что такое русский автопром

Почему российский автопром обречен. Часть первая, социальная и финансовая.

Мне на глаза попалось потрясающее интервью, которое показывает всю глубину упадка российской автомобильной промышленности. Это интервью с Адилем Шириновым, директором УАЗа и главой СП Соллерс-Форд. Рекомендую ознакомиться, чтобы понять, насколько некомпетентные люди управляют российскими автопроизводителями. Но я пишу этот пост не для того, чтобы просто дать вам ссылку на интервью, я хочу разобрать некоторые утверждения г-на Ширинова. Итак, начнем.

Я не верю в дешевый народный автомобиль. Его не может быть, потому что все мы хотим идти в ногу со временем, с новыми технологиями. Попыток сделать народный автомобиль было немало, но они не имели большого успеха.

Адиль Ширинов не верит в дешевый (читай, доступный) народный автомобиль. То есть Фольксваген или Форд Т, ФИАТ 500, Жигули или Москвич по мнению г-на Ширинова, не имели успеха. То ли дело УАЗ!

Нельзя говорить, что мы у кого-то что-то слизали. Да, автовазовский проект связан с Fiat, но он дал толчок для использования ресурсов, которые были внутри страны, и получился один из самых масштабных проектов.

Действительно, нельзя говорить, что вазовскую классику слизали с ФИАТа-124. Ее вполне законно по фиатовской лицензии начали производить, а это дало старт масштабному проекту, видимо, по приделыванию новых фар и руля к ФИАТу-124, который продолжался до 2012 (!) года. На мой субъективный взгляд, единственный более-менее самостоятельный проект автомобиля в СССР – Москвич 412. И кузов свой, и мотор УЗАМ свой, и все остальное. И на момент появления это даже был конкурентоспособный на мировом рынке автомобиль, который, как водилось в СССР, без особых изменений делали потом 20 лет – и так схавают, и так купят.

Должен быть мировой опыт, на основании которого мы применяем лучшие практики. Но сама инженерная мысль, заложенная в Aurus, — чисто российская.
Ну… 8-цилиндровый мотор, уточнил собеседник агентства, разрабатывался совместно с Porsche Engineering (отсюда)

Исконно-посконная российская инжиниринговая компания «Порше Инжиниринг» и ее основатель Федор Борщев, не иначе. Почему нельзя честно сказать, как есть: мы взяли компоненты от зарубежных поставщиков и силами студентов-троечников (почему троечников? станет ясно чуть далее по тексту) на ржавых саморезах собрали из них автомобиль, почему?

Я всегда хвалился покрасочным комплексом в Елабуге — он самый современный, отвечающий всем требованиям качества. Мы даже сделали двухцветный Aurus

Тут уж простите, я смеялся в голос. Даже двухцветный сделали! Вау! Вот это технологии! Самый современный покрасочный комплекс! Сделаноунас! Аналоговнет! Да, это тоже иллюстрирует глубину и ширину задницы, в которой находится российский автопром. Покрасочный комплекс у них крутой. Двухцветную окраску освоили. Глядишь, к юбилейному, пятидесятому году нахождения Вождя на Троне, освоят нормальную шагрень.

Даже невозможно назвать базовую цену, поскольку ни один автомобиль не делается на склад, а только под конкретного клиента. И покупатель определяет количество опций, отделку салона и так далее.
Роллс-Ройс может, Бентли может, Мерседес со своим Майбахом может, а НАМИ-Соллерс со своим аналоговнетом не может. Ребятушки, это насколько же у вас все плохо с системой управления производством, что вы цену в итоге с потолка берете?

Ford ушел со своими легковыми автомобилями. Я считаю, правильно сделал, потому что это были неконкурентные машины.

То ли дело УАЗ!
Ну конечно Форд стал делать неконкурентные машины после того, как вы его регуляторно задавили.
У Форда во всем остальном цивилизованном мире нет никаких проблем с конкурентоспособностью, это неплохие и весьма популярные автомобили. В России 15 лет назад чуть ли не самым популярным автомобилем был Фокус – и это было лучшее время с точки зрения автомобилизации России, у людей была возможность купить отличный европейский автомобиль за вменяемые деньги.
Что случилось, почему он стал «неконкурентоспособным»? Помимо очевидных маркетинговых провалов самого Форда, случились драконовские пошлины, утильсбор по хитрой схеме и сильное падение курса рубля. Это не машины плохие, это граждане резко обеднели.

Должен сделать отступление. Тут еще очень интересно написано про новый УАЗ, который «Русский Prado», но я рискую не влезть в лимит 10000 знаков на пост, поэтому про него будет отдельная вторая часть. А тут мы продолжим про экономическую часть этого интервью.

А точнее, про троечников. Знаете, почему российский автопром в его текущем состоянии обречен быть таким, какой он есть сейчас? Потому что зарплаты. Вот тут, например, зашла речь о зарплатах.
Средняя зарплата на конвейере УАЗа – якобы, 39 тысяч. Такое ощущение, что это средняя между г-ном Шириновым и всеми рабочими, потому что в списке вакансий на сайте УАЗа предлагаются вакансии на полный рабочий день за потрясающие 14 тысяч 800 рублей на руки. Прожиточный минимум. Для человека, который занят на сложном производстве. Вероятно, для мужчины, которому еще надо бы содержать дом и, может, детей. 14 тысяч 800 рублей. 200 долларов США за 22 рабочих дня. 9 долларов в день. 1 1/8 доллара в час. Это уровень африканской помойки, а г-н Ширинов раздувает щеки и говорит, какой у него офигенный завод и какой он крутой руководитель. Если бы у меня хоть один человек работал за 9 долларов в день, я бы себя говном считал, а не руководителем. А г-ну Ширинову норм.

Так вот, уважаемый читатель, как вы считаете: пойдет ли нормальный, востребованный, профессиональный рабочий на зарплату 9 долларов в день? Или может быть ему это в х… не тарахтело и лучше заниматься чем-нибудь другим? Ответ очевиден. А кто пойдет? Тот, кому на реальном конкурентном производстве даже швабру держать не доверят – сломает или потеряет. У вас еще есть вопросы относительно качества УАЗа?

На Соллерс-Форде зарплаты повыше, там рабочий может претендовать аж на 38-45 тысяч рублей. Что, впрочем, тоже смешно.

Мне не удалось найти вакансии инженеров-конструкторов, но – тут уважаемому читателю придется поверить мне – там тоже все очень смешно. Тридцать тысяч рублей в месяц преподносится как что-то невероятное, конкурентоспособное и вообще, мы для них такие условия создаем, а они не идут. Давайте представим себя на месте вчерашнего выпускника технического института по какой-нибудь смежной специальности. Вы хорошо учились, интересовались темой и действительно готовы работать инженером-конструктором, такое бывает. У вас есть выбор: пойти на ВАЗ/УАЗ младшим инженером, которого непременно будут шпынять совковые дебилы (ни в коем случае не хочу сказать, что все советские инженеры такие, нет. Просто остались только такие), которые еще Брежнева на этом заводе помнят и затыкают рот словами «молчи, мелочь, я тут 50 лет работаю и лучше тебя знаю», а получать за это, скажем, 30 тысяч, либо вы можете немножечко поискать и поехать работать куда-нибудь, скажем, в Германию, где вы будете получать несколько десятков тысяч евро в год и у вас будет абсолютно понятный карьерный путь. А то и в Калифорнию, Теслы разрабатывать. Что вы выберете? Ответ очевиден.

Все более-менее талантливые инженеры из страны уезжают, потому что нет никакого желания на ржавых саморезах собирать очередной аналоговнет. Кто остается? Те, кому в нормальном КБ даже метлу не дадут – сломает или потеряет.

У вас есть сомнения относительно будущего российского автопрома? У меня их нет. Еще какое-то время подергается и отдаст богу душу. Почему? Потому что экономически нежизнеспособен. Потому что управляют им такие вот талантливые менеджеры, как г-н Ширинов, которые не верят в существование народного автомобиля и гордятся возможностью красить автомобиль в два цвета.

Что будет дальше? Мои предположения (спекулятивные и субъективные) таковы:

* окончательно загнется все, что хоть как-то связано с НИОКР и не относится к RnD отделам крупных корпораций (рено-ниссан, хендай и т. д)
* окончательно загнется, собственно, УАЗ – возможно, останется небольшой объем производства для госзаказа, возможно, справим столетний юбилей Буханки
* все то, что не загнется, так и останется под транснациональными корпорациями (рено-ниссан, хендай) и будет производить удешевленные донельзя спецпродукты для развивающихся стран (см. пример с Индией)
* аурус будут еще лет 15 клепать по три штуки в год без серьезных изменений, пока он окончательно не превратится в посмещише на фоне остальных автомобилей того же класса

Источник

История отечественного автопрома: гордиться нечем

Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Бред.Здесь написаны только копированные машины,но нет про машины собственной разработки.Тогда можнл написать и про китайские машины и про любые другие марки.

Все автомобили в определенные этапы развития человечества похожи, но есть и расхождения в деталях а именно это и называется национальной промышленностью.Если автомобили делались с участием других стран в производстве, с использованием узлов и деталей других автомобилей в этом ничего страшного нет, это должно помогать делать и придумывать что-то свое. Непонятно одно с какой целью пишутся такие статьи как эта, показать, что наша страна ничего не умеет сама и т.д.

Вы абсолютно правы. Такие статьи создаются для того, чтобы развивать у людей, особенно у молодёжи, комплекс неполноценности, комплекс стыда за свою страну с той целью, чтобы впоследствии они эту страну без сожаления дали разрушить. Такое было уже в СССР, когда ходили анекдоты «если бы немцы победили, то мы бы ездили на мерседесах и пили баварское», это и сейчас продолжается.

И вопрос, ГАЗ-3111 с чего копировался?

Да все равно есть были у нас собственные разработки или нет. Статья и тп. Один фиг у нас авто какашки потому что все знают как мы любим делать все по «стандарту» (это я про авось). Если бы у нас были хорошие автомобили то не надо было бы вливать в эту отрасль такие ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ! А так все само становится на свои места и доказывает обратное. Все хана. Теперь буржуи будут продавать свой бурбон в наших бутылках с надписью Made in Russia

Источник