что такое стабилизатор в самолете
Хвостовое оперение самолета. Фото. Основные функции.
Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы».
Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы – например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.
В подобной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.
Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов.
Хвостовое оперение самолета Ту-154
Хвостовое оперение самолета Ан-225
Принцип работы хвостового оперения. Основные функции.
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Стабилизатор самолета
Стабилизатор самолета выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и отвечает за продольную устойчивость воздушного судна.
В отличие от крыльев он имеет симметрично выпуклый профиль по двум поверхностям. Таким образом есть возможность управлять рулями высоты в разных условиях их положения. В случае несимметричного профиля обтекание стабилизатора не будет одинаковым, а за ним и рули высоты при опускании или поднятии будут обтекаться неодинаково.
Стоит отметить, что устройство стабилизатора практически ничем не отличается от устройства крыла. Он состоит из двух лонжеронов (заднего и переднего), раскосов, нервюр, передней кромки, расчалок, обода и мелких деталей. Его конструктивная особенность заключается в том, что задний лонжерон выступает в качестве детали, формирующей заднюю кромку. Рули высоты подвешены к заднему лонжерону.
Лонжероны стабилизатора имеют коробчатую форму. Причем на некоторых конструкциях У-2 лонжероны делаются цельными: задний – однотаврового сечения, передний – двутаврового.
Коробчатые лонжероны более легкие, но производить их сложнее. По направлению к консолям сечение лонжеронов уменьшается. В соответствии с профилем стабилизатора задний лонжерон имеет немного большую высоту.
Через задний лонжерон проходит 7 вильчатых болтов, предназначенных для установки стабилизатора и подвески рулевой высоты. Передний лонжерон имеет 2 болта, которые крепят на фюзеляже стабилизатора.
Нервюры устроены точно таким же образом, как и нервюры крыла: основные нервюры коробчатого типа, простые облегчены (они имеют одну стенку с облегчающими прорезями). Полки нервюр стабилизатора в отличие от нервюр крыла состоят не из сосны, а из липы. Другое их отличие состоит в том, что у них нет хвостовой части.
Что касается раскосов стабилизатора самолета, то они представляют собой те же коробчатые нервюры, но поставленные под наклоном. Они сходятся посредине заднего лонжерона в общий узел.
Для жесткости стабилизатор самолета расчален четырехмиллиметровой проволокой.
Обход стабилизатора, как и обход крыльев, состоит из кольчугалюминиевых швеллерных полос, имеющих толщину в 0,8 мм. Обход – это продолжение передней кромки стабилизатора самолета и составляет с ним единое целое.
Стабилизатор устанавливается в щели между фюзеляжем и нижней частью киля. В центральной части его переднего лонжерона для крепления стабилизатора установлены 2 вертикальных вильчатых болта, которые соединяются на верхних лонжеронах фюзеляжа ушковыми болтами. Задний лонжерон крепится 1 горизонтальным вильчатым болтом, который прикрепляется на отверстии металлической гребенки, установленной на лонжероне киля.
В местах соединения раскосов с лонжеронами помещены все 3 вильчатых болта.
Снизу стабилизатор поддерживается с помощью четырех подкосов (по 2 с каждой стороны). Они сделаны из стальной трубы и имеют эллипсовидное сечение. Подкосы крепятся на стабилизаторе под основными нервюрами, где на всех сторонах стабилизатора сформировались два пролета, а к нижнему лонжерону на узлах последнего полета. У самолетов 1936 года выпуска усиленные ушки подкосов.
На конце подкосов находится вильчатый болт, с помощью которого регулируется их длина во время установки на фюзеляж стабилизатора.
Передние подкосы короче задних, что соответствует сужению хвостовой части, и имеют на обоих концах регулировочные болты, в то время как на переднем подкосе есть только 1 регулировочный болт, находящийся на верхнем конце.
Стабилизатор неуправляемый в полете, но на земле его можно отрегулировать и установить под определенным установочным углом. В лонжероне киля для установки стабилизатора имеется гребенка с отверстиями.
Установка стабилизатора на конкретный угол в лонжероне киля осуществляется через гребенку с отверстиями. То или иное отверстие для установки выбирается с учетом нагрузки самолета, тем самым создавая необходимые для равновесия самолета условия.
Киль – орган путевой устойчивости, который позволяет воздушному судну самостоятельно сохранять заданное ему направление полета. В том случае, если самолет во время полета отклонится в какую-то сторону (к примеру, из-за сильного порыва ветра), то киль, восприняв давление воздуха боковыми стенками, будет стремиться вернуть лайнер к прямолинейному полету. Хвост противодействует стремлению самолета сбиваться с курса и «рыскать» в стороны.
Киль поставлен неподвижно и находится в плоскости продольной симметрии воздушного судна. Один его лонжерон поставлен вертикально, другой – под наклоном. Также он состоит их трех нервюр, раскосов, стрингеров и обшивки (материи и фанеры).
Изменять положение киля ни на земле перед полетом, ни в полете нельзя, поскольку лонжерон киля выступает замыкающей стойкой фюзеляжа.
Наклонно поставленным лонжероном образована передняя часть киля. На нижнем конце лонжерона надета обжимка из стали, выступающая в роли переднего узла крепления.
Вертикальный лонжерон представлен в виде сплошного бруска. Верхняя его часть крепит детали киля, а нижняя связывает фермы задней части фюзеляжа.
Вертикальный и наклонный лонжероны соединены тремя горизонтальными нервюрами, которые образуют форму профиля киля. Основание киля составляет нижняя нервюра, по этой причине она более широкая. Срезанную форму имеет киль в верхней части, что сделано для прохода компенсатора руля направления.
Внизу вертикального лонжерона для присоединения к фюзеляжу надеты две обоймы, выступающие узлами крепления.
К вертикальному лонжерону подвешен руль направления посредством 4 шарниров точно такого же устройства, какое имеют рули высоты.
Что такое стабилизатор самолета? Действия при отказе
В этом видео рассказываю что такое стабилизатор на примере Боинг 737-800 и демонстрирую действия при его отказе.
Вот руль высоты это жесть.
Ну, это в том случае если электроника отказала. А если механически откажет стабилизатор?
В 37 ещё можно успеть пойти учиться в пилоты?
Как благодаря случаю.
Давеча наткнулся на один интересный и поучительный сюжет и спешу поделиться с вами.
. Утром 3 марта 1991 года Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines заходил на посадку на ВПП №35 аэропорта Колорадо-Спрингс. Снижение шло штатно, но ВНЕЗАПНО в 09:43 рутинные переговоры пилотов с вышкой были прерваны возгласом правака «Oh, God!». Самолёт перевернулся вверх тормашками и, менее чем через десять секунд, под ругань и оханья пилотов рухнул вниз. Из двадцати пяти человек, находившихся на борту, не выжил никто: самолёт врезался в землю почти вертикально, шансов у них просто не было. Провозившись порядка полутора лет, комиссия так и не смогла установить причины крушения – редкий случай в истории NTSB. Конец первого акта. Занавес.
Обломки Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines
Обломки Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir
Спустя ещё пару лет «проклятие 737-го» настигает Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines на подлёте к Ричмонду. В десять вечера 9 июня 1996 года, во время захода на посадку, у самолёта внезапно отклонился руль направления в правое крайнее положение, вследствие чего он накренился вправо на 90 градусов. В этот раз повезло, через несколько секунд управление ожило, и пилотам удалось благополучно сесть в аэропорту Ричмонд. Один пассажир был ранен, куча штанов безнадёжно испачкана, но никто не погиб. И, что важно, в распоряжении следователей, наконец, оказался целый самолёт и живые свидетели, а не оплавленные обломки металла и ошмётки тел, как в предыдущих случаях. Дальнейшее было делом техники. Самолёт прогнали через все мыслимые и немыслимые тесты, пилотов – через кучу интервью, и 24 марта 1999 года NTSB выпустило отчёт о причинах крушения USAir’овского 737-3B7 (окончательный отчёт о крушении 737-291 United Airlines опубликовали ещё через два года).
Причиной обеих катастроф (и одного происшествия) стали просчёты при проектировании гидравлики, а точнее двойного сервоклапана в гидроприводе руля. При определённом стечении обстоятельств этот клапан заклинивает, разворачивая руль управления в направлении, противоположном командам пилота. По итогам расследования FAA предписало произвести замену сервоклапанов на всех 737-х, а также разработать и внедрить новые протоколы обучения для пилотов, предусматривающие подобную ситуацию.
Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. Разделан на металл в 2000 году.
Остаётся открытым вопрос: сколько бы ещё успело разбиться самолётов, если бы не счастливая звезда иствиндовского 737-2H5? Ведь Boeing 737 – самый массовый коммерческий реактивный самолёт в мире, а до предписания о замене сервоклапанов каждый из них мог внезапно усмехнуться вдребезги в бугорок обетованной земли. С учётом же особенностей таких катастроф (на полной скорости вертикально вниз), а также неочевидности самой неисправности (клапан-то цел, а что заклинил – поди установи, просеивая обгоревшие обломки) причину можно было бы искать ещё очень долго.
Берегите себя и до новых встреч!
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Игорь Иванович Сикорский и его экспериментальный самолёт-разведчик С-10. 1913 год
Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 году специально для конкурса, организованного военным министерством Российской Империи.
Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем. всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету Сикорского С-10.
На смотрах С-10 продемонстрировал следующие показатели:
Максимальная скорость — 99 км/ч
Наименьшая скорость — 67 км/ч
Время подъема на 500 м — 5 минут 20 секунд
25 сентября 1913 года летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут и 12 секунд — это был всероссийский рекорд.
Фотография сделана в Санкт-Петербурге на территории Корпусного аэродрома. Ныне здесь расположен Парк Авиаторов.
Самый большой самолет в мире: история Ан-225 «Мрия»
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Самолет существует в единственном экземпляре. Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
Самолёт имеет возможность:
перевозки грузов широкого назначения общей массой до 250 т;
внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
самолёт является базой для создания авиационно-космических систем.
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
50 легковых автомобилей;
моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и тому подобное).
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия», что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпании Antonov Airlines.
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
H-4 (HK-1) Hercules «Spruce Goose»:
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. 30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами.Однако в декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов
Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
Спасибо за внимание!
Идем на посадку
Корейский боинг
12 ноября 1987 года из Пхеньяна (КНДР) в Москву прилетели два северокорейских агента — 69-летний мужчина и 27-летняя женщина. На следующий день Аэрофлотом они прибыли в Будапешт. 18 ноября на автомобиле агенты выехали из Будапешта в Вену (Австрия). После пересечения границы сопровождающий от Будапешта северокорейский сотрудник выдал им фальшивые японские паспорта с поддельными выездными визами на имена Синъити Хатия и Маюми Хатия. Агенты превратились в японских туристов: отца и дочь.
В Вене пара приобрела билеты по маршруту Вена—Белград—Багдад—Абу-Даби—Бахрейн. На следующий день они купили билеты по маршруту Абу-Даби—Амман—Рим, для использования их после выполнения задания. 23 ноября на самолёте Austrian Airlines агенты прибыли в Белград. Также в Белграде были приобретены билеты на другой рейс Austrian Airlines — из Рима в Вену.
Boeing 707 Korean Air
Взрыв произошёл через пять часов после вылета, когда лайнер находился над Адаманским морем. Получивший критические повреждения самолёт рухнул в воду. Экипаж вовремя не доложил о прохождении контрольной точки, и диспетчеры объявили об исчезновении самолёта. Первоначальные поиски не дали результатов. Лишь через две недели шхуна обнаружила плавающую в 100 километрах к северо-западу от побережья Бирмы кучу мусора. Все 115 человек на борту самолёта погибли.
Сразу после исчезновения лайнера южнокорейские власти начали прорабатывать версию об умышленном взрыве на борту. Спецслужбы проверили списки пассажиров, сошедших с самолёта во время промежуточной посадки в Абу-Даби. Их внимание привлекла пара японских туристов, которые при заполнении выездных документов вписали только имена, тогда как обычно японцы указывают фамилии. Кроме этого, было подозрительно, что данная пара направилась в Бахрейн, при этом проводя по несколько часов в аэропортах как транзитные пассажиры, хотя существовал прямой рейс из Багдада в Бахрейн.
Террористы из Абу-Даби должны были направиться в Рим, но у них возникли непредвиденные проблемы с визами и они вылетели в Бахрейн. Там они купили билеты на рейс до Рима. Тем временем, посольство Республики Корея в Бирме проверило их паспорта в посольстве Японии и установило, что документы фальшивые. На основании этой информации Бахрейнские правоохранители решили задержать террористов в аэропорту. В ходе задержания туристы приняли цианистый калий, находящийся в капсулах, спрятанных в сигаретах. Мужчина умер на месте, но девушка выжила.
Когда её привезли в Сеул она изображала из себя китаянку и не шла на контакт. Но затем она неожиданно заговорила на корейском и заявила, что раскаивается в содеянном, после чего начала давать показания. Женщина заявила, что её настоящее имя — Ким Хёнхи, а отравившийся мужчина её руководитель Ким Сыниль, ветеран северокорейской разведки. Они являлись специальными агентами разведывательного управления Трудовой партии Кореи и действовали по личному указанию Ким Чен Ира.
Женщина была приговорена к смертной казни в марте 1989 года. Но президент Южной Кореи её помиловал, заявив что северокорейские власти промыли молодой девушке мозги. В 1997 году Ким вышла замуж за бывшего южнокорейского агента, который вёл её дело и написала автобиографическую книгу.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Опасный толстячок. Mitsubishi J2M3 Raiden
Традиции. Как много в этом явлении основательности, почтения, уверенности… Ровно до того момента, пока традиции не начинают мешать прогрессу, становлению необходимого нового, превращаясь в тормоз и обузу. Это касается всех сфер деятельности человечества, не стала исключением и военная авиация, да к тому же такой известной своими традициями страны, как Япония. В межвоенный период здесь основным видом воздушного боя считался близкий бой на горизонтальных виражах — тот, что метко был назван английскими лётчиками Dogfight (собачья свалка, грызня). Во-первых, именно так чаще всего сражались пилоты в боях над полями Первой Мировой, во-вторых же, индивидуальные поединки, так напоминавшие фехтование в облаках, как нельзя более соответствовали самурайской ментальности. Исходя из этой предпосылки, становится ясным, что превыше всего в истребителях ценилась маневренность, и апофеозом данной концепции стал лёгкий, отзывчивый и невероятно вёрткий Nakajima Ki-27. Хотя со временем требования и расширялись — в них уже включались скорость, дальность, мощность вооружения — маневренность по-прежнему оставалась на лидирующих позициях. Согласно этой концепции были созданы армейский Nakajima Ki-43 Hayabusa и ставший легендарным флотский Mitsubishi A6M Zero. Но реалии войны снова и снова показывали, что этого недостаточно.
Raiden с представителями «манёвренной школы» Ki-27b и Ki-43 Hayabusa
Есть тип истребителя, крайне редко участвующий в «собачьих свалках» — перехватчик ПВО. Задачи этой машины — максимально быстрый взлёт и набор высоты по сигналу, преследование и перехват врага и уничтожение целей — зачастую крупных и бронированных. Для успешного выполнения этих задач на первое место выходят скорость, скороподъёмность и мощный секундный залп, тесня лёгкость и вёрткость. Обсуждение проекта такого истребителя началось ещё в 1938 году, однако не в качестве приоритетного. В итоге командование Армейских ВВС санкционировало работы сразу по трём истребителям разных типов, один из которых и воплотился в перехватчик ПВО Nakajima Ki-44 Shoki. Военно-морские же ВВС все силы отдали «Зеро», отложив папку с новым проектом на год в ящик. Лишь к 1939 году требования были уточнены в задании 14-Си и включали: скорость 600 км/ч на высоте 6000 метров; время набора 5000 метров — 5.5 минут; посадочная скорость 130 км/ч; взлёт с полосы в 300 метров; время работы двигателя в форсажном режиме — 45 минут. Вооружение планировалось пушечно-пулемётное по образцу А6М, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. О дальности и маневренности в задании не было ни слова.
Армейский и флотский перехватчики ПВО
Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель Kasei-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель Kasei-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок самолёт, получивший обозначение J2M2, уже полностью удовлетворял требованиям задания 14-Си. В октябре 1942 года самолет был запущен в серию и получил гордое имя Raiden («Удар грома»), союзники же присвоили ему обозначение Jack («Джек»). «Райден» будет выпускаться на двух заводах до самой капитуляции Японии, но в силу ряда причин будет собрано весьма скромное количество — по разным данным от 620 до 671 экземпляра.
A7M Reppuu в ангаре
Перехватчик Mitsubishi J2M3 Raiden конструктивно являлся цельнометаллическим низкопланом. Длина самолёта 9.7 м, высота — 3.95 м, размах крыла — 10.8 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2460 кг, нормальная взлётная — 3435 кг, максимальная — 4 тонны. Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к винту, но повысило аэродинамическое качество. Крыло тонкое и широкое, полуламинарного профиля, рассчитанное на большую высоту полёта (однако повышавшее риск срыва на критически малых скоростях). Для улучшения манёвренности на скорости и подъёмной силы при взлёте/посадке применены закрылки Фаулера. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа; низкий, но широкий фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть. Лётчика защищало плоское бронестекло и бронеспинка сидения — вообще «Райден» был рекордсменом среди японских истребителей в плане бронирования. Каждый истребитель комплектовался радиостанцией и кислородной системой для высотных полётов. Шасси классическое двухстоечное с убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке сложными и недоступным летчику даже средней квалификации. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта КБ Mitsubishi изучало опыт проектирования Kawanishi сходного по характеристикам берегового перехватчика Shiden, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.
Сердцем истребителя был поршневой 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei-23а (Касэй — Марс) с рабочим объёмом 42 литра и максимальной мощностью 1430 л.с. Винт четырёхлопастной с изменяемым шагом, имел привод через удлинённый карданный вал. На высоте 6 км самолёт достигал скорости 610 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось 570 л топлива, что обеспечивало дальность в 1000 км — маловато для перекрытия всей территории Метрополии. Под фюзеляжем мог размещаться дополнительный сбрасываемый топливный бак. Практический потолок достигал 11700 м, при этом массивный и прочный самолёт был очень хорош в пикировании, выдерживал перегрузки до 12G. Парадоксально, но согласно наставлениям для лётчиков, максимальная скорость и продолжительность пикирования имели те же ограничения, что и у более лёгкого и хрупкого «Зеро».
Пушки Тип 99 Модель 1 (сверху) и Модель 2 (снизу)
Представлена модель Mitsubishi J2M3 Raiden из состава 352-го Кокутая береговых ПВО ВМС Японии лейтенанта Йосихиро Аоки (не менее двух подтверждённых побед), база ВМС Омура, март 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы с сайта «Уголок неба» и с Википедии.