что такое сшл на белазе
Дождитесь окончания грозы: обзор карьерного самосвала БЕЛАЗ-75131
По сравнению с самым большим в мире самосвалом БЕЛАЗ-75710 это творение белорусского холдинга кажется практически малышом. И, тем не менее, оно способно увезти сто тридцать тонн груза, причём собственный вес грузовика составляет чуть более ста семи тонн. Сегодня мы не только рассмотрим БЕЛАЗ-75131 поближе, но даже и покатаемся на нём. Поехали!
Ток из солярки
О тличительной особенностью тяжёлой техники из Беларуси является использование электромеханической трансмиссии. В переводе на русский язык это означает, что для создания тягового усилия используется не крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, а электромоторы.
Но дизельный силовой агрегат в БЕЛАЗЕ-75131 всё же есть. Причём гораздо круче того, что стоит на большинстве обычных тягачей или самосвалов: тут Cummins КТА50–С. Это могучий V 16 с газотурбинным наддувом объемом 50 литров и мощностью 1 623 л. с. Для пуска двигателя используется не электрический, а пневмостартер, созданный специалистами завода.
Этот монстр на тяжёлом топливе нужен для работы генератора, который вырабатывает ток для тяговых электромоторов. Таким образом, в состав электротрансмиссии входят тяговый генератор, два электромотор-колеса (редуктор в сборе с тяговым электродвигателем), блок резисторов динамического торможения, шкаф управления, вентиляционное оборудование и комплект дополнительного оборудования. На БЕЛАЗе-75131 используется электротрансмиссия переменно-постоянного тока собственного производства, но на некоторых других самосвалах стоит продукция General Electric или петербургской ОАО «Электросила». Про дизель и генератор уже сказали, перейдём к тяговым моторам колёс.
Их два – по количеству ведущих колёс. Строго говоря, конструкция не разделяет колесо и непосредственно мотор, весь узел так и называется – электромотор-колесо. Оно состоит из тягового электродвигателя, редуктора, ступицы, тормозных механизмов и датчика ограничения скорости. Мотор-колёса болтами прикреплены к картеру заднего моста, который, в свою очередь, с помощью центрального шарнира, поперечной штанги и цилиндры подвески соединён с рамой. Таким образом, задняя подвеска БЕЛАЗА-75131 зависимая (хотя, думаю, никто там многорычажку встретить и не собирался).
Как бы ни был огромен этот самосвал, пешком под него не зайдёшь (а ведь с БЕЛАЗ-75710 этот трюк удавался!). Но некоторые элементы подвески хорошо видны и сбоку. Например, цилиндры – то, что мы привыкли называть амортизаторами. Они газомаслянные и представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. В качестве рабочего тела используется азот и амортизаторная жидкость.
В передней подвеске такие цилиндры тоже есть, но они не взаимозаменяемые и отличаются по размеру. Сама подвеска тоже зависимая, поворотные кулаки передней балки крепятся к балке с помощью шкворней. Если чуть присесть и приглядеться, то можно увидеть и рулевые тяги. Рулевое управление БЕЛАЗА – гидрообъёмное с двумя контурами. Разумеется, никакой человеческой силы не хватит, чтобы повернуть колёса самосвала в случае остановки двигателя, поэтому в целях безопасности в гидравлической рулевой системе установлены сразу три пневмогидроаккумулятора, которые обеспечивают работу рулевого управления в экстренном случае.
Прежде чем лезть на «второй этаж», скажем пару слов про тормоза: они нам ещё пригодятся. Все тормозные механизмы самосвала дисковые. Да и привод гидравлический, вроде, всё как у людей… Простите, других машин. Но нет, не совсем всё. Для того, чтобы сжать колодки в легковом автомобиле, достаточно усилия ноги и небольшой помощи вакуумного усилителя (а было время, когда и этого устройства не было). БЕЛАЗу такая лёгкость недоступна, поэтому вместо ноги давление создаёт насос, а педаль лишь дозирует усилие. Ну, а в остальном – всё, как у всех. Есть даже два раздельных контура и автоматическая регулировка зазора между дисками и колодками.
Помимо традиционных тормозов, есть ещё и вспомогательный электродинамический тормоз. В нём торможение осуществляется теми же колёсам-моторами, причём они при торможении начинают работу в режиме генератора.
Какой самосвал – такие и цифры
Как бы я ни старался быть красноречивым, цифры расскажут о БЕЛАЗе-75131 гораздо лучше меня. Итак, включаем воображение и смотрим.
Чтобы заправить полный бак, потребуется 1 900 литров солярки. Масла в двигателе почти в десять раз меньше, но всё равно больше, чем в самом страшном американском маслкаре: 195 литров. Не приведи господь заливать за свой счёт антифриз – его надо 410 литров. Объём гидравлической системы – 510 литров.
Размерность шин – 33.00 R51. Кстати, если для 450-тонного БЕЛАЗ-75710 покрышки выпускает лишь Bridgestone, то на нашем БЕЛАЗ-75131 может стоять и продукция «Белшины». Если вам вдруг захочется поменять колёса на БЕЛАЗе, то помимо крана возьмите с собой и хороший компрессор, качать придётся минимум до 7 атмосфер. Интересно, что нагрузка между осями поделена 33х67. Казалось бы, а почему не поровну? А всё потому, что гораздо важнее делить вес как раз между покрышками, а не осями, которых сзади четыре (там спаренные колёса), а впереди колеса всего два.
Ну, а если захочется сдать БЕЛАЗ-75131 в металлолом, то сначала стоит выковырять из него всё серебро, это целых 325 граммов. Ещё в нём есть чуть больше одного грамма золота, но это уже сущий пустяк.
И ещё, о чём я просто не могу промолчать: для промывки некоторых электрических деталей завод рекомендует использовать этиловый спирт. Промывать тут надо много, но вот беда: «Рекомендуемый спирт изготавливается из не пищевого растительного сырья. По степени воздействия на организм человека относится к четвертому классу опасности по ГОСТ 12.1.007». Так и сказано в инструкции по эксплуатации самосвала. Без комментариев.
Если говорить серьёзно, то какими внушительными не казались бы заправочные объёмы карьерного самосвала, эксплуатировать его все равно выгодно, а желающих приобрести себе БЕЛАЗ всегда много.
Лестница в небо
Как вы уже знаете из тест-драйва самого крупного самосвала в мире, площадка, на которой расположена кабина водителя, на БЕЛАЗах называется палубой. Чтобы туда подняться, не надо карабкаться вверх два лестничных пролёта, как на самом крупном из всех БЕЛАЗов. Тут стоит обычная лестница, по которой надо просто подняться вверх. Правда, подняться высоко, почти на четыре метра. И первое, что мы видим на уровне неба, это шкаф управления. Там сосредоточены механизмы управления электромеханической трансмиссии. Для разных модификаций БЕЛАЗов возможны и разные производители этого сложного оборудования, но в нашем случае шкаф управления стоит белорусский. «Башенка» перед ним – всего лишь верхушка расширительного бачка. За ней виднеются элементы гидравлической системы. Кстати, гидравлика помогает не только рулить и тормозить, но и опрокидывать платформу (то есть кузов). И делает она это быстро: за 20 секунд поднимает и за 18 опускает её вниз.
Это всё монументально, серьёзно и интересно, но нас интересует кабина.
Существует такой европейский стандарт безопасности ROPS. Согласно ему, кабина спецтехники должна иметь каркас безопасности. Вообще, стандарт довольно сложный, требований содержит много, но БЕЛАЗ его выполняет. И это не случайно: помимо России, продукцию экспортируют во многие страны, где без этой сертификации не обойтись.
Открываем дверь (в обратную сторону) и садимся на кресло. Водительское место пневмоподрессоренное, пассажирское – чуть попроще, но оно имеет хорошую функцию: при необходимости его можно сложить, и тогда рядом с водителем получится столик. Например, для приёма пищи. Конкретно наша машина не рассчитана на продажу, скорее, это машина для «покатушек» журналистов и туристов. Поэтому и панель приборов там стоит не такая, какие сейчас ставят на БЕЛАЗы, без дисплея в центральной части. На первый взгляд, тут всё обычно: спидометр, тахометр, три педали, рычаг КПП. Но даю вам слово: работает это всё совсем не так, как мы привыкли.
Начнём с того, что педали газа и тормоза тут настоящие, а вот третья педаль – это не сцепление, а ещё один тормоз, электродинамический. Коробки передач в БЕЛАЗе тоже нет, поэтому рычага КПП тут тоже быть не может, а вот селектор для выбора режима работы трансмиссии есть, и называется он переключатель реверсора.
Жаль, что мне нельзя за руль. Обучение на оператора карьерного самосвала – очень важный пункт, без которого управлять этим монстром никто не разрешит. Что ж, плакать не будем (хоть и хочется), уступим место водителю с завода. Поехали.
Нельзя вот так взять и не покататься на палубе БЕЛАЗа по испытательному треку! Ну и ладно, что дождь, что ветер, что под ногами орёт дизель… Эмоции, одни эмоции. Впрочем, к чёрту их. Лучше обратим внимание на то, как БЕЛАЗ едет.
Странно, но с проходимостью у карьерного самосвала всё совсем плохо. Наибольший продольный уклон, доступный гиганту, всего 6–8%. Если на участке дороги длиной более 5,3 метра есть пять ямок глубиной более 10 см, то эксплуатация БЕЛАЗа и вовсе запрещена. Да, это не внедорожник, задачи у самосвала совсем другие.
Поразительно, но разгоняется это чудовище очень быстро, причём никаких пауз при разгоне нет, спасибо трансмиссии. Несколько секунд, и мы уже летим на максимальной скорости. Правда, она составляет 48 км/ч. Основным источником шума (нет, не шума – рёва или воя) при торможении становится именно электрическая часть трансмиссии. За её протяжным тоскливым «ыыыуыыуу» при сбросе скорости звука дизеля почти не слышно. Зато замедление тоже впечатляющее.
Не так-то просто тащить у себя «на горбу» 130 тонн груза. Эту машину не вытащить из заноса на льду, не остановить быстро в экстренной ситуации. Неслучайно даже при 12% уклоне при спуске разрешается ехать не быстрее 24 км/ч. Тонкостей много – слишком много, чтобы просто сесть и поехать на этом самосвале.
Даже в грозу с ним надо обращаться иначе, чем с другими автомобилями: ни в коем случае не стоять на палубе, не спускаться и не подниматься по лестницам, а сидеть в кабине и просто ждать полного окончания грозы. Как-никак, а такая масса металла, да ещё и на приличной высоте, может стать отличным молниеотводом.
Тем временем поездка по полигону заканчивается. БЕЛАЗ заезжает на стоянку, пора выходить и спускаться на землю. Немного нарушаем инструкцию: держим в руках фотоаппарат, хотя при подъёме и спуске по лестнице руки должны быть свободными.
Ну, извините. С фотоаппаратом не так заметно, как они трясутся.
Карьерный самосвал БелАЗ-75710: от сборки до транспортировки 16:33, 2 апреля 2021 Версия для печати
Рассказываем, об особенностях сборки и транспортировки некогда самого большого в мире грузовика — БелАЗ-75710. Хоть и недавно ему пришлось уступить словенскому великану — карьерному самосвалу ETF MT-240, он по-прежнему остаётся уникальным.
БелАЗ-75710 прославился на весь белый свет. Этот гигантский карьерный самосвал, появившийся в 2013-м году, стал рекордсменом сразу в нескольких номинациях. Во-первых, он был пионером нового класса автомобилей с особо большой грузоподъёмностью, во-вторых, попал в «Книгу Гиннесса» благодаря феноменальной грузоподъёмности, а в-третьих занял первое место среди самых больших грузовиков мира как таковых.
В 2014-м году БелАЗ-75710 установил рекорд, когда на испытательном перегоне перевёз груз массой 503,5 т, превысив собственную допустимую нагрузку (450 т) на 53,5 т. — В принципе уникальный случай для грузовой машины.
БелАЗ-75710 — полноприводный 2-осный карьерный самосвал с электромеханической трансмиссией, мощностью двигателя 2 330 л.с., весом 350 тонн. Его габариты: 20,6 м в длину, 9,75 м в ширину и 8,26 м в высоту. Крутящий момент у этой модели равен 18,626 Н-м., на 100 км расходует примерно 1 300 л горючего. У машины 8 колёс (из них 4 2-скатных) с радиальными бескамерными покрышками, рассчитанными на нагрузку до 100 тонн — на каждое.
Дизель-электрическая силовая установка БелАЗа-75710 состоит из 2-х дизельных двигателей, электрогенераторов и мотор-колёс.
Машина предназначена для перевозки грузов по глубоким карьерам по технологическим дорогам при t(°С) от −50 до +50. Максимальная скорость, которую он может развить на ровной, подготовленной дороге — 64 км/ч.
Грузовик получил восторженные отзывы отечественных и зарубежных изданий. «Силовая установка в 6 раз мощнее двигателей современных машин «Формулы-1». В длину как 2 лондонских даблдекера, а весит больше пассажирского самолёта, полностью загруженного», — писали о нём в BBC Future.
Грузоподъёмность обеспечивается рядом неординарных решений: 4 колёсные пары с бескамерными пневматическими покрышками, рассчитанные на существенное превышение загрузки, и 2 16-цилиндровых дизельных двигателя, запускающих генератор, питающий 4 электрических мотора.
БелАЗ-75710 преодолевает продольные затяжные уклоны дорог до 12%, а кратковременные — до 18%. Его расчётная производительность на 25% выше, чем у всех предшественников, включая самые тяжёлые карьерные самосвалы.
Важно, что БелАЗ-75710 относительно легко адаптируется для работы в карьерах, где уже эксплуатируются «карьерники» с грузоподъёмностью от 320–ти до 360-ти т.
Внешне кабина БелАЗа-75710 напоминает рубку капитана корабля, и «мостик» тоже присутствует.
Появление такого гигантского грузовика было продиктовано кризисом мировой экономики. У компаний, специализирующихся на добыче ресурсов, возник запрос на сокращение затрат.
В холдинге «Сибирский деловой союз», базирующемся в Кемерове, Кемеровской области и Алтайском крае, решили оптимизировать транспортировку ископаемых за счёт использования грузовика с максимально возможной загрузкой. Однако все предложения на рынке того времени не могли кардинальным образом решить проблему. В итоге холдинг стал почётным 1-м покупателем БелАЗ-75710.
Новенький самосвал в декабре 2014-го был введён на территории угольного разреза «Черниговец» в Берёзовском (Кемеровская область), где «Сибирский деловой союз» добывает энергетический и коксующийся уголь высокого качества.
Большому «кораблю»…
Разработчикам БелАЗа-75710 пришлось отойти от классического подхода в создании карьерных самосвалов.
Для начала, конструкторам БелАЗ-75710 пришлось ориентироваться на размер самых больших шин в мире, чтобы на них можно было поставить несущую часть максимально возможных габаритов. Их производителем оказалась фирма Bridgestone, выпускающая шины размером 59/80R63 и весом 5,5 т.
Система управления грузовиком с поворотными мостами оказалась единственным возможным вариантом в этом случае, так как, к примеру, при шарнирно-сочленённой системе, автомобиль невозможно было бы нормально ремонтировать.
Основу БелАЗ-75710 составляют главная рама и поворотные устройства. Раму сварили на Минском станкостроительном заводе из высокопрочной стали Weldox 800.
Строение опорно-поворотных устройств и мостов схоже с поворотной платформой экскаватора, 3-рядные роликовые подшипники имеют диаметр 2,75 м. Мосты поворачиваются 2-мя гидроцилиндрами: один толкает, другой — тянет. Это происходит по отдельности: сначала полностью поворачивается передний, а с ним при необходимости — и задний. За счет 2-х поворотных осей и оригинальной кинематики поворота конструкторы добились высокой манёвренности для такой большой машины. Радиус поворота карьерного у БелАЗа-75710 составляет 19,8 м, в то время как аналогичный показатель у карьерных самосвалов грузоподъемностью 360 тонн равен 17,2 м.
Все мосты оснащены пневмогидравлическими цилиндрами подвески (по 2 на каждый) и 2-мя стойками стабилизаторов поперечной устойчивости. Они обеспечивают не только плавный ход, но и страхуют грузовик от опрокидывания.
На случай отказа гидрооборудования установлены пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в 6-ти ёмкостях хватит на 1 поворот мостов из крайнего положения в противоположное.
Размещение тяговых моторов тоже было предопределено особенностями обслуживания такого гигантского автомобиля. Они установлены таким образом, чтобы их можно было отремонтировать, не снимая колёса, с которыми без помощи крана не разобраться. В свою очередь, простой из-за лишней разбортировки колёс ощутимо бил бы по карману заказчика.
Ставка на электромеханическую трансмиссию была сделана из соображений безопасности и долговечности, обусловленной отсутствием трущихся деталей. Поскольку генератор, вырабатывающий нужное такому самосвалу количество энергии, не нашли, силовую установку сделали из 2-х электрогенераторов, подсоединённых V-образному 16-цилиндровому дизельному двигателю MTU Detroit Diesel 16V4000 мощностью 1715 кВт. Дизели расположены в моторном отсеке поперечно, каждый — с предпусковым подогревателем.
Ко всем 4-м мотор-колёсам поступает напряжение — 1200 кВт, причём ток поступает по мере того, как создаётся нагрузка, благодаря системе привода переменного тока ММТ500 от Siemens. В этой системе есть шкаф управления с 2-мя инверторами ELFA, 3-мя вентиляторами обдува и вентиляцией тормозных резисторов. Привод на все колёса обеспечивает самосвалу высокую проходимость.
Работа двигателей выглядит следующим образом: когда самосвал едет пустой, работает один двигатель, а после загрузки подключается и второй. Выхлопные газы одного двигателя отводятся через глушители, а второго — направляются в платформу для подогрева, так как зимой грунт может примерзать, что мешает его разгружать.
БелАЗ-75710 оснащён системой кругового видеообзора и радарами, распознающими человека в слепых зонах. У платформы есть индикатор, показывающий экскаваторщику, насколько она загружена. Загруженность измеряется при помощи встроенных электронных весов.
Белорусский транзит
Безусловно, такую гигантскую машину невозможно перевезти по автомобильной дороге, да ещё и в другую страну! Поэтому весной 2014-го первый БелАЗ-75710 пришёл к заказчикам разобранным на 28-ми ЖД-платформах.
Транспортировку и сервисное обслуживание этого самосвала подробно описал коммерческий директор компании ООО «БелТрансЛогистика» Сергей Киселёв в своём интервью порталу Колёса.Ru.
С его слов процесс перевозки «БелАЗа» выглядит примерно так:
Из Белоруссии до Урала ЖД-состав с грузовиком будут ехать около 7-ми дней, на Кузбасс – около 10-ти.
Что касается сервисного обслуживания, тут коммерческий руководитель «БелТрансЛогистика» отмечает, что у «БелАЗа» товаропроводящая сеть, куда входят: сборочное предприятие, десятки дилеров и сервисных центров в РФ и разных странах.
С 2013-го года в регионах России и Украине создаются сервисные предприятия при участии ОАО «БелАЗ», где есть склады деталей и базы агрегатно-узлового ремонта. Там, как правило, имеются условия для сервиса на всех этапах жизни «БелАЗов».
Формат ремонтных работ зависит от характера проблемы. Если произошёл сбой в работе какого-то крупного агрегата, мотора, редукторов мотор-колёс, элементов подвески, их снимают и везут в сервисный центр, временно заменяя на рабочий «оборотный» вариант, чтобы не было простоя.
Работы, требующие оперативного решения, совершает выездная бригада прямо в карьере.
Самый большой самосвал в мире. Про создание Белаза (25 фото + 1 видео)
Компания «БелАЗ» создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, что эквивалентно трёмстам Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам. Кстати, Airbus A380 — крупнейший пассажирский самолёт в мире — весит значительно меньше, всего 277 тонн.
Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …
25 сентября на испытательном полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъёмность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (созданный на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появившимся в 2003 году) — оба грузоподъёмностью 360 тонн. Общая масса автомобиля составляет 810 тонн. В скором времени машина будет занесена в книгу рекордов Гиннесса.
Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.
БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всём мире благодаря выпускаемой тяжелой технике и карьерным самосвалам. Появление самого большого грузовика в мире диктуется современными условиями, когда горнодобывающей промышленности требуется всё более тяжелая и мощная техника. В последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой грузоподьёмности выросло в 2 раза и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 подобных машин в год.
Для увеличения темпов производства на Белорусском предприятии в течение последних полутора лет активно проводится программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. квадратных метров. Появилось много нового оборудования, а в ближайшее время планируется установка около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самый широкий модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире. Кроме того, ресурс машин вырос с 400 тыс. до 1 млн. километров. Всего же за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъёмностью от 30 до 450 тонн. За всё время было изготовлено 136 тыс. машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.
Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось вблизи города Жодино под Минском (тогда ещё как Завода торфяного машиностроения) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.
За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.
Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
Дальше — больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.
Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.
Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.
Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.
В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.
БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.
1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.
К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.
На этом на БелАЗе останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сходит опытный образец второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.
В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А — базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.
Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.
Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т — базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.
В 1978 году завод осваивает новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.
В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.
Однако к 1998 кризисному году в Жодино осознали, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, ориентированная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой техники в целом.
Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П.?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».
Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.
В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.
Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения — 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника — 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.
Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.
Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».
Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:
— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;
— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.
Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.
Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».
Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.
Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.
В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.
Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.
Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.
А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.
Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.
Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.