что такое сочлененный прицеп
Автопоезд. Назначение и типы автомобильных поездов
Автомобильным поездом (автопоездом) называется сочлененное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепных звеньев.
Автопоезда по своему назначению разделяются на:
Универсальные автопоезда (автопоезда с бортовыми платформами и универсальными фургонами) предназначены для перевозки различных грузов.
Специализированные автопоезда перевозят определенные виды грузов, их звеньями являются самосвалы, панелевозы, цистерны, фургоны-рефрижераторы и др.
Специальные автопоезда используются для перевозки постоянно смонтированного на них оборудования (передвижные электростанции, компрессорные установки и др.).
Автомобильные поезда очень разнообразны по своей конструкции. Их основное различие состоит в характере распределения тяговых усилий и вертикальных нагрузок между тягачом и прицепными звеньями.
По характеру распределения тяговых усилий различают автопоезда с пассивными прицепными звеньями (не имеющими ведущих колес) и активными прицепными звеньями (оборудованными ведущими колесами). Привод ведущих колес прицепных звеньев бывает механический, гидрообъемный и электрический.
Вертикальная нагрузка от собственного веса прицепного звена и веса перевозимого груза может передаваться на колеса прицепного звена полностью или частично. В зависимости от этого звенья соединяются друг с другом через тяговую или опорную связь.
Тяговая связь передает в основном продольные (тяговые и тормозные) усилия. Вертикальная нагрузка на связь возникает от так называемого хоботового давления при одноосном прицепе (рис. а) и от веса деталей дышла при двухосном (и более) прицепном звене (рис. б, в).
Опорная связь передает продольные и вертикальные усилия; последние — от части веса сопрягаемого звена.
По типу связи прицепные звенья автопоездов подразделяются на три основных принципиальных типа: прицеп, полуприцеп и роспуск.
Прицеп — несамоходное ТС, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, которые возникают в результате взаимодействия звеньев автопоезда.
Полуприцеп — несамоходное ТС, соединяемое с тягачом опорно-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия и воспринимающим вертикальные усилия от части веса полуприцепа.
Роспуск несамоходное ТС, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, а также грузом, нагружающим тягач частью своего веса.
В зависимости от применяемого типа связи и числа прицепных звеньев выделяют четыре типа автопоездод; прицепные (см. рис. а—в), седельные (рис. г,д), роспуски (рис. е) и седельно-прицепные (рис. ж).
Прицепные автоподзда состоят из тягача и одного или нескольких прицепов, соединенных тяговой связью. Если тягач прицепного лвтопоезда не несет полезной нагрузки, иногда для увеличения сцепного веса он имеет балластную платформу. Такой тягач называется балластным (см. рис. в).
Седельные автопоезда состоят из седельного тягача и полуприцепа, соединенных опорной связью. Ведущее звено — седельный тягач, как правило, не имеет грузонесущей части. Полупрдцеп передней частью опирается через опорно-сцепное устройство на тягач. Разновидностью седельных автопоездов являются поезда с тягачом типа «верблюд», которые имеют между кабиной и опорно-сцепным устройством бортовую платформу или кузов7фургон (см. рис. д).
Автопоезда-роспуски состоят из тягача и прицепа-роспуска. У этих автопоездов нагрузка от собственного веса прицела полностью передается на опорную поверхность через его колеса, а от груза — через колеса прицепа и тягача. В. этом случае связь между тягачом и прицепом тяговая и опорная, а при отсутствии груза только тяговая.
В состав седельно-прицепных автопоездов входят тягач, полуприцеп и один или несколько прицепов. Между тягачом и полуприцепом связь опорная, а между полуприцепом и прицепом — тяговая.
Автомобильные поезда по сравнению с одиночными автомобилями имеют следующие преимущества:
Некоторые специальные, особенно длинномерные неделимые грузы можно перевозить только на автопоездах.
Важнейшим для эксплуатации свойством автопоездов является их делимость, которая позволяет применять один тягач поочередно с несколькими прицепными звеньями. В некоторых случаях делимость автопоезда может ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Преимущества делимости автопоездов в большей степени проявляются при использовании автопоездов с двумя и более прицепными звеньями.
Наряду с автомобильными поездами существуют поезда, в состав которых входят гусеничные ТС.
Видео: Самый длинный автопоезд
Ответы на вопросы
Что такое автопоезд?
Автопоезд — поезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд), комбинированное многозвенное транспортное средство.
Что такое автопоезд в ПДД?
Согласно ПДД, автопоезд — это механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами). Под механическим транспортным средством подразумевается транспортное средство, приводимое в движение двигателем.
Какая максимальная разрешенная длина автопоезда?
Без наличия специальных разрешительных документов, максимально возможная длина автомобильного поезда не должна превышать 20 метров.
Самый длинный: особенности национального автопоезда 17:09, 29 октября 2021 Версия для печати
Как это комично бы ни звучало, но автопоезд — понятие очень растяжимое, так как относится оно не только к грузовикам. В каждой стране есть свои правила, касающиеся масштабов и передвижения автопоездов: где-то они пожёстче, где-то более гибкие. Поэтому однозначно ответить на вопрос — какой он, самый длинный автопоезд мира, достаточно непросто. Кроме того, непонятно — стоит ли считать полноправными рекордсменами длинные автомобильные поезда, созданные не для перевозок, а исключительно ради забавы. Тем не менее общее представление из информации о самых больших и длинных дорожных поездах, которую можно найти в Интернете, получить можно.
Не человек и пароход, но автомобиль и поезд
Автопоезд (он же — автомобильный поезд) — это многозвенное комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача с прицепом (прицепами) или полуприцепом (полуприцепами). То есть под определение автопоезда подпадает любой тягач, везущий за собой хотя бы с один прицеп или полуприцеп. Если во главе автомобильного поезда находится седельный тягач, то это седельный автомобильный поезд, если обычный — прицепной.
Причём понятие «автопоезд» встречается не только в грузовом транспорте, но и в пассажирском. Один из самых простых примеров, хорошо знакомый жителям больших городов и посещающим их туристам, автобус с «гармошкой» — это сочленённый автопоезд, так как у его вагонов общий салон. Многовагонные же пассажирские автопоезда, состоящие из нескольких отдельных вагонов, называются прицепными — по аналогии со своими грузовыми «собратьями». Более того, автопоездами считаются даже прогулочные и детские «паровозики», курсирующие по дорожкам парков. Также возможно создание автомобильных поездов с легковым автомобилем, выступающим в роли тягача.
Всё смешалось: люди, кони, лодки, машины
Изобретателем самого первого в мире автомобильного поезда принято считать создателя знаменитой американской корпорации Fruehauf Августа Чарльза Фрюхауфа.
Работая в молодости помощником кузнеца, он так хорошо освоил ремесло изготовления и ремонта экипажей, что уже через пару лет открыл собственную кузницу. Фрюхауф быстро прославился на всю Америку большим мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами, конными грузовиками различных типов.
В 1914 г. к Августу обратился клиент по имени Фредерик Сибли с безумной по тем временам просьбой. Он захотел перевезти лодку при помощи своего автомобиля Ford Model T. Мужчина был предпринимателем, занимался пиломатериалами, и каждая минута была у него на счету, поэтому транспортировать плавсредство на лошадях, что отняло бы как минимум несколько дней, категорически не желал. А чтобы идея осуществилась, нужно было создать некое подобие грузовика.
Фрюхауф со своим компаньоном Отто Нойманом решили подумать над тем, как помочь состоятельному клиенту. В итоге с автомобиля Ford было снято заднее сидение, а фургон лишился передней оси, что позволило крепить прицеп к верхней части шасси автомобиля. Так появился полуприцеп.
Импровизированный грузовик с полуприцепом успешно отбуксировал лодку к месту назначения, но на это было только начало истории. Сибли настолько впечатлился, что тут же заказал у Августа трейлеры для перевозки пиломатериалов. Трейлеры Фрюхауфа быстро привлекли новых заказчиков, и к 1918 году он основал компанию Fruehauf Trailers Company. Эта большая удача навсегда изменила мир грузоперевозок.
Особенности национального автопоезда: ищем самый длинный
В ПДД России автопоезд трактуется как механическое ТС, сцепленное прицепом или прицепами, где под механическим транспортным средством следует понимать ТС-тягач. Прицепом же считается ТС, не имеющее двигателя, но предназначенное для движения в составе с механическим ТС, в том числе классический прицеп, полуприцеп и прицеп-роспуск.
Ещё со времён СССР у нас начали проектировать военные автопоезда для транспортировки ракет. Сегодня своими масштабами поражают многозвенные автопоезда для перевозки руды, созданные подмосковной компанией «Тонар». К примеру, полноприводный «Тонар-7502» с колёсной формулой 6×6 из тягача и двух самосвальных полуприцепов с боковой разгрузкой. Полная масса автопоезда составляет 199 тонн, длина в сцепке — 28 589 мм, а грузоподъёмность — 126 тонн. Этот автомобиль оснащён турбодизелем Cummins объёмом 18,9 литра и мощностью 760 л. с. Выезд на трассы общего пользования в России этому гиганту запрещён.
В США исторически сложилась практика частных грузовых перевозок на автопоездах на основе седельных тягачей с полуприцепами, к которым присоединяется ещё один или несколько прицепов. Существуют целые сообщества владельцев таких автопоездов. Также на американских дорогах можно встретить целые конвои из десятков автопоездов, тянущихся на сотни метров.
Тем не менее слава страны дорожных поездов досталась Австралии, где автомобильные поезда могут состоять из семи прицепов, рассчитанных на перевозку до 190 тонн грузов. Таким образом, у нас есть все основания полагать, что звание самых длинных автопоездов по праву принадлежит австралийским грузовикам.
Это обстоятельство простимулировало появление нового национального развлечения австралийцев — создание длиннейших автомобильных поездов.
В австралийском Квинсленде в 2006 году свои 140 метров славы проехал водитель грузовика Mack Titan Джон Аткинсон, потянув за собой 112 прицепов общим весом 1 300 тонн. Состав готовили к поездке целых 6 часов.
В 2006 году предшественник Аткинсона по имени Стивен Мэттьюз в городе Калгури прокатился на автопоезде с 79-ю прицепами общей массой 1072 тонны, во главе которого был грузовик Kenworth C501T. Причём его поездка составила более 8-ми километров.
Издается с 2007 года
Определение автопоезда, типы, разрешенная длина сцепки
Транспортировка грузов осуществляется разными видами транспорта. Автомобильные перевозки уступают по объему морским и железнодорожным, занимая порядка 5-8% всего рынка. Но это статистика по объёму грузооборота. В рамках одной страны или континента, автомобильные грузоперевозки постепенно вытесняют другой транспорт. И чтобы перевозить больше, грузовик нужно оснастить, превратив его, например, в автопоезд.
Что такое автопоезд
В ПДД установлено, что автопоезд – это механическое транспортное средство, которое имеет прицеп и приводится в движение двигателем. Но это очень широкое определение, под которое попадает транспорт, обычно не называемый этим термином. Например, под ним можно подразумевать трамвай с несколькими вагонами или трактор. Однако автопоездом в обычном понимании традиционно зовётся грузовик с прицепом или седельный тягач с полуприцепом, иногда и прицепом.
Длинномерный транспорт такого типа должен быть оснащен знаками, указывающими, что это автопоезд. В первую очередь, на нем должны быть три желтых фонаря на крыше кабины, установленными на расстоянии до 30 см между ними. Эти знаки включают при передвижении ночью, во время плохой видимости и во время остановки. В случае транспортировки негабаритного груза, транспорт должен быть оснащен специальными знаками, состоящими из диагональных красных и белых полос. Также дополнительными светодиодными светильниками оснащают периметр всего кузова.
Обратите внимание! Для управления грузовым транспортом водитель должен иметь права одной из следующих категорий: С (грузовики массой свыше 3,5 т), СЕ (грузовики с прицепом), С1 (средние грузовики от 3,5 до 7,5 т), С1Е (средние грузовики с прицепом).
Плюсы и минусы
Преимущества такой транспортировки перед перевозкой груза на одном автомобиле:
Везущий за собой автопоезд автомобиль называется тягачом. Его отличает высокая мощность двигателя (не менее 450 лошадиных сил, а в некоторых моделях – до 610).
Рама полуприцепов и прицепов длинномерного транспорта дополнительно усилена. Подвески, в зависимости от модели, могут быть рессорными или пневматическими.
При всех преимуществах такого транспорта, стоит учитывать и его недостатки:
Производители
Поскольку автопоезд – составное транспортное средство, производят разные составляющие различные компании. Если говорить о шторных полуприцепах, то наибольшей популярностью пользуется продукция иностранных компаний, таких как Krone, Kogel, Schmitz. Из отечественных стоит отметить Нефаз и Тонар.
Предпочтение по седельным тягачам так же на стороне иностранных марок. В России, как и в Европе, широко распространены машины «большой семёрки»: Volvo, Scania, MAN, DAF, Iveco, Mercedes, Renault. Часто встречается и продукция отечественного автопрома – КамАЗ, МАЗ. Среди специаизированных автопоездов можно встретить продукцию Тонара и грузовики АЗ Урал.
Виды автопоездов
Автомобильный транспорт помогает с доставкой любых видов грузов. Для этого создано много видов и типов автопоездов. Всех их можно условно поделить на категории.
По назначению
Различают следующие типы автопоездов:
Первый тип самый общий: универсальные автомобили могут перевозить любые типы грузов. К специализированным относят рефрижераторы, зерновозы, цистерны, автовозы, контейнеровозы и другие машины, которые могут перевозить грузы, требующие особых условий транспортировки.
Специальные составы монтируют для каких-то конкретных особых перевозок – перемещение длинномерных неделимых предметов (труб), фургоны химзащиты или радиационной защиты, бронированные автопоезда и тому подобное.
Важная информация! Максимальная длина специального автопоезда, как правило, превышает установленную норму, и для его использования необходимо оформлять разрешение на перевозку грузов.
По типу сцепки
Автомобильные поезда отличаются по типу распределения нагрузок между тягачом и прицепами, а также тяговых усилий. Это обеспечивается за счет разных типов сцепки:
Прицеп роспуск – это комбинация прицепа и полуприцепа. Чаще всего используется для перевозки длинномерных грузов с сечением круглой формы (труб, бревен). Особенность роспуска в том, что коники, удерживающие груз на платформе, расположены и на тягаче, и на полуприцепе. Кониками называют крепеж, по форме напоминающий букву U (самый яркий пример – полуприцеп лесовоза).
По тяговым усилиям бывают автомобили с активными прицепными звеньями (у прицепа есть ведущие колеса) и пассивными (когда прицеп не имеет ведущих колес). Тип привода зависит от модели прицепа.
Тип связи (тяговая или опорная) зависит от того, как распределяется нагрузка на оси прицепа – полностью или частично. Первый тип передает опорные и тормозные продольные усилия, вторая – продольные и вертикальные.
Разрешенная длина и габариты автопоезда в России
В каждой стране существуют свои правила грузоперевозок. В России они закреплены в Постановлении Правительства РФ «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Допустимые габариты указаны в приложениях к документу.
Важная информация! При расчете длины транспорта обязательно учитывают длину сцепки (дышла), так как она может достигать 2 метров, что значительно увеличивает габариты.
Что можно и нельзя
В России разрешенная длина автопоезда составляет:
Внимание! Важно, чтобы нагрузка на все оси транспорта была распределена равномерно.
Груз, превышающий габариты, можно перевозить если:
Модели бескапотных тягачей ограничены по длине и экономят до трех метров в длину, но проигрывают по комфортности аналогам с капотом.
Ограничения габаритов есть не только по длине, но и по другим измерениям. Например, ширина транспорта не должна превышать 2,55 м. Исключение составляют прицепы рефрижераторы, ширина которых может быть до 2,6 м.
Ограничение по высоте составляет 4 м, это показатель от земли до крыши прицепа. При этом высота прицепа или полуприцепа зависит от его марки и необходимого объема кузова. Например, тентованные полуприцепы в высоту могут быть от 2,45 до 3 м (без учета колес).
Ограничения также относятся к весу автомобиля и весу перевозимого груза. Автомобильный транспорт оказывает значительную нагрузку на дорожное полотно, поэтому его максимально допустимая масса ограничена.
Общая масса транспорта с грузом устанавливается в зависимости от количества осей:
Важная информация! Для расчета максимальной массы груза, который можно перевозить на конкретном автопоезде, необходимо из максимально разрешенной массы вычесть массу тягача и прицепа.
Все габариты указаны в технических паспортах на транспорт. Если нет оригинала техпаспорта, то его электронную копию можно найти в интернете.
Нормы нагрузки на оси транспорта также указаны в Постановлении Правительства. Нагрузка на переднюю ось тягача не должна превышать 10,5 т, на заднюю – 11,5 т. Максимальная разрешенная нагрузка на оси полуприцепа – 8 т. Допускается перегруз не более 2%.
Для проезда автопоезда с грузом массой больше 44 т также необходимо оформить дополнительное разрешение в автоинспекции. В документе должен быть указан маршрут следования, так как тяжеловесному транспорту запрещено передвигаться по некоторым дорогам.
Для перемещения большего количества груза с превышением норм и без оформления документов иногда водители имитируют буксировку неисправного транспорта. К снаряженному автопоезду на жесткую буксировочную сцепку присоединяют еще один автопоезд или грузовик. Таким образом, можно в 1,5-2 раза увеличить количество перевозимого груза. Эта уловка хорошо известна сотрудникам транспортной инспекции, поэтому, скорее всего, не удастся избежать тщательной проверки и поиска неисправностей буксируемого грузовика.
Кроме ограничений по габаритам и весу, в России существуют определенные требования по скорости передвижения для фур и грузового транспорта. Эти ограничения отличаются от тех, которые есть для легкового транспорта. По автомагистрали автопоезд может перемещаться не быстрее 90 км/ч, по загородным дорогам не быстрее 70 км/ч.
Штрафы за нарушение
Контроль над соблюдением норм перевоза грузов осуществляет в основном ГИБДД. Сотрудники инспекции измеряют габариты автопоезда, его массу, допустимую скорость и проверяют сопроводительные документы. В случае нарушений водителю или компании-перевозчику выписывается штраф.
Важная информация! Размер штрафов указан в нормативных документах и может со временем меняться.
Штрафы за превышение габаритов автопоезда указаны в статье 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях РФ.
Превышение максимальных габаритов или габаритов, указанных в разрешении до 10 см, а нагрузки по осям от 2 до 10% влечет штрафы:
При превышении габаритов от 10 до 20 см, а нагрузки от 10 до 20%, штрафы будут:
Максимальные штрафы предусмотрены за превышение габаритов на 50 см и более и за превышение нагрузки больше чем на 50%:
Штрафы за превышение скорости и управление автопоездом без прав соответствующей категории, указаны в ПДД.
Самый длинный автопоезд в мире
Чемпионом по организации самых длинных автопоездов в мире является Австралия. Из-за непопулярности и малого количества железных дорог на континенте большим спросом пользуются автомобильные грузоперевозки. Именно Австралия ни один раз била рекорд по созданию самого большого автомобильного состава.
Начиная с 1999 года, австралийцы старались присоединить как можно больше прицепов к тягачу. Абсолютный рекорд был побит в 2006 году, когда удалось собрать автопоезд длиной чуть меньше 1,5 километров. К тягачу было присоединено 112 прицепов. Общая масса «хвоста» составила 1300 тонн. Правда, рекорда по дальности перевозки не получилось: автопоезд это перевез всего на 140 метров.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.
Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел. поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.
Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.
Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.
Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.
Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.
От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.
На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.
Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.
Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.
Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.
Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.
В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.
Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.
Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».
Испытания и скорость
Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.
Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.
Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.
Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.
Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.
Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.
Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.
Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.
аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.
На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.
Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом «НАМИ» в 1965 году. Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР.
Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях. За исключением раздаточной коробки, рамы и шин, они имели широкую унификацию по большинству агрегатов с техникой уже освоенных промышленностью.
Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».
Автомобили прошли полный цикл испытаний, причем на первоначальном этапе исследований тягачи были оборудованы бортовыми платформами различного типа и испытывались как полноприводные автомобили высокой проходимости. Работу выполняла лаборатория автомобилей, высокой проходимости особого назначения, отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.
Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.
Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч.
НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках
С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).
Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.
В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь.
НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании
Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами.
В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.
Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно.
НАМИ-0127 вид спереди
После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум.
Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы.
В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.
Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку.
По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!
Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.
Вот еще интересные машины времен СССР: вот например Секретный МАЗ из проекта «Целина», а вот уже обсуждали такого рекордсмена как МАЗ-7907. Вот еще достаточно интересный ЗИЛ-135МШ и Многоликий ЗИЛ-135. Не обойдем вниманием Опытный ЗиЛ «Э-167″ и Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход»