что такое слеминг судна
СЛЕМИНГ
Смотреть что такое «СЛЕМИНГ» в других словарях:
слеминг — Практика перехода абонентов на обслуживание из одной операторской компании в другую, обычно без уведомления прежней компании. [Л.М. Невдяев. Телекоммуникационные технологии. Англо русский толковый словарь справочник. Под редакцией Ю.М.… … Справочник технического переводчика
слеминг — 3.100 слеминг (slamming): Ударная нагрузка на элемент, занимающий близкое к горизонтальному положение, при прохождении морской волны. Примечание Направление, преимущественно, вертикальное. Источник: ГОСТ Р 54382 2011: Нефтяная и газовая п … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 54382-2011: Нефтяная и газовая промышленность. Подводные трубопроводные системы. Общие технические требования — Терминология ГОСТ Р 54382 2011: Нефтяная и газовая промышленность. Подводные трубопроводные системы. Общие технические требования оригинал документа: 3.39 J труба (J tube): Установленная на платформе J образная труба, которая образует райзер… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Большие противолодочные корабли проекта 1155 «Фрегат» — Большие противолодочные корабли проекта 1155 Основная информация Тип Большой противолодочный корабль … Википедия
МАНЕВРИРОВАНИЕ — изменение направления движения судна и его скорости с помощью руля, движителей, подруливающих устройств и др. в целях обеспечения безопасности плавания или решения эксплуатационных задач (швартовка, постановка на якорь и снятие с якоря, проход… … Морской энциклопедический справочник
§ 6. Слеминг
Английский термин «слеминг» означает «ударение», «хлопание». Имеются в виду удары морских волн по корпусу и конструкциям судна. Эффект слеминга присущ практически любому волновому воздействию на судно, но его сила зависит от целого ряда факторов: скорости волн, их высоты, длины, скорости и загрузки судна, курса судна по отношению к волне и проч.
Слеминг можно сравнить с ударами своеобразного гигантского водяного молота, непрерывно бьющего по судну. Установлено, что волна высотой 6 м создает усилие в 360 т на метр длины гребня. Иначе говоря, если по носу судна ударит часть такой волны длиной в 10 м, то это будет равнозначно общему удару в 3600 т. Естественно, что не каждое судно выдерживает такие удары: волны срывают шлюпки и спасательные плоты, повреждают конструкции и корпус судна или разрушают их. По данным Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО, ежегодный ущерб только транспортному флоту, причиняемый явлением слеминга, составляет около 500 млн долл.[347] От слеминга погибают суда любого тоннажа. Например, в 1970 г. японский рудовоз «Калифорния Мару» (34 001 peг. т) получил ряд повреждений от ударов волн и затонул в штормовом море. В августе 1970 г. южноафриканский танкер «Эндрю» попал в сильный шторм у берегов восточной Африки. В результате мощного слеминга в корпусе судна образовались четыре трещины. Капитан записал в судовом журнале: «Находимся в 160 милях от мыса Вэлвис Бэй. Судно испытывает страшные удары волн. После каждого удара трещины в районах танков становятся все шире. Попытки уменьшить слеминг изменением курса и скорости заметного результата не дали. Экипаж вынужден покинуть судно». В итоге воздействия слеминга танкер «Эндрю» (10 431 peг. т) затонул. Экипаж, высадившийся в спасательные плоты, был подобран голландским судном[348]. Американский т/х «Джорджия» в декабре 1967 г. попал в жестокий шторм у берегов Мексики. Под действием слеминга в носовой части судна появились разрывы в сварных швах, и два первых трюма судна наполовину заполнились водой. Осушительные насосы не справлялись с откачкой воды. Возникла угроза потопления от дальнейшего разрушения судна под ударами волн. Капитан направил судно в сторону берега и в последний момент, когда нос судна уже почти совсем ушел под воду, успел посадить его на мель, чем предотвратил потопление. После снятия с мели судно было отведено в порт, где после осмотра списано на металлолом[349].
Чтобы предотвратить нежелательные последствия воздействия слеминга, судостроители вынуждены увеличивать прочность корпуса и надстроек, что ведет к утяжелению судна, т. е. к его удорожанию и уменьшению провозкой способности. В связи с этим океанологи проводят различные исследования, связанные с изучением волнового режима и особенностей ветрового волнения.
Волны в море образуются под действием ветра, давление которого на наветренную часть волны намного больше, чем на подветренную. Это неравномерное поле давления стремится как бы раскачать воду, сообщить ей энергию, отбираемую у воздушного потока. Первоначально волна растет очень быстро, затем этот рост замедляется, а у «зрелой» волны прекращается вовсе. Более того, «зрелые» волны имеют тенденцию к затуханию, если уменьшается воздействие ветра. Особое значение имеет «возраст» волнения, т. е. отношение скорости волны к скорости ветра. Возраст затухающих волн, а также зыби больше скорости ветра, в то время как скорость молодых волн меньше скорости ветра: они еще не получили от воздушного потока достаточно энергии, чтобы догнать и перегнать его. Исследования показали, что наиболее интенсивная передача энергии от ветра к волне происходит при возрасте волнения 0,4–0,5, т. е. при скорости ветра примерно вдвое большей скорости волн. С увеличением возраста волны давление ветра на наветренной стороне волны слабеет, количество энергии, передаваемой волне, уменьшается, а при возрасте 0,8 передача энергии практически прекращается: волнение устанавливается. При этом существует зависимость между скоростью ветра и предельными значениями высоты волны, которую он может разогнать. Например, ветер со скоростью 5 м/с может разогнать волну до высоты 3 м; 10 м/с – 5,5 м; 15 м/с – 8 м и т. д. На параметры волны, а следовательно, и на слеминг влияет длина разгона, т. е. расстояние, на котором ветер постоянно или почти постоянно воздействует на волну в одном направлении. Вместе с тем длина разгона также не беспредельна, ибо, например, в Северной Атлантике при длине разгона более 500 км уже не наблюдается связи между длиной разгона и высотой волны.
Ветер практически никогда не дует ровно и непрерывно. Чаще всего он дует прерывисто, то усиливаясь, то немного ослабевая. Именно с этим связан тот факт, что морские волны идут группами, меняя свою высоту, а значит, и слеминг. Издавна наибольшей волной считался знаменитый «девятый вал». Древние мореплаватели признавали такой волной четвертую, седьмую и даже одиннадцатую. Из наблюдений видно, что наибольшая волна никогда не бывает по счету все время одной и той же, ибо сила ветра никогда не меняется по какой-либо четкой закономерности. Основной вывод из наблюдений заключается в том, что волны образуют группы, состоящие из наибольшей волны и серии более низких волн. Обычно наибольшая волна в группе в 2,5 раза выше средних. Из многих тысяч наблюдений за волнами с судов установлено, что в Атлантике и Тихом океане встречаются волны высотой в 21 м, у южных берегов Африки – 30 м и даже 34 м. Данные приборов показали, что при скорости ветра свыше 50 м/с (в урагане) возможны волны в 33 и более метров. Данные о вероятности появления больших волн, полученные на основании обработки штурманских наблюдений с судов, были опубликованы в 1974 г. Регистром СССР в виде справочника «Ветер и волны в морях и океанах». К числу районов, где возможны встречи с особо большим океанским волнением, относятся районы между южной частью Западной Африки и Южной Америкой, от юга Африки к Австралии в Индийском океане и от юга Австралии к Южной Америке в Тихом океане, на широте побережья Испании и Португалии к восточным берегам США и т. д.[350]
Слеминг особенно опасен для судов, при проектировании и строительстве которых были допущены серьезные недостатки, вследствие чего такие суда оказались недостаточно прочными. Когда по их корпусу начинали методично бить многотонные водяные молоты, суда не выдерживали, разрушались и погибали. Именно по этим причинам, как установило расследование, в 1981 г. во время шторма в Ирландском море погиб датский т/х «Грэйнвилл», построенный в Сандерленде (Великобритания) для перевозки угля[351].
Вместе с тем слеминг может быть не единственной, а одной из причин кораблекрушения, когда катастрофа происходит вследствие комплекса причин. Характерным примером является случай с польским ботом «ВЛА-87» во время шторма в Балтийском море. Рыболовные боты такого типа имеют длину 25 м, период собственных колебаний – 5,26 секунды. Бот возвращался с промысла при ветре 6–8 баллов, высоте волны 3,25–4,25, длине волны 43,5 м, периоде колебаний 6,5 секунды. Как видно из этих данных, период собственных колебаний рыболовного судна и волны почти совпадали, что при одинаковой или близкой скорости судна и волны может привести к опасному резонансу колебаний. Так и произошло. При положении, близком к резонансному, бот стал испытывать сильную качку и, проходя гребень одной, частично утратил остойчивость, резко накренившись на правый борт. Следующая волна, оказавшаяся особенно высокой в своей группе волн, сильным ударом еще больше накренила бот, вследствие чего он вошел бортом в воду, которая стала поступать внутрь судна через комингс трюмного люка. Два последующих волновых удара не позволили боту встать на ровный киль, и он затонул[352].
27 октября 1983 г. на переходе от Анкориджа в Сиэтл во время шторма затонул морской буксир «Игл» вместе с двумя баржами. Из девяти человек экипажа буксира спасся только один. Расследование, проведенное береговой охраной США, установило, что буксир, имевший недостаточную остойчивость, стал жертвой слеминга, довершившего его опрокидывание[353].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Понятие “слеминг” и “брочинг”
Слеминг
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3?4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.
Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т. д.
Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себе вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Вероятность подмочки груза на практике оказывается примерно вдвое больше вероятности механических повреждений.
Для избежания заливания палубы наиболее рационально снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.
Брочинг
В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное возмущение и резко разворачивается лагом к волне.
Слеминг
Повреждения развиваются медленно как накопление пластической деформации обшивки и элементов набора корпуса. Вероятность повреждения корпуса растет с увеличением скорости. Поэтому судоводители нередко прибегают к намеренному ее снижению, чтобы избежать неприятных последствий слеминга. Выбор скорости, однако, всегда носит субъективный характер, т. к. зависит от опыта судоводителя, а также от психологического воздействия на экипаж сотрясений корпуса при слеминге. Внешним проявлением ударов служит образование мощных всплесков воды над носовой оконечностью вдоль борта у форштевня, обрушивающихся на палубу в виде струйно-брызговых потоков. Выход киля из воды не является обязательным условием возникновения удара волн. Слеминг иногда наблюдается при ударах волн в борт носовой оконечности при движении судна не только на встречных, но и на косых относительно волн курсах, особенно когда судно имеет большой развал бортов.
Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем больше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встречном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой.
Разгон винта
Разгон гребного винта и двигателя вероятен у судов, на которых винты имеют малое погружение в воде. Напряжения в гребном валу при оголении винта могут возрасти в 2–3 раза, что может привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Очень опасен разгон для дизельных двигателей. Избегают это явление увеличением осадки кормой или уменьшением скорости судна.
«МОРСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ» в двух томах, том 2. Под редакцией академика Н.Н.Исанина
Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
При плавании в штормовых условиях очень важно выбрать рациональный курс и скорость судна относительно волнения и ветра.
Скорость судна на волнении всегда меньше скорости на тихой воде вследствие :
увеличения сопротивления движению, вызванного воздействием ветра и волнения на корпус, а также рыскания судна на курсе;снижения эффективности действия гребного винта;
разгона гребного винта;
намеренного снижения скорости движения самим судоводителем при возникновении слеминга, заливания, брочинга и т. п.
Потеря скорости. При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы обеспечивала безопасный режим плавания. При равных условиях потеря скорости судна может достигать от 10 до 100% от скорости при плавании в штилевую погоду.
снижает скорость судна;
увеличивает сопротивление корпуса за счет частых перекладок руля;
увеличивает время рейса судна;
изменяет режим работы гребного винта;
увеличивает расход топлива.
Удары волн в развал носа и заливание палубы (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и повреждения, как корпуса судна, так и его конструкций и палубного груза. Этого можно избежать, снизив скорость судна или уменьшив осадку носом.
Зарывание носовой части корпуса судна во встречную волну
Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем больше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встречном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой.
Последствия днищевого слеминга
Разгон гребного винта и двигателя вероятен у судов, на которых винты имеют малое погружение в воде. Напряжения в гребном валу при оголении винта могут возрасти в 2–3 раза, что может привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Очень опасен разгон для дизельных двигателей. Избегают это явление увеличением осадки кормой или уменьшением скорости судна.
Влияние штормовых условий на циркуляцию и инерционнотормозные качества. Действие ветра и волнения на судно, находящееся на циркуляции, значительно изменяет элементы циркуляции.
Влияние ветра и волнения на инерционные характеристики судна во многом зависит от формы корпуса судна. При встречных направлениях ветра до 4 баллов для судов водоизмещением более 10 тыс. тонн уменьшение может достигать 4% по тормозному пути и 18% по выбегу. Влияние ветра и волнения на других курсовых углах усиливается. Однако при hв = 1−1,5 метра, это влияние практически не сказывается.