что такое стептроник на бмв
Знакомство с SPTronic
Не так давно на рынке появилась система управления бензиновым двигателем SPTronic. Давай те попробуем разобраться:
— Что представляет из себя система управления двигателем SPTronic?
— Что нужно что бы начать работать с блоками управления SPTronic?
И так, SPTuner — это аппаратно программный комплекс созданный для онлайн настройки современных автомобилей оборудованных электронной дроссельной заслонкой, CAN и LIN шинами связи. Аппаратно блоки имеют несколько модификаций, что позволяет использовать их без вмешательство в проводку большинства автомобилей семейства ВАЗ, а так же многих других автомобилей Российского и зарубежного производства. Более подробная информация указана на сайте производителя sptronic
Для начала работы, прежде всего, нужно понять из чего же состоит комплекс, что потребуется приобретать для возможности самостоятельной настройки и что вам понадобится если вы конечный пользователь.
Начнем с последнего вопроса.
Если у вас есть автомобиль и вы нуждаетесь в настройке, то ничего приобретать вам не нужно. Первое и единственное что нужно сделать, желательно еще до того момента как вы начнете модернизировать свой автомобиль) это найти «настройщика». Человека, который сможет заставить работать то, что вы воплотите в металле. Он же может дать вам рекомендации о том какие ограничения (чаще всего касается ваших желаний) существуют. И что не удастся запустить как бы вы не старались. Запомните, нет плохих или хороших блоков управления, есть люди, которые могут или не могут их настроить. Так же есть технические возможности систем управления двигателем которыми и обусловлено применение того или иного ЭБУ в конкретном проекте. Говоря простым языком. Найдите специалиста, в своем регионе (это очень важно) и опишите задачи (лучше всего на этапе планирования). Если ваш настройщик работает с другой системой управления и не видит для себя дальнейших перспектив работы с SPTroic, вам вряд ли удастся заставить его выполнить эту работу хорошо. Это сложный аппаратно программный комплекс требующий серьезного подхода к его изучению. Купить и по быстрому настроить — не получится.
Если все же вы решились на этот шаг, то нужно понимать что же конкретно вам понадобится для работы.
Мы живем не в Америке по этому я не буду начинать с того, что вам потребуется Ноутбук, электричество что бы зарядить его аккумулятор и т.д… Это само собой разумеющиеся вещи. Скажу больше, я подразумеваю, что вы уже занимаетесь настройкой и у вас есть как необходимые базовые знания, так и часть универсального оборудования которое необходимо для настройки (например контроллер широкополосного датчика кислорода). Если это так, то продолжим.
Для работы вам потребуется:
1 Программное обеспечение SPTuner (которое вы установите на Ноутбук, который у вас уже есть). Стоимость, на момент публикования данного материала 10 500 руб. Это, собственно говоря, сам редактор и загрузчик в одном флаконе. Это не свободно распространяемый продукт, а следовательно вам потребуется прочитать пункт номер два.
2 Ключ к ПО SPTuner (устройство защиты). Тут есть два варианта. Если вы пользуетесь продукцией SMSsoft, то наверняка имеете в своем распоряжении ключ к ПО STPro. В этом случае вы можете запросить активацию лицензии к ПО SPTuner на этот ключ. Второй вариант (как мне кажется наиболее оптимальный) купить еще один ключ для SPTuner. Тут есть два плюса. Во первых вы сможете одновременно пользоваться сразу двумя программами и у вас будет возможность просматриваю калибровки в STPro делать нечто подобное в SPTuner не перезапуская программы — это очень удобно. И второе. Ключ для SPTuner «короткий» едва торчит из USB разъема и отломить его значительно сложнее, чем длинный ключ от STPro. А учитывая то в каких условия иногда приходится работать 1500 руб. (стоимость отдельного ключа) не такие большие деньги.
И так, у нас есть ПО SPTuner и ключ. Этого достаточно для того что бы запустить SPTuner что называется «на столе» и ознакомится с ПО. Для этого мы переходим на сайт производителя в раздел загрузки и скачиваем «Скачать SPTuner v2.22» (актуально на момент публикации). Перед установкой вам необходимо ознакомится с инструкцией к ПО (я лично никогда этого не делаю/, но в данном случае придется прочитать хотя бы пункт про активацию лицензии) не забудьте скачать ее по ссылке www.sptronic.ru/files/SPTronic_M8_Manual.pdf. И далее (в зависимости от задач) скачиваете описание и примеры микропрограммы для того ЭБУ корый вам необходим. Тут мы подошли к пункту три нашего списка. (примечание ПО SPTuner не продается без блока управления, то-есть чтобы купить софт, вам потребуется сразу купить и хотя бы один блок).
3 Электронный блок управления двигателем — ЭБУ. На момент публикации выпускаются четыре варианта блока которые, главным образом, отличаются разъемами через которые блок подключается к проводке вашего автомобиля.
а) SPTronic M4 (имеет разъем аналогичный блокам М74) устанавливается на автомобили ВАЗ Калина, Гранта.
б) SPTronic М5 (разъем аналогичен блокам Bosch 17.9.7) И может использоваться в автомобилях не только ВАЗ, ГАЗ и т.п. но и в в иномарках (некоторых, нужно смотреть спецификацию) с четырех цилиндровыми моторами. Я на таком блоке делал Хундай Гетс. В него был установлен мотор с двухлитровой Элантры, вместо штатного 1.4 Блок был установлен и настроен без какого бы то ни было вмешательства в штатную проводку. Все датчики и исполнительные механизмы тоже остались «родные».
в) SPTronic М6 — семейство LADA Vesta, LADA XRAY. Тут думаю комментарии излишни.
г) SPTronic М8. По сути это верх иерархической цепочки блоков SPTronic. И да, он имеет две модификации. SPTronic М8F — расширенная по своей функциональности модель. Имеет как дополнительные входы (аналоговые так и цифровые) так и выходы. В модификации M8F блок способен управлять двигателем до 8-ми цилиндров с индивидуальными каналами зажигания и форсунок. В отличии от блока М8 в М8F задействован второй (маленький) разъем.
В настоящее время на базе SPTronic (сторонними «лицами») изготавливаются P&P версии ЭБУ для установки в автомобили с разъемами отличающимися от выше упомянутых. SPTronic INSIDE так сказать.
Благо лицензионное соглашение не запрещает мне этого делать. В настоящее время реализована версия блока для «Маркообразных» с двигателем 1JZ-GTE VVT-I. Это лайт версия предназначенная в основном для «СВАПа». Она не поддерживает управление штатной ДЗ, в ней нет шины связи климатом автомобиля и т.д. Так же блок предназначен только для автомобилей с МКПП. В планах было к сезону сделать управление и АКПП, но судя по тому как развиваются события мы явно не успеваем. Но все что вам нужно для того что бы полноценно настроить ваш JZ с МКПП на SPTronic это:
Заменить или доработать штатный дроссель под «тросик». (возможно установить любой современный элетронный дроссель, на мой взгляд более предпочтительный вариант).
Заменить MAF на МАP и добавить lатчик температуры воздуха. Переделка проводки для этих манипуляций только в подкапотном пространстве и под силу любому.
Блок поддерживает управление зажиганием через штатный коммутатор (возможно сделать прямое управление катушками и сделать не DIS а COP (обсуждается при заказе блока). Так же реализован аппаратный обработчик датчика положения распределительного вала VR to Hall. Вам не придется мудрить с заменой штатного. Обрезать два лишних зуба на РВ тоже не нужно, блок программно обрабатывает такой вариант синхронизации. Да, забыл. Вам не придется перекоммутировать ГР. Как известно в этих автомобилях оно управляется плюсом, в блоке это предусмотрено. Что же в итоге. Вы получаете блок который с минимальными доработками управляет 1JZ-GTE VVT-I. Причем система VVT-I работает как положено, а не ВКЛ.-ВЫКЛ.
Ладно, мы отвлеклись. Для того что бы установить все это в автомобиль и заставить работать вам потребуется четвертый пункт.
4 Кабель связи ПК и автомобиля — DiaLink. Все работает по CAN шине, но не спешите. Заменить DiaLink на другой адаптер у вас не получится. Это часть системы защиты и все будет работать только с ним. Так что придется приобрести и его. Хотя у многих пользователей продукции SMSsof он уже конечно же есть. Стоимость DiaLink 8000 рублей.
Вот такой набор необходим для работы с автомобилем. Многие пишут, что у других производителей софт бесплатный. Да, я согласен, но почему то никто не обращает внимания на стоимость тех блоков управления. Нет ничего бесплатного в этом мире. Даже доставка с АлиЭкспресс уже включена в стоимость товара. По этому, приобретая один раз ПО вы избавляете своих клиентов от необходимости оплачивать то, что им совсем не нужно.
Подведем итог:
Начало работы с SPTronic самая затратная часть. После завершения работ с автомобилем клиент уезжает с блоком SPTronic (перезаписать софт в штатный ЭБУ невозможно). У вас остается ПО, ключ защиты, DiaLink. Для дальнейших работ вам потребуется приобрести блок управления (необходима выбрать из списка в зависимости от задачи), который опять же останется на автомобиле клиента.
Дорого это или приемлемо — решать вам. Но не стоит надеяться, что появится альтернативный вариант с бесплатным ПО и возможностью писать в блоки клиента то что вы откатали.
Все что написано выше — мое личное мнение основанное на моем понимании работы комплекса SPTronic и может отличаться от мнения производителя. Как не исключено и то, что я в принципе заблуждаюсь в каких то вопросах. Так что не долбите тех поддержку ссылаясь на написанное выше. Это всего лишь информация для размышления и принятия взвешенного решения.
Да прибудет с вами «жирная» искра.
16. Steptronic — давайте обсудим?
По утрам выезжая со стоянки, дабы не ощущать этого «тупления» автомата в режиме D (поднимает обороты высоко и потом резко переключает), перехожу на режим M и втыкаю передачи собственноручно на низких оборотах.
Собственно назревает вопрос: не вредно ли это для коробки, переходить в режим M на не прогретой АКПП? Если нормально, то как быть зимой? Можно ли так-же ее эксплуатировать?
Далее, после возни с тросом переключения передач (кстати буду благодарен, если кто-нибудь подкинет его номер детали) между N и D расстояние минимально, драйв конечно не включается, но все-таки поначалу опасавшись этого, был успокоен ребятами из сервиса, которые сказали, что на этим коробках можно включать N на скорости, собственно и между D-N-D рычаг ходит свободно и без кнопки (однажды нечаянно рукой дернул и реально включилась N на скорости, без каких либо усилий и без посторонних звуков), собственно ничего страшного не произошло-бы все-равно.
Опять-же вопрос: правы ли ребята из сервиса? Действительно на этих коробках на спуске можно втыкать нейтральную и катится в целях экономии топлива? Если так, то для этого и сделан процес D-N-D?
Раз уж заговорили об экономии топлива, то интересен вопрос опять-же ручного (M) режима стептроника. Можно ли на нем передвигаться постоянно? То есть по городу ползу в пробке, тыркаю сам передачи, разгоняюсь, тыркаю сам передачи. Или этот режим не расчитан на длительную езду?
Зачем нужно тыркать передачи на «автомате»? Вспоминая свою Тойотку с МКПП скажу, что прочитав однажды в интернете пост про экономную езду был приятно удивлен, что при переключениях на 2х тыс. оборотов не происходит экономии, а наоборот, а вот при переключении на 4х тыс. оборотах экономия на лицо. Собственно начал так ездить и реально понял, что машинка стала кушать меньше, а приятным дополнением всегда была хорошая тяга в любой момент. Единственное НО в этом всем было, что машинка начинала кушать масло при такой езде, но опять-же, там была проблема с кольцами.
Вот я и задумался о езде и переключениях по такому-же типу, может оно поможет сэкономить?
Интересны любые мнения по этому поводу.
И наконец последний вопрос: зачем на стептронике ручник? Пытался ради интереса пустить машину боком с его помощью, ничего конечно не вышло, но интерес был.
⚙️ Коробочки 🚨
Комфорт в управлении является одной из составляющих безопасности • истина!
Стремление к комфорту привело к появлению разных вариантов трансмиссии, в частности автоматической. При этом, лишь малая часть водителей знает как правильно эксплуатировать ту или иную.
С «механикой» все достаточно просто — это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной замены расходников (диск, корзина, выжимной подшипник), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако, при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КПП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.
Правила эксплуатации МКПП просты:
• Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит — преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован.
• Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.
• Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — шестерни.
Однако, за исключением последних, речь идет о расходниках. При том, второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.
Однодисковая роботизированная • РКПП.
Подобные КПП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста — трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также как на обычной «механике».
Стоит ли бояться аббревиатуры «Робот»?!
Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКПП. В конструкцию РКПП входят всё те же серво/гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач, которыми напичканы современные МКПП. Отличие лишь в наличии или отсутствии электронного блока Исполнительного Устройства Сцепления (ИУС). По сути, вместо водителя сцеплением управляет ИУС. Так что те, кто решил заменить Робототизированную КПП на Механику, задумайтесь лишний раз и взвесьте все за и против. Вы избавляете себя от обслуживания узла, ремонт которого стоит меньше всего. Этот узел легче всего ремонтируется даже в полевых условиях.
Замена РКПП на МКПП — это, по своей сути, бессмыслица!
Ремонт и обслуживание Робота обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКПП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.
Главное преимущество РКПП перед классическими «ручками» — высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом — переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.
Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Необходимо ставить на ручник на парковке. А перед буксировкой — внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
Двухдисковая роботизированная • РКПП.
Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».
Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift EST. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КПП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG — роботизированная КПП.
В общем и целом, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КПП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» — все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.
Коробки DSG взяли лучшее от «механики» и традиционных «автоматов»
Когда включается первая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) блокирует на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Одновременно с включением первой передачи электроника блокирует шестерни второй ступени. Таким образом, включены сразу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, потому что сцепление внешнего вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на 2-ю передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает второе. Тогда момент уже идет через внешний первичный вал и пару шестерен второй передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается 3-я ступень и т.д. При замедлении автомобиля действия в коробке происходят в обратном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, а также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали газа, ABS, ESP и других систем автомобиля определяет алгоритм работы коробки. А исполнительным механизмом является специальное устройство, совмещающее в себе гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. Причем диски сцепления DSG работают в масляной ванне — это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и быстрее традиционных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи крутящего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недостаток — высокая цена.
О чем необходимо знать и помнить?!
ׇ• Независимо от того, «сухая» КПП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi — ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это — расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.
• Мехатронный модуль, управляющий коробкой — узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.
Проблема в том, что официально эти КПП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.
Правила эксплуатации РКПП:
CVT или вариатор • самая молодая коробка. И если принципы работы МКПП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT — более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример — устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.
По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора — предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT — ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно «чуть дыша», буквально! Ибо, её ремонт является весьма трудоёмким, а стоимость запчастей весьма внушительная. Спокойное и размеренное вождение (для пенсионеров) спасёт Ваши мани! Если Вы в силу своего юного возраста ещё к этому не готовы или в пятой точке ещё играет детство отключая адреналином опцию разума, то приобретать авто с Вариатором Вам не рекомендуется.
По сути, «автомат» • самая надежная коробка, репутацию которой (в свое время) серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».
Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КПП • не самый лучший выбор. АКПП 4-ступка, из-за большого диапазона оборотов между передачами способствует приличному расходу топлива, за что (заслуженно!) авто с АКПП прослыли прожорливыми. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, современные автоматы ничуть не уступают другим коробкам, ни в скорости переключений, ни в экономичности.
Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой АКПП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у коробки ничего ниоткуда не течет, и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 300 тысяч километров и более.
Правила эксплуатации АКПП:
• Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.
• При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.
• Во время движения помогайте автомату! Что бы переключение передач происходило более мягко, своевременно и чётко! Что это значит?
Двигаясь на автомобиле когда двигатель под нагрузкой (на высоких оборотах, при разгоне, с грузом) ослабляйте периодически педаль газа, а иногда и полностью отпускайте её. Когда чувствуете, что обороты повысились, а на следующую передачу коробка (почему-то) ещё не переключилась. В результате, получаем более резвый разгон и не перегреваем лишний раз коробку, а значит, получаем более длительный срок службы всех узлов коробки в целом и прилично экономим топливо.
• «Нейтраль» — режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.
• Машину с АКПП нельзя буксировать! Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч. Идеальный вариант — эвакуация с полной погрузкой.
Если буксировка случилась, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».
• Есть заблуждение, что в автомобиле с АКПП не обязательно пользоваться ручником.
Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом — предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.
• Транспортировка прицепов или буксирование других транспортных средств, для автомобиля с данным видом трансмиссии, противопоказана категорически!
• Самое страшное для автомата • это перегрев! АКПП • это по своей сути цельногидравлический узел. При перегреве в трансмиссионном масле появляются хлопья и осадок, которые моментально забивают масленые магистрали внутри коробки, что приводит к быстрому выходу её из строя. Ремонт АКПП, чаще всего, представляет собой её полный разбор и промывку. Занятие это весьма трудоёмкое, а потому не из дешёвых.
Причинами перегрева могут служить: неправильная эксплуатация неопытного водителя, который «не помогает» автомату во время движения; а также, перегрев двигателя автомобиля из-за проблем с системой охлаждения или зажигания.
Своевременное обслуживание и замена расходников, как у коробки, так и у двигателя, избавит от проблем в эксплуатации автомобиля с данным видом трансмиссии на весьма внушительное время сэкономив средства и нервы владельцу.
Tiptronic является автоматической коробкой передач, в которой присутствует возможность переключиться на ручной режим.
Название и технология были запатентованы компанией Porsche в 1990 году. Первые типтроники устанавливались на спорткары 911 модели, это были гидромеханические 4-х ступенчатые автоматические коробки с электронным блоком управления. Позже, уже 8-ми ступенчатые типтроники, начали ставить на Panamera и Cayenne.
Главной задачей, которую ставили перед собой немцы – сделать автомобиль с полным автоматом, но с возможностью езды в режиме sport, по аналогии с секвентальными коробками, используемыми в автогонках. Там также использовался последовательный режим переключения передач.
Примерно в то же время, американская Chrysler занималась разработкой своей 4-х ступенчатой, поперечной А604 Ultradrive. Но если Porsche во главе угла ставили динамику, то американцы стремились снизить расход топлива.
Коробка передач Ultradrive не предусматривала возможности принудительного включения ручного режима по типу tiptronic, зато стала первой АКПП с адаптивными режимами. В следующих поколениях Chrysler добавила электронную надстройку, позволяющую включать ручной режим, эти АКПП получили название AutoStick.
Вариант Porsche оказался более удачным, и имя tiptronic стало нарицательным. Сегодня эти коробки устанавливают на многие автомобили концерна Volkswagen Group: Audi, VW, Skoda, Seat и другие. У BMW эта конструкция носит название steptronic.
В основе секвентального механизма лежит обычная механическая коробка передач, несколько усложненная в процессе модернизации. Главной особенностью является то, что с её помощью можно осуществлять переключение с пониженной на повышенную передачу без снижения скорости движения автомобиля, что неизменно происходит при работе традиционной КПП.
Надо сказать, что на ряде гоночных автомобилей установлена кулачковая коробка передач. Хотя если кулачковую трансмиссию сделать ещё и секвентальной, уже и так очень большая скорость переключения режимов будет ещё выше. И это применяется уже на болидах «Формулы 1».
В отличие от косозубых шестерен на традиционной коробке обычного автомобиля, в кулачковой шестерне они прямозубые и длинные. Это роднит её с трансмиссией секвентальной коробки. И именно эта особенность позволяет и той, и другой системе переключаться, не снижая скорости. При этом устройство самой коробки проще – здесь нет синхронизаторов, а вместо множества мелких зубьев на шестерне и муфте торцевые выступы. Те самые кулачки, которые и входят напрямую в зацепление с зазором.
Водителю не нужно обладать особыми навыками, как в случае с бессинхронизаторными секвенталками, управление которыми требует контроля оборотов двигателя и перегазовок.
Блок управления в коробке типтроник настроен так, что электроника не даст совершить неверные действия, которые могут навредить трансмиссии или двигателю.
Положительные качества коробки:
• Это удобно, в особенности для опытных водителей • всегда можно взять управление переключением передач на себя.
• Навредить неправильным переключением автомобилю сложно • электроника все контролирует.
• Расход топлива ниже чем на автоматической коробке.
• Там, где на автомате проехать сложно, ручное управление упрощает задачу.
• Пусть и несущественно, но из-за дополнительных элементов повышается вес.
• Сложность изготовления и использование износостойких материалов отражаются на стоимости коробки. А низкая устойчивость к износу узлов механизма коробки делает её весьма непривлекательной для большинства автолюбителей.
• Ремонт и обслуживание типтроника весьма дорогостоящее удовольствие.
• Если сравнивать с механической коробкой, задержка при переключении все же будет присутствовать.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно «чуть дыша», впрочем, так же как и с вариатором! Изначальная цель создания данного вида трансмиссии не достигнута! И, до неё, к сожалению, очень ещё далеко. А ведь в подоплёке Типтроник — это спортивный вид автоматической трансмиссии для повышенных нагрузок. Тут ещё есть на чем работать! Много, очень много, весьма и очень много…
*Надеюсь, что было интересно и познавательно.