что такое система автоматического выравнивания высоты кузова

NIVOMAT. Система автоматического поддержания уровня кузова

Система автоматического поддержания уровня кузова
Разработчик: Sachs

Обратив в фирменном каталоге внимание на опцию «система автоматического поддержания уровня кузова», иной покупатель Volvo, Alfa Romeo или Jaguar скажет: ну да, конечно, все эти пневматики-гидравлики, насосы-шланги. Слышали-слышали — только лишние детали и головная боль. А другой подумает: полезная штука, но ничего себе опция — это ж полмашины переделать надо! Нет, ничего переделывать не надо. По внешнему виду устройства семейства Nivomat ничем не отличаются от обычных амортизаторов и стоек и устанавливаются вместо них. И в эксплуатации трудностей не больше, чем с обычными амортизаторами. Но под скромной внешностью скрывается настоящая гидропневматическая подвеска высокого давления с автоматическим регулированием уровня кузова, причем все компоненты — «в одном флаконе».

ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО
Обычные механические подвески (пружинные, рессорные) имеют одно несомненное достоинство — дешевизну. А теперь поговорим о недостатках.
Начнем с того, что при изменении загрузки автомобиля меняется уровень кузова: нагрузили — опустился, разгрузили — поднялся. Причем не всегда равномерно: по дороге от любого рынка нетрудно встретить какую-нибудь «Волгу»-универсал, почти чиркающую «юбкой» по асфальту и разыскивающую фарами пролетающие самолеты в небе.
Однако дело не только в уровне кузова. Нетрудно заметить, что при обычной подвеске груженый автомобиль покачивается на пружинах медленнее, плавнее, чем порожний. Говоря техническим языком — меняется частота собственных колебаний подрессоренной массы.
Чем это плохо? Дело в том, что наш мозг, да и все внутренние органы «рассчитаны» природой на определенные частоты колебаний, соответствующие ходьбе и бегу. Если же нас раскачивать с «неподходящей» частотой, то нас либо укачивает, либо мы начинаем жаловаться на тряску. Проектируя подвеску, конструктор должен обеспечить наибольший комфорт для водителя и пассажиров. Но как его обеспечить, если при изменении нагрузки все меняется? В результате при выборе упругих элементов (пружин, рессор) и амортизаторов приходится идти на компромисс — «ни нашим, ни вашим, но в целом приемлемо».
Иное дело — пневматические и гидропневматические подвески: они гибки по возможностям регулирования, а уж обеспечить постоянный уровень кузова для них — «плевое дело». Но они дороги и сложны, и подразумевают полноценную гидро- или пневмосистему: насосы, шланги, клапаны… Множество элементов, разбросанных по всему шасси. «Позволить себе» подобное могут лишь достаточно дорогие автомобили (исключение — Citroen, но об этом отдельный разговор).
И вдруг Nivomat, который в качестве опции встречается в европейском втором среднем классе «D» (Volvo V40, Alfa Romeo Sportwagon). Если же вы вдруг захотите улучшить уже приобретенный Volkswagen Golf, то в каталогах найдется вариант и для него! Что переделывать? Ничего — только поменять пружины и амортизаторы. Чудо? Никаких чудес. Надувательство? Никоим образом!
НЕОБЫЧНЫЙ ВЗЛЯД НА АМОРТИЗАТОР
Тот, кто однажды держал в руках газонаполненные амортизаторы, знает, что когда они не находятся под нагрузкой, их шток стремится выдвинуться. Почему?
Вспомним, как работает амортизатор.
При ходе сжатия шток с поршнем вдвигается внутрь амортизатора, а жидкость, проходя сквозь отверстия в поршне, перетекает в надпоршневое пространство. Но поскольку сам шток занимает часть внутреннего объема, то часть жидкости остается как бы лишней — она перетекает в специальную компенсационную полость, а в газонаполненном амортизаторе еще и сжимает газ, «отбирая» у него необходимый объем.
Даже в полностью «растянутом» газонаполненном амортизаторе газ в компенсационной полости (а соответственно, и жидкость) находится под приличным давлением — до 20-30 атмосфер. Это давление, умноженное на площадь сечения штока, как раз и определяет выталкивающую силу, действующую на шток. Естественно, при «сжатии» амортизатора давление газа возрастает— возрастет и выталкивающая сила. То есть газонаполненный амортизатор, помимо основной функции (гашения колебаний), действует и как дополнительный упругий элемент, «помогающий» пружине или рессоре.
В обычном газонаполненном амортизаторе выталкивающая сила на штоке относительно невелика — 150-200 Н (15-20 кгс), но и этого достаточно, чтобы приподнять кузов незагруженного легкового автомобиля дополнительно на 10-20 мм. Теперь представим себе, что мы подняли давление газа до 100-150 атмосфер. Понятно, что усилие на штоке возрастет многократно и будет уже сравнимо с усилием, которое развивает основной упругий элемент — пружина или рессора. Если же мы каким-то образом будем менять давление газа, то усилие, развиваемое «дополнительным упругим элементом», будет меняться.
Вот на этом и основано действие системы Nivomat.
НИКАКИХ ЧУДЕС
Собственно, и по устройству Nivomat на первый взгляд напоминает двухтрубный газонаполненный амортизатор. В заполненном жидкостью цилиндре движется шток с поршнем (6), имеющим обычные для амортизатора калиброванные отверстия и клапаны. Рабочая полость (4) цилиндра соединена с компенсационной полостью (5), в которую при ходе сжатия перетекает жидкость, вытесняемая штоком. А дальше начинаются отличия, превращающие «простой» амортизатор в регулируемую гидропневматическую рессору.
Начнем с того, что газ (10) в компенсационной полости находится под давлением 100-150 атм и отделен от жидкости эластичной диафрагмой (8). Есть еще одна полость (3) — резервуар, в котором содержится жидкость при низком давлении. И самое главное — это встроенный насос, который состоит из жестко закрепленного в корпусе плунжера (2), гильзы (12), являющейся частью штока, и двух клапанов (11 и 14). Внутри плунжера выполнено осевое сверление, соединяющее заборную трубку (1) с впускным клапаном насоса (11), а снаружи нарезан профилированный винтовой канал (9).
Поскольку, наверное, пока еще не все понятно, перейдем от устройства к функционированию. А разобраться во всем нам помогут нагрузочные характеристики упругих элементов — графики, показывающие изменение усилия в зависимости отхода подвески.
КАК РАБОТАЕТ NIVOMAT
Итак, вместо стандартной пружины (график 2) на автомобиль устанавливают более мягкую (граф. 4), способную Воспринять примерно половину обычной нагрузки на колесо. Вместо амортизатора — Nivomat, который благодаря высокому внутреннему давлению «возьмет на себя» еще половину. Еще один элемент — достаточно длинноходный дополнительный буфер пробоя подвески, имеющий прогрессивную характеристику (граф. 5).
Когда автомобиль незагружен, его кузов удерживается в статическом положении суммарным усилием от пружины и элемента Nivomat (граф. 3).
Теперь загрузим автомобиль. Кузов проседает, при полной нагрузке подвеска, возможно, даже «сядет» на : буфер (точка А на графике). Но при этом шток вдвинется внутрь «амортизатора», и гильза (12) перекроет перепускное отверстие (7) и канал (9).
А теперь — в путь. На неровностях дороги кузов начнет колебаться вверх-вниз, соответственно шток будет совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре. Но это значит, что гильза (12) будет также двигаться относительно плунжера (2), то есть начнет работать встроенный насос! И при каждом колебании кузова этот насос будет подкачивать жидкость (следим внимательно!) из резервуара (3) через трубку (1), осевое сверление в плунжере, впускной клапан (11), нагнетательный клапан (14), зазор (13) между гильзой (12) и штоком —в рабочую полость цилиндра.
Увеличение количества жидкости в рабочей (и компенсационной!) полостях приводит к увеличению давления в газовой полости, а значит — к увеличению выталкивающей силы на штоке. А в результате — к постепенному повышению уровня кузова автомобиля. И так будет продолжаться до тех пор, пока верхний конец винтового канала (9) не появится над краем гильзы (12). Теперь уже жидкость будет «гоняться по кругу» между полостью насоса и рабочей полостью цилиндра, и уровень кузова стабилизируется.
Справедливости ради отметим, что этот уровень будет несколько отличаться от номинального: чем хуже дорога, тем больше «всплывает» корпус автомобиля. Но это расхождение небольшое и может не приниматься во внимание.
Сколько на все это требуется времени? В среднем — 1-2 минуты от начала движения автомобиля.
Что же мы будем иметь через две минуты? Характеристика подвески станет более «жесткой» (граф. 1), что и нужно при увеличении массы машины (при этом большую часть нагрузки несет уже не пружина, a Nivomat). А уровень кузова вернется практически к первоначальному (точка В на графике). Подвеска сама приспособилась к новой нагрузке!
Подождите, скажет внимательный читатель, но ведь вы еще что-то говорили о собственной частоте? Так что там с тряской — укачиванием?
А ничего. Характеристики устанавливаемых элементов подобраны так, что стремление пружины к снижению, собственной частоты при увеличении подрессоренной массы (серая кривая на маленьком графике справа) компенсируется противоположным свойством гидропневматической рессоры, которой по сути и является Nivomat.
В результате собственная частота с увеличением нагрузки практически не меняется (розовая кривая). Но вернемся к нашему автомобилю. Он остановился, и мы его разгрузили. Кузов сразу же приподнимется, а Nivomat, соответственно, растянется. Перепускное отверстие (7) на плунжере выйдет из-под гильзы, и через него жидкость из рабочей полости потечет через осевое сверление обратно в резервуар (3). Этот процесс будет идти до тех пор, пока кузов не осядет до положенного ему уровня и отверстие (7) снова не спрячется под гильзой (12). Подвеска опять встает на исходные позиции. Браво, Nivomat!

Источник

Функция выравнивания кузова на MQ4

Добрый день, ребята!
На новом Sorento MQ4, в комплектацию Premium+ входит такая функция: Система автоматического выравнивания высоты кузова.
Вопрос — что это и как работает?)))
Маркетинг, злой и беспощадный. 🤦🏽‍♂️😂

Метки: система выравнивания кузова

Комментарии 4

У меня на Соренто стояли с Кореи амики с выравниванием кузова такой он мне достался с корее комплектация Limited. Все хорошо на ровной дороге да нагрузишь чуток проедешь поднимается (да поэтому у меня даже коректора нет ни какого на фары) но по неровной дороге то пробивает то скакать жопа начинает как козел. Сменил я их вместе с пружинами но это другая история. Стояли Sachs сделаны в Германии. Валялись они долго тут понадобился шток на 20 мм я смотрю на них такие штоки гладкие не ржавые решил разобрать это капец что там нагорожено минимум 3 или 4 камеры что от куда перекачивается в самом штоке еще шток со еще трубкой куча перегородок и шабочек пружинных. Вот почему они стоят как подержанный авто отечественный. Вообщем мне на них не поехалось и в докуче нет коректора фар

Добрый.
У меня Кия соренто прайм 3.5 Л, 2019г.
Агромная проблема с адаптивными задними стойками. За 45000 пробега буду менять вторые. Две оригинальные адаптивные стойки стоят 75000р, аналога нету. Многие владельцы (в особенности кто живёт на севере) жалуются на данные амортизаторы. После того как машина в — 30 простояла водворе 3дня, стойки не работают.
Адаптация стоек заключается в том, что когда машину нагрузиш, она становится жёсткой. Первые стойки забраковал диллер. Сказали будто я их на грузил. Это не правда. Как быть в этой ситуации? Подскажите. Может посоветуете другой вид аморт. Весь инет перелопатил. ничего нету

У меня на Соренто стояли с Кореи амики с выравниванием кузова такой он мне достался с корее комплектация Limited. Все хорошо на ровной дороге да нагрузишь чуток проедешь поднимается (да поэтому у меня даже коректора нет ни какого на фары) но по неровной дороге то пробивает то скакать жопа начинает как козел. Сменил я их вместе с пружинами но это другая история. Стояли Sachs сделаны в Германии. Валялись они долго тут понадобился шток на 20 мм я смотрю на них такие штоки гладкие не ржавые решил разобрать это капец что там нагорожено минимум 3 или 4 камеры что от куда перекачивается в самом штоке еще шток со еще трубкой куча перегородок и шабочек пружинных. Вот почему они стоят как подержанный авто отечественный. Вообщем мне на них не поехалось и в докуче нет коректора фар

Никогда ее не чувствовал, но она есть!)))
Там амортизаторы селфы стоят и типа при нагрузке если кузов садится то они типа должны выравнивать его. Подобие корректора фар что-то)))
А так, хрен знает как оно на самом деле.

Источник

Что такое система автоматического выравнивания высоты кузова киа соренто

Что такое система автоматического выравнивания высоты кузова киа соренто

Re: Автоматическое выравнивания высоты кузова на Sorento New

Предположу, что, это вариант SELF-LEVELIZED задней подвески в дорестайлах. Тут посмотри.

Там были особые аммы и другие пружины, но как это работает — не в курсе.

Re: Автоматическое выравнивания высоты кузова на Sorento New

Sir Antony писал(а): Предположу, что, это вариант SELF-LEVELIZED задней подвески в дорестайлах. Тут посмотри.

Там были особые аммы и другие пружины, но как это работает — не в курсе.

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

p.s Ведь по сути, машин, вот так чтобы ты заказал — и тебе ее привезли оттуда еще не было. В основном, брали то что есть или в салоне или на центральном складе.

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

p.s Ведь по сути, машин, вот так чтобы ты заказал — и тебе ее привезли оттуда еще не было. В основном, брали то что есть или в салоне или на центральном складе.

Ну хз хз, я лично тонировке был бы рад, хотя бы как сейчас у меня 20-30 % передние и 80-90% задние.
Ну и я машину то выбирал не в самой же Корее, просто мне показали какие машины стоят в Котке, и те которые уже отправили паромом, вот из тех и выбирал.

Самовыравнивающаяся подвеска Нового Sorento

Re: Клиренс и проходимость New Sorento

Re: Клиренс и проходимость New Sorento

Re: Клиренс и проходимость New Sorento

Re: Клиренс и проходимость New Sorento

Re: Клиренс и проходимость New Sorento

А где ставил и сколько стОит?

Self-levelizer — система поддержания постоянного дорожного просвета на автомобилях представляет собой насосный механизм, находящийся внутри амортизаторов задней подвески. Он возвращает автомобиль в исходное горизонтальное положение, если тяжелый груз в багажнике опускает его вниз.

Не совсем вранье, просто насос стоит на задних амортизаторах, что логичнее, так как грузят обычно задок, передок и так двиглом загружен.

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

Re: Автоматическое выравнивание высоты кузова на Sorento New

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Новая система Terrain Mode обеспечивает IV поколению KIA Sorento лучший внедорожный потенциал за всю историю модели

Франкфурт-на-Майне, 22 июля 2020 г. – С момента начала продаж на европейских рынках во второй половине 2020 года, в том числе и на рынке Российской Федерации, четвертое поколение KIA Sorento будет оснащаться новой разработкой – системой Terrain Mode.

Система обеспечит новому Sorento улучшенное сцепление колес с дорогой и более высокую стабильность, а водителям – лучший контроль над автомобилем при движении по грязи, снегу и песку. Для каждого из этих типов покрытий предусмотрен свой собственный набор настроек. Благодаря новой системе, полноприводные (AWD) Sorento четвертого поколения будут иметь самый высокий за всю историю модели внедорожный потенциал на самых разных покрытиях со сниженным сцеплением.

Управление системой осуществляется через отдельный вращающийся контроллер Mode Select на центральной консоли. Активировав систему Terrain mode, водитель получает возможность выбора между режимами Mud (Грязь), Snow (Снег) и Sand (Песок). Автоматически подстраивается характеристика крутящего момента двигателя, его распределение между колесами и настройки системы стабилизации. Для обеспечения наилучшего соответствия различным типам покрытия, система Terrain Mode также адаптирует алгоритм переключения передач. Причем предусмотрены отдельные наборы настроек как для восьмиступенчатой роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями, которая будет устанавливаться на версии с дизельным двигателем, так и для гидромеханической шестиступенчатой автоматической трансмиссии, которой будут оснащаться гибридные версии.

«Снежный» режим (Snow) – идеален для вождения в условиях холодной погоды, или для регулярных поездок семей, увлеченных зимними видами активного отдыха. Настройки в этом режиме подобраны таким образом, чтобы поддерживать продвижение в условиях пониженного сцепления колес на обледеневшем покрытии. Крутящий момент двигателя при этом несколько ограничивается, а его перераспределение между колесами происходит наиболее равномерно и плавно. Система контроля тяги TCS аккуратно подтормаживает с небольшими усилиями каждое из колес по отдельности для оптимизации тяговых усилий. Переключения трансмиссии происходят чаще, обороты двигателя поддерживаются на низком уровне, чтобы предотвратить пробуксовку и проскальзывание колес.

«Грязевой» режим (Mud) обеспечивает лучшее сцепление с покрытием и контроль над автомобилем при преодолении скользких, покрытых грязью и влажным грунтом дорог. В этом режиме алгоритм переключения передач действует с небольшими задержками (при более высоких оборотах двигателя), но распределение крутящего момента системой полного привода все равно происходит максимально плавно. Система контроля тяги TCS использует более интенсивные подтормаживания колес для предотвращения пробуксовок. Таким образом, автомобиль может использовать максимальный допустимый в данной ситуации крутящий момент, при этом избегая пробуксовок и риска застрять в грязи.

Режим «Песок» (Sand) позволяет водителям более уверенно передвигаться по песчаным дорогам и колее. Этот режим позволяет снизить риск завязнуть, «закопавшись» в песке, за счет поддержания двигателем высокой отдачи крутящего момента, переключением передач «вверх» на более высоких оборотах двигателя, равномерного распределения крутящего момента между колесами системой полного привода. В режиме Sand система контроля тяги TCS также предусматривает более интенсивное подтормаживание колес по отдельности, что позволяет при необходимости передавать на колеса более значительный крутящий момент.

Более подробная информация о новом KIA Sorento, комплектациях и ценах – будет представлена ближе к дате начала продаж модели на российском рынке.

Система автоматического выравнивания высоты кузова kia sorento prime

Пухлый тигр грозно прячет: тест-драйв обновленного Kia Sorento Prime

Он и так красивый

В Kia не скрывают гордости за то, что целевая аудитория отмечает внешний вид в числе достоинств модели, а потому в цели рестайлинга не входила кардинальная смена имиджа. Корейцы пошли по проторенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и проверенных решений — к примеру, на смену массивным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же наполнение с тремя блоками получила собственно головная оптика — опять-таки, в старших версиях.

Фары, кстати, активные, и умеют заглядывать в повороты — ну а для базового галогенного света эту фишку заменили более простым решением с дополнительной лампой подсветки поворота. Ксеноновых вариантов не осталось — им на смену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, поскольку холодный диодный свет с четкой верхней границей проявил себя отлично.

Диоды же прописались и в задних фонарях — новый рисунок отличает их от дорестайлинговой версии. Пресловутая оптика, новые рисунки колесных дисков, бамперы да чуть измененная решетка радиатора — вот и все, что отличает обновленный кроссовер снаружи. Ах да, к классическим (читай: скучным) цветам из градиентов черного добавили пару более интересных: темно-коричневый и темно-синий. И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не заметить рестайлинга, если ему не подсказать, а уж фишки вроде технологии горячей штамповки, примененной для новой фальшрадиаторной решетки, и вовсе останутся жить только в пресс-релизах. Однако, как мы помним, такой и была задача — дать пару свежих штрихов и не менять общий облик.

1000 мелочей

Впрочем, и внутри глобальных изменений оказалось не так много — основные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей». Чуть иной руль, чуть иной блок климата, чуть иной рычаг КПП — и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Из более заметных и полезных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой нужных сегодня Apple CarPlay и Android Auto. Такая система подразумевает наличие восьмидюймового тачскрина, а базовое исполнение «довольствуется» семидюймовым, однако функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все же выглядит солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим возможностям.

Мы, однако, рано увлеклись мультимедийкой и новшествами — сперва нужно усесться за рулем. Сиденья тут довольно объемистые и по размеру, и по возможности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягкие, и поддержка весьма ненавязчивая. На тесте традиционно присутствовали лишь топовые исполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в этом случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже передний пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Регулировка руля — естественно, по высоте и вылету, но электроприводов тут нет, зато диапазоны перемещений не «номинальные».

Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягкие — где-то это пластики, а где-то кожаные вставки. Жесткий глянцевый пластик есть только по краям центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач. К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов — это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. На пластик, конечно — но тактильных ощущений добавляет. В передней части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки — эта функция тоже постепенно входит в число «must have» опций, поэтому ставим галочку и, пока вы не уснули от захватывающих рассказов о мягких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на второй ряд.

Он, в свою очередь, может порадовать двумя свойствами. Первое — это вполне ожидаемый простор, в котором человек нормального роста может сесть сам за собой (я со 170 см даже проверять эту возможность не стал), а второе — это возможность регулировки сидений не только в продольном направлении, но и по углу наклона спинки. Диапазон, к слову, вполне приличный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Вдобавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько странную по духу, но удобную по сути функцию регулировки переднего правого кресла с заднего ряда клавишами на левой стороне спинки. Эдакий полноприводный «членовоз» с намеком на спортивность — причем исполнение Premium, что странно, такой опции лишено. Зато оно может иметь третий ряд сидений, а вот GT Line как оплот спортивности существует исключительно в пятиместном варианте. Утешением для владельцев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.

Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. В числе последних — отсутствие какой бы то ни было розетки, а первые включают в себя третий ряд сидений, складывающийся в абсолютно ровный пол, полезный объем от 660 до 1 700 литров в зависимости от конфигурации салона и большую нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже небольшую лопату. В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка — мелочь, а приятно. И еще одно приятно: багажник оснащен функцией автоматического открывания — подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармане, нужно только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он откроется сам. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.

Кошки так не ходят

Ну а теперь со спокойной душой усаживаемся за руль — сперва это будет перфорированный руль исполнения GT Line с дизельным мотором. Да-да, «спорт» может быть и дизельным — в этой версии недоступен лишь базовый бензиновый мотор на 2,4 литра. При этом дизель не только не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, но и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа вместо одинарного круглого. Настраиваем сиденья и руль — и в путь.

В принципе, дизельный мотор не изменился по сравнению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так давно, что не грех сказать пару слов о его поведении. Буквально пару: рассказывать о полке момента на 1 750-2 750 оборотов — грех, да и крутящий момент в 441 Нм (на добрую сотню больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать почти излишне. А вот отметить то, что он уложен ровно в 200 лошадиных сил, стоит: в Kia прекрасно понимают, что их целевая аудитория умеет и любит считать деньги.

На практике 2,2-литровый дизель оказывается практически идеальным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровная тяга теперь дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступенчатый на всех моторах кроме базового бензинового: прямая передача теперь не пятая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.

Эластичность и подхват на трассовых скоростях позволяют точно планировать обгоны, а расход на «круизе» стремится к заявленному (вот она, похвала для любого современного автомобиля). На медленных внедорожных подъемах тяга тоже уверенная… наверно — за весь тест-драйв мы с дороги, хотя бы грунтовой, так ни разу и не съехали.

Не съехали, потому что таково позиционирование Sorento Prime — это типичный городской кроссовер для активного семьянина, который хоть и любит путешествовать, но делает это только по хоженым дорожкам. За всю презентацию автомобиля слово «семья» прозвучало раза три-четыре, а вот понятия «бездорожье», «глубина преодолеваемого брода», «клиренс», «внедорожные возможности», «режимы управления полным приводом» — ровно по ни одному.

Да, тут есть имитация межосевой блокировки, но муфта Magna, передающая назад часть момента и работающая с небольшим постоянным преднатягом, нужна здесь прежде всего не для выезда в грязи, а для улучшения поведения машины на асфальте, и лишь иногда — для преодоления классических «последних ста метров до дачи». Так что корейцы вполне трезво оценили внедорожные возможности Sorento Prime и… тактично о них промолчали.

Ладно, в отсутствие веселья остается подсластить пилюлю цифрами — тут-то дизель делает свою работу исправно. Рваный тестовый режим с резкими ускорениями повысил расход, но показатель в 8 литров на сотню оный практически никогда не превышал. На фоне такой скромности можно почти поверить, что при правильном обращении с педалями есть шанс добиться обещанных 6,5 литров в смешанном режиме.

Еще пара слов о трассовых режимах и круизе — вопреки ожиданиям, даже обновленный кроссовер не получил некоторых современных функций вроде активного круиз-контроля и удержания машины в полосе. Однако здесь все же есть ассистент выезда с парковки задним ходом, мониторинг слепых зон и круговой обзор. Но в Kia рассказали, что отсутствие вышеупомянутых опций на момент старта продаж не означает их отсутствие в будущем — на машинах для других рынков они существуют, а работы по их адаптации для наших условий уже ведутся, и по завершению тестов этот функционал должен появиться и в российских кроссоверах.

Кстати, о других рынках и адаптации. На наши вопросы о «доработке» машин для России представители пресс-офиса Kia поведали, что все машины собираются на общем конвейере, и как таковой адаптации для конкретной страны нет: автомобиль сразу проектировался с учетом требований всех целевых рынков. Конвейерная же сборка подразумевает лишь укомплектование машин разными опциями по разным спецификациям: к примеру, экземпляры для Европы оснащаются пиропатронами активного капота, «принимающего» на себя пешеходов, а для нас там ставят систему ЭРА-ГЛОНАСС. По этой же причине Sorento Prime, в отличие от некоторых других собратьев, не получил обогрев всей поверхности лобового стекла — российский рынок не входит в число самых «потребляющих», а на других эта опция попросту не так востребована.

Ладно, вернемся на дорогу, тем более что мы как раз съехали с трассы на грунтовку (точнее, «ледянку»), ведущую к водопаду Кивач. И вот тут-то нас ждало главное разочарование…

Нет, водопад нас не разочаровал. Водопад Кивач состоит из двух порогов, и если по первому черная ледяная вода сползает густой тягучей смолой, то второй вздыбливает поток, превращая его в сплошной белый хаос, который, низвергаясь с небольшого ската, вновь успокаивается уже через несколько десятков метров. А вот что не успокаивалось через несколько десятков, сотен и даже тысяч метров — так это подвеска Kia Sorento Prime.

KIA Sorento Prime (2,4 / 3,5 л)
Заявленный расход топлива на 100 км

От крупного семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным предназначением ожидаешь мягкой кошачьей поступи. Но в нашем случае большой кот оказался немного нервным и колченогим: он вздрагивал всем телом на крупных неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с одного такого «трамплина».

Безоблачный комфорт заканчивался там, где должна была начинать всерьез работать подвеска — но ей оказались по нраву асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Да и профиль асфальта она передавала на кузов весьма точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный люк, а где крупная оплошность городских дорожных служб. Досада при этом усиливалась тем, что в условиях прекрасной шумоизоляции моторного отсека, через которую не пробивался ни рокот дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и хорошей «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.

Такое поведение кроссовера показалось странным — не спасла ни задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть нареканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 килограммов между бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у исполнения Premium (хотя возлагать эту ответственность на нее было бы странно). Главной интригой в этих условиях осталось то, как ведет себя автомобиль на базовых 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, разумеется, щеголяли топовыми 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, изрядную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…

Перед тем как сменить дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы еще раз взглянули на автомобиль и вспомнили о двух главных технических отличиях этой версии от других. Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка — это, конечно, красиво, но для «спортивной» версии корейцы припасли и пару функциональных особенностей. Первая — рулевое управление с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, расположенным не на рулевом валу, как у обычных версий, а непосредственно на рулевой рейке, а вторая — увеличенные с 320 до 340 миллиметров передние тормозные диски с красными суппортами.

Первое призвано улучшить точность и быстроту отклика рулевого управления, а второе, что ожидаемо, эффективность торможения. Однако, положа руку на сердце, скажу, что самым заметным из всего этого на практике были красные суппорты — и, к чести автомобиля, как раз потому, что и к «обычным» тормозам и рулевому никаких нареканий не возникло, а отследить тонкую разницу между версиями в гражданских режимах движения не удалось. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный рулевой механизм» не нов, и более того, раньше был доступен в том числе и для комплектации Premium, а теперь его сознательно «купировали», оставив прерогативой исключительно исполнения GT Line.

После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две основных задачи: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сравнить его с дизельным агрегатом, а также окончательно разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который назвали Smart.

И мотор долго размышлять над собой не заставил. Для нас он нов, поскольку раньше под капотом Sorento Prime располагался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра. Теперь из линейки разнообъемных агрегатов выбрали тот, что на 200 кубов побольше, но мощность его уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил (снова вспоминаем про умение клиентов Kia считать деньги). Выигрыш в объеме главным образом пришелся на снижение полки максимального момента и порога достижения максимальной мощности, а также на улучшение разгонной динамики. Теперь Prime с V6 «выезжает» из 8 секунд, набирая первую сотню за 7,8 секунды — на 0,4 быстрее, чем раньше. Ну а пресловутая восьмиступенчатая коробка передач позволила оставить расход примерно на том же уровне, что был у прошлого 3,3-литрового агрегата: «теоретические» цифры гласят о 14,5 литрах на сотню в городе и 10,4 в смешанном режиме. Крутящий момент подрос до 336 Нм при 5 000 об/мин.

На практике это означает, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить — в отсутствие возможности сравнить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Да, по сравнению с дизелем голос мотора примерно с 4 тысяч оборотов не дает ошибиться в своей принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет варьировать стили передвижения, а приличный объем — не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Но главным субъективным плюсом я бы счел именно то, что бензиновый мотор не затмил своими способностями дизельный.

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 800 x 1 890 x 1 690 Объем двигателя, л: 2,4 / 3,5 Трансмиссия: шестиступенчатый автомат / восьмиступенчатый автомат Максимальная скорость, км/ч: 195 / 210 Разгон 0-100 км/ч, с: 10,5 / 7,8 Топливный бак, л: 71

Да, в сухих цифрах CRDI проигрывает вполне явственно: 9,4 секунды до сотни против 7,8 уже снимают все вопросы. Но в реальной жизни разница между моторами оказалась не столь ошеломительной, позволяя оставить выбор в рамках «семейности» и личных предпочтений без ощущения того, что ты в чем-то потерял. Это особенно интересно на фоне того, что цены на одинаковые комплектации с бензиновым и дизельным мотором должны быть вполне сравнимы. В итоге любители дизеля получат сбалансированный и тяговитый агрегат, а сомневающиеся могут остановиться на более привычном объемистом бензиновом, да к тому же атмосферном.

А вот столь же гладкого и складного резюме новому «умному» режиму движения Smart не удалось дать даже в условиях «примерного паритета» моторов. Суть его проста: он добавился к уже имевшимся Eco, Comfort и Sport, чтобы в зависимости от режима движения самостоятельно переключаться между ними, позволяя получать наиболее эффективный результат. Немаловажным при этом было замечание об «обучаемости» этого режима, которое теоретически должно позволить каждому водителю двигаться в удобном для себя ритме, не заботясь о нажатии кнопок.

Однако реальная эксплуатация показала два ожидаемых факта: «необученный» Smart на автомобиле с пробегом в несколько сотен километров работал просто в режиме «постпереключателя», подгоняя варианты под степень нажатия педали акселератора. Нажал педаль в пол — получил надпись «Sport», отпустил — и через полминуты ты снова адепт экологии и здравого смысла. Вдобавок переключение из Eco в Sport — к примеру, при резком обгоне — все равно не обходилось без кратковременного перескока в промежуточный Normal, что окончательно сводит на нет исходный замысел существования «умного» режима. К тому же другие коллеги отметили, что переключение в Sport означало в том числе и изменение настроек усилителя руля, делая его более тяжелым прямо во время маневра, что при условии неожиданности тоже вряд ли можно записать в плюсы. В общем, идея хорошая, осталось отточить реализацию… Ну а если не придираться и рассматривать Smart как простую автоматическую замену ручного переключения режима, то вопросов к нему и вовсе не возникнет.

Когда, как и сколько

Расставание после двухдневного тест-драйва оставило после себя лишь один открытый вопрос: насколько близкой к нынешней окажется цена автомобиля после рестайлинга. Вопрос этот, впрочем, скорее всего будет решен в пользу покупателя: мы же помним, что в Kia знают о рациональности своих клиентов, да и рыночную долю нужно держать на уровне. Ведь спустя пару лет после своего дебюта Sorento Prime смог завоевать около 7% покупательской аудитории всего сегмента среднеразмерных кроссоверов, а это дорогого стоит.

Кстати, «старый» Sorento тоже остается с нами — пока планов по его выводу из модельной линейки у компании нет. Тем более, что еще в прошлом году корейцы убедились, что он не слишком опасен для более молодого и прогрессивного собрата: продажи Prime превысили таковые у прошлого поколения и сейчас составляют около 5,5 тысяч штук в год против 4,5 у «обычного» Sorento. С этими оптимистичными выкладками и амбициозными планами корейцы и выводят на рынок обновленную модель: старт продаж намечен на февраль. Ну а пресловутые цены, которые тоже окажут определенное влияние на конечный результат, объявят ближе к старту продаж. На том мы с пухлым добрым тигром и прощаемся — но ненадолго. Буквально на пару месяцев.

2020 Kia Sorento Уровни и конфигурации отделки салона

3.3L SX 4dr передний привод

Начиная с 40 090 долларов США

290 л.с., 3,3-литровый V-6 (штатный бензин)

Источник