Что такое шасси у самолета

Шасси (самолет)

Шасси обычно представляет собой трехточечную опору.

В случае шасси самолетов различают по расположению колес, месту их установки и конструкции. Основное различие делается между двумя типами шасси:

после этого следует расположение шасси

Оглавление

Задачи шасси

Основными задачами шасси являются:

Конфигурация шасси

Шасси хвостового колеса (англ. «Обычная шестерня»)

Тандемная передача (англ. «Тандемная передача»)

Конфигурации шасси различных коммерческих самолетов

В тяжелых транспортных самолетах основная стойка шасси часто состоит из двух-четырех групп колес, расположенных в два ряда на фюзеляже.

Количество колес, необходимое для конкретного самолета, зависит от его веса, предполагаемого использования и несущей способности рабочих поверхностей аэропорта. Это значение указывается с помощью « Классификационного номера дорожного покрытия ».

Хвостовое шасси (хвостовое или хвостовое шасси)

Посадки с хвостовым оперением требуют специальной практики от сегодняшних пилотов, которые в основном проходили первоначальную подготовку на более современных самолетах с носовым шасси. Если тормоза слишком сильные, есть также риск того, что самолеты с хвостовым колесом встанут на голову ( мемориал авиатора ) или даже перевернутся вперед.

Трехточечная посадка, при которой все три колеса касаются одновременно, является целью летательного аппарата с хвостовым опусканием. Необходимый большой угол атаки крыла и, следовательно, большее сопротивление уменьшают скорость приземления и значительно сокращают расстояние наката.

Шасси носового колеса

Источник

Что такое шасси у самолета

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ШАССИ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ

Термины и определения

Landing gear of aircraft and helicopters. Terms and definitions

Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 25 мая 1976 г. N 1285 срок действия установлен с 01.07.1977 г. до 01.07.1982 г.

Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения шасси самолетов и вертолетов.

Установленные настоящим стандартом термины и определения обязательны для применения в используемой в народном хозяйстве документации всех видов (включая унифицированные системы документации, общесоюзные классификаторы технико-экономической информации, тезаурусы и дескрипторные словари), научно-технической, учебной и справочной литературе.

Приведенные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.

Недопустимые к применению термины приведены в стандарте в качестве справочных и обозначены «Ндп».

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных их краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.

В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.

1. Опора самолета (вертолета)

Устройство, воспринимающее нагрузки самолета (вертолета) при посадке, передвижении и стоянке на земле, палубе корабля или воде

2. Шасси самолета (вертолета)

Совокупность опор самолета (вертолета), необходимая для взлета, посадки, передвижения и стоянки на земле, палубе корабля или воде

3. Основная опора самолета (вертолета)

Опора самолета (вертолета), размещенная вблизи центра тяжести самолета (вертолета).

Примечание. Колеса, лыжи и поплавки основной опоры самолета (вертолета) соответственно называются основными лыжами и основными поплавками

4. Передняя опора самолета (вертолета)

Ндп. Переднее шасси

Опора самолета (вертолета), размещенная в носовой части фюзеляжа самолета (вертолета)

5. Подкрыльная опора самолета

Ндп. Подкрыльное шасси

Опора самолета, размещенная на консоли крыла самолета

6. Хвостовая опора самолета

Ндп. Хвостовое шасси

Опора самолета, размещенная в хвостовой части фюзеляжа самолета

7. Трехопорное шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета), включающее три опоры, независимо от их расположения

8. Шасси самолета (вертолета) с передней опорой

Шасси с передней опорой

Ндп. Шасси с передним колесом

Трехопорное шасси самолета (вертолета), включающее основные и переднюю опоры

9. Шасси самолета с хвостовой опорой

Шасси с хвостовой опорой

Трехопорное шасси самолета, включающее основные и хвостовую опоры

10. Многоопорное шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета), включающее более трех опор, независимо от их расположения

11. Велосипедное шасси самолета

Ндп. Двухколесное шасси

Шасси самолета с расположенными вдоль оси фюзеляжа опорами спереди и сзади центра тяжести самолета

12. Полозковое шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета) в виде двух прямолинейных полозьев

13. Колесное шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета) в виде колес

14. Лыжное шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета) в виде лыж

15. Поплавковое шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета) в виде поплавков

16. Убирающееся шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета), убирающееся после взлета

17. Неубирающееся шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета), не убирающееся после взлета

18. Сбрасываемое шасси самолета (вертолета)

Шасси, отделяемое от самолета после отрыва его от взлетной площадки

ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ШАССИ

19. Стойка шасси самолета (вертолета)

Часть опоры самолета (вертолета), представляющая собой основной силовой элемент опоры

20. Подкос стойки шасси самолета (вертолета)

Часть опоры самолета (вертолета), предназначенная для разгрузки стойки шасси от продольных и поперечных сил

21. Подкосная стойка шасси самолета (вертолета)

Стойка шасси самолета (вертолета), связанная с самолетом (вертолетом) подкосами

22. Механизм ориентации стойки шасси самолета (вертолета)

Механизм ориентации стойки

Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для ориентации или разворота стойки при ее уборке и выпуске

23. Складывающийся подкос стойки шасси самолета (вертолета)

Подкос стойки шасси самолета (вертолета), уменьшающийся по длине при уборке стойки шасси

24. Раскос стойки шасси самолета (вертолета)

Стержень, расположенный по диагонали шарнирного многоугольника, образованного стойкой и подкосом стойки шасси самолета (вертолета) и обеспечивающий геометрическую неизменяемость этого многоугольника

25. Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета)

Часть шасси самолета (вертолета), обеспечивающая фиксацию подкоса стойки шасси в крайних положениях

26. Замок выпущенного положения стойки шасси самолета (вертолета)

Замок выпущенного положения стойки

Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в выпущенном положении

27. Замок убранного положения стойки шасси самолета (вертолета)

Замок убранного положения стойки

Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в убранном положении

28. Тележка стойки шасси самолета

Часть шасси самолета, состоящая из рамы и колес

29. Балочная тележка шасси

Тележка стойки шасси самолета, рамы которой выполнены в виде балки

30. Рычажная тележка шасси

Тележка стойки шасси самолета, основные силовые детали которой выполнены в виде рычагов

31. Неуправляемая тележка шасси

Тележка стойки шасси самолета, не управляемая при его рулении и пробеге

32. Управляемая тележка шасси

Тележка стойки шасси самолета, управляемая при его рулении и пробеге

33. Демпфер шимми самолета (вертолета)

Часть шасси самолета (вертолета), представляющая собой демпфер для защиты самолета (вертолета) от вибрации колеса

34. Рулежное устройство самолета (вертолета)

Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для поворота стойки шасси

35. Рулежный гидроцилиндр самолета (вертолета)

Гидродвигатель рулежного устройства, поворачивающий стойку шасси самолета (вертолета)

36 Рулежно-демпфирующий агрегат самолета

Часть шасси самолета, предназначенная для обеспечения работ механизмов при управлении по следящей схеме, рулении, разбеге, пробеге самолета, а также при демпфировании самолета при свободном ориентировании колеса

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ШАССИ

37. База шасси самолета (вертолета)

Расстояние между центрами площадей колес, лыж или поплавков передней опоры самолета (вертолета), контактирующих с землей, палубой корабля или водой

38. Колея шасси самолета (вертолета)

Расстояние между центрами площадей контактов основных колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета)

39. Колея передних колес самолета (вертолета)

Колея передних колес

Расстояние между центрами площадей контактов передних колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета)

Агрегат самолета рулежно-демпфирующий

Источник

Шасси летательного аппарата

Шасси летательного аппарата — система опор летательного аппарата, обеспечивающая его стоянку, передвижение по аэродрому или воде при взлёте и посадке. Обычно представляет собой несколько колёс, иногда используются лыжи или поплавки. В некоторых случаях используются гусеницы или поплавки, совмещенные с колесами.

Основными элементами шасси летательного аппарата являются:

У многих летательных аппаратов после взлёта шасси убирается в фюзеляж или крыло. У небольших летательных аппаратов шасси, как правило, не убирается и имеет конструкцию, допускающую замену колёс лыжами или поплавками.

У тяжёлых летательных аппаратов иногда число колёс шасси составляет несколько десятков, объединяемых в тележки.

Источник

ШАССИ САМОЛЕТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШАССИ САМОЛЕТА

Шасси предназначено для обеспечения взлета, по­садки и передвижения самолета по земле. В целях сни­жения лобового сопротивления в полете шасси уби­рается.

При взлете, во время посадки и при рулении само­лета по земле шасси воспринимает ударные нагрузки, действующие на самолет. Для смягчения, а также час­тичного поглощения этих нагрузок шасси снабжено амортизационным устройством, в которое входят пнев­матики колес и амортизаторы.

На самолете Л-29 применяется схема шасси с пе­редним колесом. В этой схеме главные колеса размеще­ны симметрично относительно продольной оси самолета, позади центра тяжести, а переднее колесо расположено впереди. Эта схема обладает рядом преимуществ по сравнению с другими: дает возможность производить посадку с большей посадочной скоростью без опасности взмывания самолета; обеспечивает хорошую устойчи­вость при движении самолета по земле и более легкую посадку при боковом ветре, исключает возникновение неуправляемых разворотов при разбеге и пробеге; позволяет производить энергичное торможение колес при отсутствии опасности капотирования самолета, что приводит к уменьшению длины пробега; обеспечивает хороший обзор из кабины летчика и меньшее отрица­тельное воздействие струи отработанных газов, выходя­щих из сопла двигателя на поверхность аэродрома.

Вместе с тем шасси с передним колесом имеет не­достатки, к которым относятся: значительная нагрузка на переднее колесо при посадке с использованием тор­мозов; ухудшается устойчивость самолета при движении по мягкому и скользкому покрову аэродрома, так как главные колеса не создают достаточного стабилизирую­щего момента; увеличивается опасность возникновения при определенной скорости движения самовозбуждаю — щихся колебаний свободно ориентирующегося передне­го колеса (колебания типа «шимми»).

Колебания типа «шимми» представляют собою пе­риодически повторяющиеся повороты переднего колеса относительно оси стойки, при которых амплитуды коле­баний могут достигать больших значений, что в ряде случаев приводит к сильному раскачиванию и даже разрушению носовой части фюзеляжа. Для предотвра­щения этих колебаний на самолете Л-29 применяется специальный гаситель колебаний.

Из силовых схем шасси с носовым колесом наиболь­шее распространение в настоящее время получила схе­ма шасси с рычажной подвеской колеса; здесь ось ко­леса крепится к специальному рычагу, связанному че­рез шарнир со стойкой. Шасси с рычажной подвеской колеса по сравнению со схемой шасси с непосредствен­ным креплением колеса к штоку амортизационной стой­ки имеет ряд преимуществ, к которым относятся: хоро­шая амортизация переднего удара, так как амортиза­тор при этом воспринимает не только вертикальные, но и горизонтальные нагрузки, приложенные к колесу; раз­грузка амортизатора от изгиба улучшает условия рабо­ты уплотнения, уменьшает его износ. Амортизатор вслед­ствие меньшего потребного хода размещается обычно внутри стойки.

Амортизация шасси необходима для смягчения, час­тичного поглощения и рассеивания энергии ударов са­молета о землю при посадке и при передвижении по не­ровному аэродрому.

Амортизатор рассчитывается на поглощение энергии удара самолета о землю при посадке с наибольшей воз­можной в эксплуатации вертикальной скоростью сни­жения.

Благодаря упругой деформации амортизаторов и пневматиков колес вертикальная скорость в момент при­земления гасится не мгновенно, а постепенно на неко­тором отрезке пути, в результате чего на конструкцию самолета большие ударные нагрузки не передаются. Однако воспринятая амортизатором энергия удара воз­вращается самолету, вследствие чего возникают его вер­тикальные колебания. Для быстрого гашения этих ко­лебаний энергия их должна рассеиваться, в связи с чем амортизация самолета должна обладать свойством рас­сеивания энергии.

На самолете Л-29 применяются жидкостно-газовые амортизаторы, в которых находится строго определен­ное количество жидкости (масла АМГ-10) и газа (азо­та или смеси азота с воздухом) под определенным на­чальным давлением.

Азот является упругим элементом амортизатора, возвращающим последний в исходное положение после прекращения действия ударной нагрузки. Жидкость слу­жит демпфером и теплопоглотителем.

При прямом и обратном ходе штока амортизатора жидкость протекает через отверстия малого диаметра с большой скоростью, при этом она нагревается, отдает тепло стенкам цилиндра, которые рассеивают его в ок­ружающую атмосферу. Не поглощенная амортизатором часть энергии удара обеспечивает быстрое возвращение амортизатора в исходное положение, при этом стойка снова способна воспринимать повторные ударные на­грузки.

Авиационные колеса и пневматики служат для пе­редвижения самолета по земле и смягчения ударных на­грузок. Колеса основных стоек шасси оборудуются тор­мозами. Тормоза уменьшают пробег самолета на 50— 60% и повышают его маневренность на рулении.

Кроме основной (главной) системы уборки и выпус­ка шасси на самолете имеется система аварийного вы­пуска шасси, которая обеспечивает его выпуск в случае отказа основной системы.

Источник

Что такое шасси у самолета

&nbsp&nbsp&nbspИз множества возможных конструктивно-компоновочных решений, обеспечивающих заданные ТЗ условия базирования, наиболее широкое применение на самолетах различных типов получило колесное трехопорное шасси с носовой вспомогательной опорой (см. раздел 7.3, рис. 7.45, 7.46).
&nbsp&nbsp&nbspШасси современного самолета стало сложным устройством, а масса шасси достигает 3-5% взлетной массы самолета. Конструкция шасси, работая в тяжелых условиях нагружения при движении по аэродрому, оказывает заметное влияние на конструкцию самолета в целом.

13.1. Движение самолета по аэродрому

&nbsp&nbsp&nbspТормозные устройства. Горизонтальная составляющая кинетической энергии самолета Ex = mV_x 2 /2 определяет работу A_x, которую должны совершить тормозные устройства самолета для остановки его при пробеге. Тормозные устройства, в основном за счет работы на преодоление сил трения, превращают кинетическую энергию в тепловую и, охлаждаясь, рассеивают ее в окружающем пространстве при послепосадочном пробеге и стоянке самолета. В качестве тормозных устройств применяются воздушные тормоза (аэродинамические тормозные щитки), тормозные парашюты, реверсеры двигателей . Однако основную долю горизонтальной составляющей кинетической энергии самолета E_x превращают в тепловую энергию и рассеивают в окружающем пространстве тормоза колес .
&nbsp&nbsp&nbspВ общем случае

&nbsp&nbsp&nbsp Отметим, что аэродинамическая сила воздушных тормозов уменьшается с уменьшением скорости самолета при пробеге. При пробеге изменяется также и сила сцепления колес с поверхностью ВПП ( тормозная сила трения )

&nbsp&nbsp&nbspНулевая в момент касания сила R увеличивается с уменьшением скорости при пробеге, поскольку уменьшается подъемная сила крыла и сила тяжести самолета прижимает колеса к ВПП. Коэффициент трения &#131_тр зависит от состояния поверхности ВПП и от характера движения колеса. Торможение колес должно обеспечить движение их без проскальзывания , что повышает тормозную силу колес.
&nbsp&nbsp&nbspПринцип устройства тормозного колеса с дисковым тормозом иллюстрируется рис. 13.1.

Рис. 13.1. Тормозное колесо

Рис. 13.2. Разворот самолета при рулежке

Источник

• ← что делать при артериальном кровотечении на шее
• что делать кт или рентген при коронавирус →