что такое реостатное торможение электровоза

Реостатное торможение

Реостатное торможение (реостатный тормоз) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающих в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели, как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения реверсируются и подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей в свою очередь замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным, заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе. Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе с тяговыми электродвигателями, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например российский ЭР200) и высокоскоростные поезда, в том числе электропоезда TGV и ICE. Основной же недостаток реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (возбудитель, тормозные реостаты) и некоторое усложнение конструкции (хотя и меньшее, по сравнению с рекуперативным тормозом), при том, что отсутствует экономия в электроэнергии.

На электропоездах постоянного тока чаще используют рекуперативно-реостатное торможение — гибрид реостатного и рекуперативного видов торможения.

Литература

Полезное

Смотреть что такое «Реостатное торможение» в других словарях:

реостатное торможение — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN rheostatic braking … Справочник технического переводчика

Реостатное торможение — Торможение электрическое, при котором электродвигатель работает в генераторном режиме, отдавая энергию в пусковые либо в особые тормозные реостаты и создавая при этом тормозной момент на валу машины. Обычно Р. т. применяется для… … Большая советская энциклопедия

РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — электрич. торможение, при к ром кинетич. энергия механизма (напр., грузоподъёмного) преобразуется в электрическую (при этом электродвигатель работает в генераторном режиме), рассеиваемую в виде тепла в пусковых либо особых тормозных реостатах … Большой энциклопедический политехнический словарь

реостатное торможение железнодорожного подвижного состава — 36 реостатное торможение железнодорожного подвижного состава: Электрическое торможение тягового железнодорожного подвижного состава, осуществляемое электродинамическим тормозом, при котором высвобождаемая при переводе тяговых электродвигателей в… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Рекуперативно-реостатное торможение — Рекуперативно реостатное торможение разновидность электрического торможения, при котором в процессе изменения скорости последовательно сменяются или накладываются одно на другое рекуперативное и реостатное торможения. Для повышения… … Википедия

Торможение (значения) — Торможение (от тюркск. turmaz подкладка для колёс арбы; по другой версии от греч. τόρμος то, что вставлено в отверстие; дыра, в которой торчит затычка, гвоздь, колышек). Торможение в физиологии активный нервный процесс угнетения … Википедия

Торможение электрическое — уменьшение скорости или полное прекращение поступательного или вращательного движения машин, транспортных средств, движущихся деталей приборов, осуществляемое посредством преобразования их кинетической (потенциальной) энергии в… … Большая советская энциклопедия

ТОРМОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ — система торможения, использующая электр. энергию для получения тормозного усилия. Т. э. может быть: а) непосредственное, осуществляемое либо за счет регенерации электроэнергии (реостатное и рекуперативное Т. э.), либо за счет взаимодействия… … Технический железнодорожный словарь

Рекуперативное торможение — Toyota Prius 2004 серийный (с 1997) автомобиль с системой рекуперативного торможения Рекуперативное торможение вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми эле … Википедия

Источник

Реостатное торможение

Из Википедии — свободной энциклопедии

Реостатное торможение (реостатный тормоз, электродинамический тормоз — ЭДТ) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели (ТЭД), как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей, в свою очередь, замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе. Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе с тяговыми электродвигателями, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например латвийский ЭР200) и высокоскоростные поезда, в том числе электропоезда TGV и ICE. К примеру, электровоз 2ЭС6 на малой скорости, когда ЭДС двигателей недостаточна для «пересиливания» напряжения контактной сети, то есть для рекуперации, переходит с рекуперации на ЭДТ; на маневровом тепловозе ЧМЭ3Т электротормоз эффективен до скорости 3 км/ч, далее автоматически включается замещение — срабатывает пневмотормоз.

Основные же недостатки реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (в зависимости от конструкции — возбудитель, тормозные реостаты, если они не имеются на борту для других целей, тормозные переключатели) и некоторое усложнение конструкции, при том, что отсутствует экономия электроэнергии. Однако возбудитель может использоваться для тяги на независимом/смешанном возбуждении ТЭД (2ЭС4К, 2ЭС6) и/или для рекуперации либо вовсе отсутствовать — к примеру, на метровагонах серий Е, 81-717/714, электровозах ВЛ82 и ВЛ82М построена схема ЭДТ с перекрёстным самовозбуждением, где двигатели сами вырабатывают для себя ток возбуждения, а начало торможения происходит за счёт остаточной намагниченности полюсов ТЭД. Кроме того, на всех упомянутых машинах для торможения используется пусковой реостат, называемый в этом случае пуско-тормозным, специальные же тормозные резисторы установлены на электровозах переменного тока ВЛ80Т и ВЛ80С, ЧС4Т и ЧС8, электропоездах ЭР9Т, ЭД9Т и ЭД9М, ЭПЛ9Т.

Преимущества реостатного торможения перед торможением колодками:

Реостатный тормоз редко применяют на электровозах постоянного тока, ибо там весьма несложна и схема рекуперативного тормоза, однако проблемы рекуперативного торможения в пассажирских локомотивах и в электровозах переменного тока привели к тому, что производились пассажирские электровозы постоянного тока (ЧС2Т, ЧС6, ЧС7) и грузовые электровозы переменного тока (ВЛ80Т и ВЛ80С) с реостатным торможением.

На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19. В настоящее время реостатный тормоз активно применяется на подвижном составе трамвая, метрополитена, магистральных и промышленных электровозах, пригородных и междугородних электропоездах (ЭР9Т, ЭР200), а также на тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70).

На электропоездах постоянного тока чаще используют рекуперативно-реостатное торможение — гибрид реостатного и рекуперативного видов торможения.

Источник

Чем отличается рекуперативное торможение локомотива от реостатного?

Рекуперативным торможением на железнодорожном транспорте (в частности, на электровозах, оборудованных системой рекуперативного торможения) называется процесс преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию тяговыми электродвигателями (ТЭД), работающими в режиме генераторов. Выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть (в отличие от реостатного торможения, при котором выработанная электрическая энергия гасится на тормозных резисторах, то есть преобразовывается в тепло и рассеивается системой охлаждения). Рекуперативное торможение используется для подтормаживания состава в случаях, когда поезд идет по относительно некрутому уклону вниз, и использование воздушного тормоза нерационально. То есть, рекуперативное торможение используется для поддержания заданной скорости при движении поезда по спуску. Данный вид торможения дает ощутимую экономию энергии, так как выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть и может быть использована другими локомотивами на данном участке контактной сети.

Рекуперативное торможение имеет следующие проблемы, которые требуют особого учета при разработке схемы электровоза для их решения:

а) тормозной момент пропорционален не скорости, а разности между скоростью и «скоростью нейтрали», зависящей от положения органов управления электровоза и напряжения контактной сети. Так, при скорости ниже нейтрали электровоз будет тянуть, а не тормозить. Таким образом, при скорости вблизи нейтрали даже небольшие (в процентах) скачки напряжения сети сильно меняют упомянутую разность, а с ней и момент, и приводят к рывкам. Правильное проектирование схемы электровоза снижает этот фактор. б) при параллельном включении якорей рекуперирующих ТЭД схема может получиться неустойчивой при буксовании и склонной к «сваливанию» в режим, когда один ТЭД работает в моторном режиме, питаясь от второго ТЭДа, работающего как генератор, что подавляет торможение. Решение: включение обмоток возбуждения крест-накрест от «чужого» ТЭД (см. схемы ВЛ8 и ВЛ10). в) необходимы меры защиты против короткого замыкания контактной сети или же КЗ на самом электровозе. Для этого используются быстродействующие контакторы, срабатывание которых вызывает в схеме переходный процесс, перемагничивающий обмотки возбуждения ТЭД и ликвидирующий таким образом остаточную намагниченность статора (возбуждения генерации от которой может быть вполне достаточно для перегрева или пожара в случае КЗ в сети). В основном, рекуперативным торможением оборудуются электровозы постоянного тока ввиду простоты метода переключения ТЭД в режим генератора (схема появилась ещё на сурамском поколении электровозов, например, ВЛ22 и с незначительными изменениями применялась до ВЛ11, в ней решены все три описанные выше проблемы). В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока, эта проблема решается с помощью тиристорных преобразователей. Электровозы переменного тока, созданные до использования тиристорных инверторов (ВЛ60, ЧС4 и ЧС4Т, а также все поколения ВЛ80, кроме ВЛ80Р) не имели возможности рекуперативного торможения.

Реостатное торможение (реостатный тормоз) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели, как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения реверсируются и подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей в свою очередь замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным, заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе. Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе с тяговыми электродвигателями, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например российский ЭР200) и высокоскоростные поезда, в том числе электропоезда TGV и ICE. Основной же недостаток реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (возбудитель, тормозные реостаты) и некоторое усложнение конструкции. Также нужен возбудитель и тормозной переключатель, а вместо тормозных реостатов нужны добавочные резисторы, что с точки зрения сложности конструкции почти одно и то же, при том, что отсутствует экономия в электроэнергии.

Преимущества реостатного торможения перед торможением колодками:

1. меньший износ колодок и меньший риск их перегрева

2. начавшийся юз происходит куда более щадящим образом — колесная пара продолжает вращаться, хотя и медленнее, чем требовалось бы для безюзового движения, в то время как при торможении колодками возможна и полная остановка пары

3. процесс линейный, зависимость тормозного момента от положения органа управления — линейная, что крайне упрощает создание автоматики торможения и снижения скорости, такой как автоматика МВПС ЭР2Р (ЭР2T), а также аппаратура БУРТ электровозов ВЛ80. Зависимость же тормозного момента от давления в магистрали для пневматического тормоза сильно нелинейна.

Реостатный тормоз редко применяют на электровозах постоянного тока, ибо там весьма несложна и схема рекуперативного тормоза, однако проблемы рекуперативного торможения в пассажирских локомотивах и в электровозах переменного тока привели к тому, что производились пассажирские электровозы постоянного тока (ЧС2Т, ЧС6, ЧС7) и грузовые электровозы переменного тока (ВЛ80Т и ВЛ80С) с реостатным торможением.

На электропоездах постоянного тока чаще используют рекуперативно-реостатное торможение — гибрид реостатного и рекуперативного видов торможения.

Источник

Торможение поездов с помощью электродвигателей

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Что такое электродинамическое торможение на локомотивах и электропоездах? Да помимо пневматических тормозов электровозы и современные тепловозы оборудованы электрическим торможением. А называется оно – реостатное и рекуперативное. Как это торможение работает?

В этой статье рассмотрим электродвигатели постоянного тока. Так как они установлены на большей части электровозов, электропоездов как постоянного, так и переменного тока. Любой электродвигатель имеет якорь с коллектором, имеющим свою обмотку в пазах, который вращается в остове двигателя, а в остове (статоре) расположена еще одна обмотка – обмотка возбуждения. По обмотке якоря и по обмотке возбуждения протекает ток, а как известно вокруг каждого проводника с током образуется магнитное поле, возникает электродвижущая сила – ЭДС. Вот силовые линии магнитных полей якоря и обмотки возбуждения складываются и вращают якорь электродвигателя. Но если обмотку якоря обесточить, а ток в обмотке возбуждения оставить то якорь будет вращаться в магнитном поле обмотки возбуждения — тогда электродвигатель превращается в генератор. В обмотке якоря будет наводится ЭДС. В этом случае возникает электродвижущая сила (магнитный поток), направленная против магнитного потока обмотки возбуждения и соответственно против направления вращения якоря, называется эта сила – противо-ЭДС. Проще говоря, тормозная сила. Сила эта очень большая, вот именно она и играет главную роль в электрическом торможении.

колесно-моторный блок тепловоза, колесная пара и электродвигатель от тепловоза

Колесно-моторный блок тепловоза

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-12-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-12-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-12-1024×768.jpg» alt=»колесно-моторный блок тепловоза, колесная пара и электродвигатель от тепловоза | колесно-моторный блок тепловоза, колесная пара и электродвигатель от тепловоза | Движение24″class=»wp-image-1509″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-12-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-12-768×576.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»колесно-моторный блок тепловоза, колесная пара и электродвигатель от тепловоза | Движение24″ /> Колесно-моторный блок тепловоза

В общем тяговые электродвигатели (ТЭД) из режима электродвигателя переводятся в режим генераторов, путем отключения обмотки якоря. Ну а для того, чтобы в ТЭД начал вырабатываться электрический ток, необходимо подключить якорь к какой-нибудь нагрузке – тормозным (балластным) сопротивлениям или к контактному проводу.

Тормозные реостаты

Когда подключаются тормозные сопротивления, такое торможение называется – реостатным, а при подключении к контактному проводу – рекуперативным. На электровозах и электропоездах постоянного и переменного тока этот процесс протекает практически одинаково, хотя есть некоторые конструктивные различия.

Все переключения в соответствующие режимы осуществляются с пульта управления контроллером машиниста, через соответствующие электропневматические контакты в силовой цепи локомотива, величина тормозной силы регулируется. Работа данных систем требует серьезной защиты от перегрузок и обязательного соблюдения некоторых условий, например, должно обеспечиваться равенство потоков возбуждения всех ТЭД, что способствует равномерному распределению нагрузок между двигателями при торможении и рельсы должны быть сухими. Также необходимо интенсивно охлаждать тормозные сопротивления.

При рекуперативном торможении ток вырабатываемый ТЭД подается в контактную сеть. На электровозах постоянного тока вырабатываемый ток является постоянным, поэтому сразу может поступать в контактную сеть. А вот с переменным током посложнее, ток на двигателях постоянный, а в контактном проводе переменный. Поэтому рекуперативное торможение на электровозах переменного тока применяется только при наличии выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП). Все современные электровозы переменного тока работатют на таких преобразователях.

При обычном режиме тяги переменный ток проходя через тиристоры в ВИПах преобразуется в постоянный и также, используя свойства тиристров, регулируется. При рекуперативном торможении ток проходит процесс инвертирования, т.е., проходя через тиристоры из постоянного преобразуется в переменный и поступает в контактную сеть. Применение рекуперации дает большой эффект. На отдельных участках с крутыми спусками может быть сэкономлено до 20% электроэнергии.

При любом электрическом торможении на спусках можно обеспечивать постоянную скорость состава, не применяя пневматические тормоза, особенно на затяжных спусках. Частые торможения пневматикой истощают тормозную магистраль, скорость сначала уменьшается, а затем снова растет и необходимо опять применять тормоза, снижается коэффициент трения колодок вследствие их нагревания. Благодаря электрическому торможению значительно уменьшается износ тормозных колодок и колес подвижного состава. В пассажирских поездах обеспечивается плавность хода поезда и комфортность пассажиров, в грузовых исключаются сильные реакции, которые происходят при торможении и отпуске пневматических тормозов. Ну а на электропоездах в пригородном сообщении и в метро электрическое торможение играет главенствующую роль. Также и современные тепловозы оборудуются системами реостатного торможения.

Источник

Реостатное торможение на электропоездах метро

2) При срабатывании пневматических тормозов колесную пару может попросту заклинить, так как в таком тормозе колеса тормозятся путем прижатия колодок к ободу колеса. При заклинивании колес на них образуются ползуны. Про них можете прочитать вот в этом посте.

Поэтому помимо пневматических тормозов на подвижном составе метрополитена и железных дорог используется реостатное, рекуперативное либо реостатно-рекуперативное торможение. В этом посте я расскажу только про реостатное.

Как видно, при уменьшении момента на валу скорость начинает расти до бесконечности (это в теории, на практике будут препятствовать механические потери, но они малы).

При реостатном торможении двигателя в общем случае его обмотка якоря отключается от сети и переключается на специальные сопротивления, называемые тормозными резисторами. Электрическая машина по принципу обратимости из двигателя становится генератором. Для ДПТ последовательного возбуждения просто так эту операцию сделать не получится, так как при переключении с двигательного режима на генераторный меняется направление тока в якоре и в обмотке возбуждения (это для любого ДПТ). И таким образом произойдет размагничивание машины, она не сможет стать генератором из-за отсутствия остаточной намагниченности. Поэтому в ДПТ последовательного возбуждения необходимо либо поменять местами концы обмотки якоря, либо переключить обмотку возбуждения на питание от независимого источника (тогда электрическая машина станет генератором независимого возбуждения). Вот так выглядит первый способ (лучше картинки, к сожалению, не нашел):

Не вникая в подробности, скажу лишь, что второй способ торможения более эффективный.

Конец отступления. Итак, вот как реализуется реостатное торможение на поездах метро. В кабине машиниста есть специальное устройство, называемое контроллером машиниста. Вот так выглядит контроллер машиниста в вагонах типа Ем (они все еще курсируют по 1-й, «красной» линии Петербургского метрополитена):

Он имеет три положения на ход, называемые «ход-1», «ход-2», «ход-3» и три положения на тормоз, называемые «тормоз-1», «тормоз-1а», «тормоз-2».

Вот так выглядит контроллер машиниста в кабине «номерного» вагона 81-717/714 (они еще лет 20 минимум будут по нашему метро ходить), на фото он внизу по центру под белой кнопкой. Также имеет 3 положения на ход и 3 положения на тормоз.

(фотографии не мои) Эти контроллеры машиниста используют реостатно-контакторную систему управления, при которой поворот рукоятки не непосредственно коммутирует силовую цепь, а управляет лишь низковольтными реле. У локомотивов железных дорог контроллер машиниста имеет гораздо больше положений, но принцип действия у него такой же.

При установке контроллера в какое-либо тормозное положение в цепь якоря тяговых электродвигателей вводятся тормозные сопротивления (вообще они называются пуско-тормозными, потому что используются и при пуске, и при торможении двигателя). У вагонов метро они расположены под вагонами и выглядят вот так:

На открытом пространстве видно, как от них струится теплый воздух. У трамваев и локомотивов обычной железной дороги тормозные реостаты расположены, как правило, на крышах. После ввода тормозных реостатов двигатель начинает работать в режиме генератора. Энергия движущегося поезда преобразуется в электричество, которое рассеивается на тормозных реостатах. В зависимости от положения рукоятки контроллера в цепь вводится различное количество тормозных реостатов, соответственно тормозная сила тоже различная.

Описанный вид торможения имеет ряд преимуществ перед пневматическим:

1) При использовании такого торможения не происходит полного заклинивания колесных пар. Они лишь будут вращаться медленнее, но не настолько, чтобы произошел юз.

2) Эффективен в широком диапазоне скоростей. Это свойство реостатного торможения дало о себе знать при крушении в Сан-Бернардино, произошедшее 12 мая 1989 года. Участником крушения стал большой грузовой поезд, ведомый 6 локомотивами. Такого количества локомотивов было вроде бы достаточно для безопасного спуска с горы, однако машинисты не знали, что на 3 из них реостатные тормоза были по разным причинам отключены. Они выбрали для спуска скорость, безопасную при работающих 6 реостатных тормозах, но не при 3. В итоге на спуске поезд неуправляемо разогнался, а пневматические тормоза при такой скорости были просто неэффективны.

3) Может применяться на любом виде железнодорожного транспорта, так как тормозные резисторы располагаются на самом подвижном составе.

1) Не зависит от напряжения сети. При низких скоростях напряжение, вырабатываемое тяговыми электродвигателями, может оказаться недостаточным, чтобы отдавать энергию в сеть.

2) Не требует наличия электрической сети вообще, т.е. может применяться на неэлектрифицированных железных дорогах.

Однако оно имеет и недостатки:

1) Выделяемая энергия расходуется в пустую, нагревая воздух. Когда я был в депо метрополитена, мне рассказывали, что летом из-за нагретых тормозных резисторов там бывает как в аду.

2) Не может использоваться для полной остановки поезда. При низких скоростях тормозная сила будет очень мала, либо же генератор не сумеет самовозбудиться, и торможения вообще не произойдет. Так что нужны механические тормоза (например, пневматические).

Справедливости ради, для пассажирских (и пригородных) поездов скорость распространения тормозной волны не актуальна, потому что ЭПТ. (для лл: тормоза по всему поезду управляются электрическим сигналом, соответственно, срабатывают во всех вагонах одновременно)

Про реостатное торможение: даже если просто «греть воздух», зато не истощается тормозная магистраль и нет износа колодок.

Ну номерные скорее выйдут из обращения чем Ёжики, хотя кто знает.

А реостатное торможение происходит на последовательном, или параллельном соединении ТЭД.

Моторола- американская фирма.

Выпускает контроллеры для мотороллеров.

Ерофей Павлович

Дед бывшей долгое время работал машинистом холодильных установок на железной дороге. Соответственно, объездил весь Советский Союз и имел в запасе множество историй, которыми периодически баловал гостей за стопочкой домашней настойки. Одну из них, которая каждый раз вызывает улыбку, расскажу от первого лица.

Отправили состав куда-то на Дальний Восток. На одной из станций поезд делает остановку. Ночь. Зима. Собачий холод на улице и легкий туман. Вижу, у соседних путей какой-то работник ковыряется с вагоном. Думаю, нужно поинтересоваться, что за станция, чтоб иметь представление, где находимся и сколько ехать до конечной точки. Подхожу к нему и кричу:

-Здравствуйте! Подскажите, какая это станция?

Тяну ему руку, чтоб пожать и говорю:

— Иван Михалыч! Приятно познакомиться!

Метро

Диорама на тему постапокалисиса в московском метро. Работа делалась больше года, за которые удалось из пластика, фольги и эпоксилина воспроизвести кусочек интерьера станции «Сокол» и вагона метропоезда.

Проколол колесо

Прислал друг вагонник. Друг мой, тэг моё.

Форсаж. 1862 год

Автор: Алексей Копылов.

«Неважно, что ты стоишь рядом с паровозом и он твой. Важно другое: то, как ты на нём ездишь! Запомни это».

Прошёл год после сецессии. США расколоты на две враждующих части, в будущем неизбежно обязанные вновь воссоединиться под флагом сильнейшего. К сожалению для Севера, его триумф ещё не появился на историческом горизонте, и, пока что янки и дикси с упоением режут друг друга в сотнях стычек. Затягиванию конфликта способствует не только административный и командный состав сторон, но и хорошо развитая для своего времени инфраструктура: дороги, каналы, и особенно – железные дороги.

Western & Atlantic Railroad (Западно-Атлантическая железная дорога) – главная транспортная артерия южан, проходившая вдоль 220 км линии фронта, именно на ней лежали снабжение и переброска войск всех западных территорий под контролем Конфедерации. Конечно, от такой кости в горле было очень уж некомфортно, и диверсионные группы северян предприняли множество попыток вывести её из строя. Собственно, об одной из таких операций вы узнаете ниже.

В марте 1862 г. командование федералистов намеревалось захватить или хотя бы блокировать Чаттанугу – крупный транспортный узел, и наконец-то оборвать всю малину для южан, связанную со снабжением войск, с опорой на ж/д. Об этом прознал шпион северян Джеймс Эндрюс и предложил свой дерзкий план действий по захвату локомотива и уничтожению с его помощью ненавистной коммуникации, с финальным праздничным сожжением ж/д моста в городе Бриджпорт через реку Теннесси. Раннее подобный рейд провалился по лирической причине: диверсионная группа из девяти человек легко проникла в Атланту, где намеревалась провести акцию, но в отряде не было машиниста, а южанин – предатель на встречу не явился.

Но Джеймсу снова дали шанс, идея-то была замечательная. Для операции отобрали 22 добровольца из трёх полков, и, хотя в случае провала и пленения их ждала петля. тоска, связанная с рутинной службой, и молодая кровь делали своё дело – бойцы жаждали приключений и славы, к ним прикрепили машиниста Уильяма Кэмпбелла, а командовал парадом сам Эндрюс, всего было 24 человека.

Группа, вооружившись револьверами и переодевшись в гражданскую одежду, разделилась для проникновения, точкой сбора объявили город Маритета, в 150 км от линии фронта. До города, борясь с непогодой и избегая пикеты южан, добрались 22 человека и расселились по гостиницам. Двое солдат попались патрулю дикси и для сохранения жизней забрились в солдаты, представившись дезертирами, радеющими за дело юга.

На следующее утро 20 человек ожидало на перроне грузопассажирский поезд Атланта-Чаттануга. Двое диверсантов не явились – желание поспать оказалось сильней. В 5:00 поезд в составе локомотива с личным именем «Генерал», трёх пустых грузовых вагонов и двух пассажирских прибыл на станцию. Все расселись согласно приобретённым билетам, захват намеревались произвести при следующей остановке. В 6:00 на станции Биг-Шанти весь персонал и пассажиры покинули поезд для завтрака, так как вагоны-рестораны ещё не появились. Несмотря на неприятный сюрприз в виде свежего военного лагеря в десятках метров от станции, проявив значительное хладнокровие и отсоединив пассажирские вагоны, диверсанты угоняют состав.

Машинист Джефферсон Кайн, диспетчер паровозного парка Энтони Мёрфи, под предводительством проводника Уильяма Фуллера, за отсутствием любых транспортных средств, бегом бросился в погоню. Телеграфа на станции не было, предупредить следующие станции не получилось бы, а в порыве праведного гнева и выплеска адреналина, преследователи даже не обратились к солдатам конфедерации.

Трое невооружённых гражданских, даже без лошадей, против 20 похитителей с револьверами в карманах, продвигающихся на чудо-технике. Безумие? Или нет? Великая паровозная гонка началась.

Железная дорога на этом участке имеет тяжёлый профиль, даже сейчас поезда идут по нему со скоростью в 60-70 км/ч, а в 1862 г. средняя скорость составляла 24 км/ч с максимумом на прямых участках в безумные 32 км/ч. Диверсанты делали свои нехорошие дела очень медленно в связи с ограниченным числом рабочих рук, отсутствия опыта и обкатанной позже технологии. С помощью одолженных у рабочей бригады нескольких инструментов они разбирают участки путей и обрезают телеграфные провода. На маленьких станциях Эндрюс представлялся офицером с ценным грузом для фронта, ему оказывалось максимальное содействие и приоритет в движении, на крупных узлах приходилось не рисковать, соблюдать расписание и ожидать, пропуская поезда на юг, скрашивая эти моменты очередным маленьким деструктивом.

А тем временем погоня приближалась. В 3.5 км от Биг-Шанти троица наткнулась на бригаду рабочих с половиной инструмента, Фуллер решил, что дрезина им тоже не нужна, преследование продолжили на ней, на станции Аллатун они добыли два древних ружья, на станции Этова реквизировали именем конфедерации локомотив «Иона», уже в Кингстоне им приглянулся фирменный поезд «Вильям Р. Смит». В 3х км от Адерсвилла пути оказались разобраны, пришлось тормозить, живчики Фуллер и Мёрфи добежали до станции, остановили встречный поезд «Техас», чтобы не терять время, приказали машинисту двигаться задним ходом, на следующей станции отцепить вагоны на боковой путь. Всего собралось 7 служащих железной дороги и 11 солдат юга в сильно отстающем поезде «Катуза».

Во время очередной остановки северян за Колхауном все герои встретились. Немая сцена. «Эндрюс и ко» рвут когти. Чтобы остановить адских гончих, по очереди отцепляются два вагона, но предупреждённый Фуллером машинист мастерски притормаживает, минимизируя последствия от удара, вагоны отцепляются в боковой путь, погоня продолжается. Второй раз сбросить преследователей попытались рядом с станцией Рингголд, с помощью подожжённого товарного вагона на ж/д мосту, но прошедший дождь и подоспевшие южане сорвали и эту диверсию. А уже через 3 км у «Генерала», прошедшего 140 км, закончилось топливо.

Всё. Рейд полностью провален из-за трусости Джеймса Эндрюса и упорства Уильяма Фуллера. Проявив малую часть выдержки и остановившись, северяне могли перестрелять преследователей как куропаток, а локомотивом заблокировать дорогу, но случилось то, что случилось. Диверсанты рассеялись по округе, надеясь добраться до своих, но взбешённые конфедераты переловили их всех как зайцев. В итоге 8 из них, включая двоих гражданских, встретила петля, 6 обменяли на военнопленных южан, и 8 всё-таки сбежали. Культовое в будущем событие завершилось с ничтожным результатом.

Наступление на Чаттанугу отменили. Приблизить финал не удалось. Война продолжалась.

«Генерал» в музее Кеннесо

Автор: Алексей Копылов.

А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Ночной поезд

Чёрные расистки напали на азиатов и избили их

После видео скриншоты того, что писала мать одного из пострадавших в этой драке. Под каждым скрином перевод.

Сегодня на моего сына первокурсника и 3 его друзей напали 6 Афро Американок, когда они возвращались домой на оранжевой линии метро. Они(негритянки) из женской старшей школы. Вчера кто-то из них вылил смузи на голову друга моего сына. Один из них спросил почему они это делают? Ведь они просто тихо сидели. Негритянки просто убежали, их было всего две.

Сегодня же их было уже 6, они преследовали моего сына. Он пересаживался из одного поезда в другой, но они продолжали его преследовать. В итоге они их избили и поломали очки у каждого из них. Множество других студентов пытались им помочь, но их так же сильно избили до крови и возможно до потери сознания.

Прямо сейчас я нахожусь у доктора. Я не уверена в том, что мне надо сделать первым делом. Мне пойти в полицию или жe в метро и попросить y них видео с камер наблюдения? С кем из школы мне надо будет поговорить завтра, когда я им позвоню?

Инцидент со смузи произошёл тоже в поезде. Вчера они ждали поезд и увидели их. Они небыли в одном вагоне. Неожиданно они(негритянки) перебрались в их вагон, вылили на них смузи и убежали. Они решили вернуться с ещё большим количеством девушек, подождали их на станции «Олни» и проследовали за ними.

Все телеканалы с нами связались, но я пока не ответила никому из них. Мы всё ещё находимся в потрясении.

Ранее я забыла упомянуть о том, что во время первого инцидента со смузи их словесно оскорбляли. Они говорили им «чинг чанг чонг» и другие похожие вещи.

Завтра я пойду в школу, чтобы встретиться с директором.

В Баку, Азербайджан, поезд пересекает 7-ми полосное шоссе. Без светофоров и вообще чего-либо

Установим кондиционер в любом месте. Обращаться в Укрзалізницю

Железная дорога Hao-Ji Railway

Ветка из Внутренней Монголии в южный Китай протяженностью 1813 км.

Построена для облегчения транспортировки угля из Внутренней Монголии и Шаньси в южные провинции Китая с возможностью перевозки до 200 миллионов тонн в год. Эта железная дорога также является первой железной дорогой с севера на юг в Китае, которая предназначена для угля и построена для обхода существующих маршрутов транспортировки угля, которые проходят через прибрежные города на кораблях. Линия сократит время доставки по морю с 20 дней до 3 дней. Соединяется с существующими железными дорогами в нескольких точках, чтобы разделить техническое обслуживание. Расчетная скорость железной дороги составляет 120 километров в час.

Жара Владивосток-Москва

Сразу же подчеркну, что над игрой мы работаем втроём, а поэтому работа ведётся не так быстро, как некоторым хотелось бы, да и количество контента весьма ограниченное (о моделировании всего московского метро речи, конечно, идти не может).

Что будет в игре?
Во-первых, Калужско-Рижская линия, а это 26 станций (включая две двойные). Во-вторых, поезд «Номерной». В-третьих, в отличие от первой части игры, эту мы делаем на новом рендерном движке HDRP (мы используем Unity).

А вот и первые скриншоты:

Сейчас многие системы игры ещё в процессе разработки и настройки. Например, на линии используется другая сигнализация, нежели на Солнцевской линии и, соответственно, в нашей первой игре. Графическая сторона тоже пока что имеет не финальный вид.

Работа над Калужско-Рижская линией (КРЛ) ведётся нашим левел дизайнером и моделлером уже больше года.

Наверное, у многих возникнет вопрос, почему новая игра, а не дополнение к старой?

На самом деле, принять такое решение было очень трудно. Для игроков и нас самих, возможно, было бы проще оставаться с одним проектом и постоянно дорабатывать имеющуюся версию, выпуская всяческие DLC. Но, просчитав все варианты, мы поняли, что выпуск отдельной игры будет наиболее оптимальным решением для всех.

Для всех игроков (независимо от того, купили они Metro Simulator 1 или нет) стоимость игры Metro Simulator 2 можно сделать меньшей, чем если бы этот новый контент, над которым мы сейчас работаем и выпустим в Metro Simulator 2, выпускался в качестве DLC к Metro Simulator 1, так как при выпуске отдельной игры мы получаем гораздо больше внимания от блогеров, Steam, прессы. Таким образом, привлекаются новые покупатели, а следовательно, чтобы окупить затраты на разработку нового контента не обязательно ставить такую высокую цену, как у платных дополнений, продажи которых рассчитаны только на уже имеющуюся базу игроков.

Другим, не менее важным фактором, стал переход на новый рендер пайплайн HDRP, что серьезно повысило качество графики и немного сгладило некоторые проблемы, вроде дрожащих деталей на больших дистанциях. Однако, по ряду причин, работать с ним гораздо сложнее, чем со стандартным рендером.

Обратной стороной HDRP является повышение требований к железу. Хоть и не очень сильно, но системные требования увеличились. Если бы мы перешли на новый рендер в Metro Simulator 1, то неизбежно бы случилась неприятная ситуация, когда часть игроков со старыми компьютерами просто была бы отрезана от возможности играть дальше. Выпуск Metro Simulator 2 в качестве отдельной игры не «отрежет» доступ к Metro Simulator 1 игрокам со слабыми компьютерами, а значит, они и дальше смогут спокойно играть в Metro Simulator 1, а по мере возможностей, сделать осмысленный переход на Metro Simulator 2. Так что, если бы мы перешли на новую графику в Metro Simulator 1, то это было бы просто некорректно с нашей стороны по отношению к части нашей аудитории.

Вместе с анонсом игры мы выпустили небольшой тизер:

Выход игры в ранний доступ мы запланировали на следующий год. Конкретные сроки пока не называем, так как работы ещё много.

Игру не сложно найти в Steam и если она вам понравилась, можно добавить в список желаемого.

Напоследок хочется ещё раз сказать спасибо нашим игрокам (некоторые из них узнали о нашей игре на Пикабу). Без вашей поддержки мы бы не смогли приступить к созданию новой линии и нового поезда. Надеемся, что и наша новая работа вам понравится.

Спасибо за внимание!

Мичуринск-Воронежский

Фото сделано 30.06.2021

Ещё одно видео снятое с дрона

Преинтересное видео снятое при помощи дрона

Депо киевского метрополитена «Дарница» с неожиданного ракурса.

Стырено с ютуб канала ZBROY FILMS

Общественный транспорт в Барселоне

В этом городе немало гибридных автобусов, которые ездят и на дизеле и на электричестве. Они снижают выбросы вредных веществ, и экономят топливо. Все автобусы, так же как и поезда в метро и трамваи имеют хорошую систему кондиционирования, поэтому форточки тут открывают редко.

В большинстве автобусов, а также пригородных поездах есть USB-гнёзда для зарядки гаджетов.

Все автобусы имеют выдвижную платформу у среднего выхода для инвалидных колясок. Также для инвалидных колясок в салонах автобусов есть специально отведённые места с возможностью пристегнуться ремнями безопасности.

В некоторых автобусах предусмотрены более широкие сиденья для полных людей.

В автобусах нет кондукторов, все вставляют проездные в специальные слоты в передней части автобуса, либо расплачиваются с водителем. Проездные кстати можно купить в автоматических терминалах в метро, на остановках трамваев TRAM и на некоторых автобусных остановках. Они универсальные и действуют в любом общественном транспорте. Я всегда беру безлимитный месячный проездной T-mes, он стоит 54 €. Всем советую брать именно этот проездной, даже туристам, которые приехали на несколько дней.

На ручках поручней по всему салону есть кнопки для подачи сигнала водителю об остановке. Ещё одна интересная особенность, водитель открывает двери строго только на остановке. Если он проехал хотя бы несколько метров от остановки, то двери открывать, чтобы впустить или выпустить вас в 99% случаев он не будет.

На некоторых остановках в ночное время при приближении включается светодиодная подсветка.

Когда подъезжает автобус, как правило, все выстраиваются в очередь, никто не пытается пролезть вперёд.

В Барселоне 11 веток метро, каждая станция имеет своё, отличительное оформление. Большинство веток находятся на небольшой глубине. На некоторых ветках ездят полностью автоматические поезда без машинистов.

На станциях есть лифты и предусмотрено всё для передвижения инвалидов, НО к сожалению не на всех станциях. На некоторых даже нет элементарного эскалатора.

Также, в городе ездят современные трамваи TRAM.

Спас человека в метро

В 2018 году мы задумали сделать игру в необычном жанре симулятора машиниста поезда метро. Мы изначально решили, что в игре должно быть наше родное Московское метро. И спустя более трёх лет разработки наша игра выходит в релиз!

Сейчас мы расскажем о том, что из себя представляет Metro Simulator, а также углубимся в детали и поведаем о трудностях разработки, которые будут интересны людям, интересующимися разработкой игр.

Что представляет из себя игра?

В игре представлен виртуальный аналог Солнцевской линии Московского метро, а также два современных поезда с достаточно проработанным управлением.

Можно играть за машиниста или пассажира.

В первом случае выбираем формат поездки: это или сценарий, или свободный режим.

Каждый сценарий обыгрывает какое-то событие, например, сбой на линии или перегонку нового поезда. Для прохождения необходимо совершать как можно меньше ошибок (то есть, не проезжать на красный, чётко соблюдать расписание, объявлять остановки, правильно переводить стрелочные переводы и так далее).

В отличие от сценариев, в свободной поездке игрок сам волен выбирать, в каком тупике (или депо) ему появиться, какой маршрут установить, с каким интервалом будут двигаться поезда, управляемые компьютером.

Если хочется просто покататься на поездах, управляемых компьютером, а также рассмотреть красивые станции Московского метро, удобнее всего это сделать в режиме пассажира.

Некоторым кажется, что для управления поездом достаточно переключать рукоятку хода вперед-назад. На самом деле это не так: управление поездом не такое простое, игроку приходится следить за показателями светофоров (которые могут зависеть от других поездов и стрелочных переводов), следить за расписанием и не выбиваться из него.

Как я заметил выше, разработка игры для нашей небольшой команды (над ней работает всего три человека) не обходилась без трудностей. Поведаю о некоторых из них.

Казалось бы – в игре не так много визуального разнообразия. По большей части игрок видит на экране кабину поезда и тоннели метро. С тоннелями и были связаны первые проблемы. Они очень длинные. Мы работаем на движке Unity, и в играх на нём такие расстояния редкость. Во-первых, они очень много весят. Игра запоминает все искажения тоннелей на поворотах и склонах, и чем меньше полигонов имеет исходная модель тоннеля, тем лучше. Пришлось постараться, чтобы сделать тоннель и красивым, и оптимизированным. Во-вторых, на больших расстояниях от центра координат начинаются заметные визуальные лаги: объекты начинают дрожать. Для этого нам пришлось создавать отдельную систему, когда кабина поезда рендерится отдельной камерой и находится в одном месте на сцене, а другая камера сообщает картинку с движущимся тоннелем и станциями.

Сложной задачей было организовать движение поезда по сплайнам. Для этого используется плагин Curvy, однако доработанный под наши нужды. Со стрелочными переводами, а именно, с переключением движения поезда с одного сплайна на другой было много проблем: и с правильным поведением тележек поезда и, опять же, с большими расстояниями. Иногда один из вагонов поезда просто уезжал в другом направлении, потому что точка его движения проскакивала мимо переключателя стрелки.

Пассажирская система тоже потрепала нам немало нервов. В итоге пассажиры респаунятся на станциях, когда подъезжает поезд, садятся в него при открытии дверей, выбирают себе место. Когда они прибывают к своей точке назначения, то заранее встают с сидений и подходят к дверям, уходят из поезда к местам выхода со станции.

Мы рады, что наконец-то довели проект до релиза.

Вероятнее всего, мы выпустим несколько пострелизных патчей, если сообщество игроков найдёт просочившиеся в грядущую версию игры проблемы.

Кстати, недавно состоялся выход консольных версий игры для всех популярных платформ: Nintendo Switch, Sony PlayStation 4 и Xbox One. А в режиме совместимости игру также можно запустить на Sony PlayStation 5 и Xbox Series X.

Справка ВУ-45. Осторожно, технический длиннопост

Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ.
«Справка формы ВУ- 45», или, «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»
Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное.
Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.

Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим «весом. тс». Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450.
Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий.
Ручных тормозов в осях- кол-во «ручников», необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается «вес поезда Х коэффицент уклона\100» Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку.
И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее.
Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле «вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100»
С весом поезда понятно, с делением на сто тоже.
Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;

2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;

3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;

4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс

Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)

Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.

Вес поезда- ставим прочерк.

Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.

Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)

Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.

Там собственно те самые «правила», на которые я много раз ссылался в тексте.

Источник