарный, отличия у них в редукторах на осях. Мои модели отличаются не только окраской, но и комплектом: зелёный 242 оставлен в том состоянии, в котором он вышел с завода, а синий 211 жестоко затюнен! Да-да, тюнинг есть и у моделей! И подтверждение тому — следующее фото:

Но всё это — приветы из прошлого, сами модели Е11\Е42 появились ещё в 1967-м году и долгое время выпускались без изменений. Новая редакция вышла в 2006-м, и о ней я, может, расскажу отдельно… Ну — а пока — завершаю повествование несколькими снимками и комментариями к ним. Вот реальные размеры моих локомотивов и вагонного парка в сравнении с обычной шпоновой ученической линейкой:

Два силуэта одних из самых достойных и поэтому — долгоиграющих немецких паровозов на просвет:

Ну — и последнее фото: примерно треть коллекции вагонов и шестая часть локомотивов на стеллаже:

Ну — а о дизель-моторах и других локомотивах и вагонах я расскажу попозже. Отличное у меня развлечение, повлиявшее на знания, навыки и у меня в привязке к отношениям с механизмами.

Источник