что такое пятое поколение самолетов
Крадущиеся в воздухе. Истребители 5 поколения
Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?
— малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
— крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
— усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР;
— наличие круговой информационной системы;
Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++):
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:
К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin.
Кстати, о малозаметности.
Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR».
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкий TF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим отдельный пост. 🙂
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность».
F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1..
Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.
На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента.
Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС. Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.
Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)
Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения.
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата). Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.
F-35 изначально должен был заменить даже. штурмовик А-10!
Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest.
Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.
Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM’а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. 😉
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.
Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42»). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт. правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22.
Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни. самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27. и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473, разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).
Но что можно уже сказать определенно?
— б0льшими по объему отсеками вооружения;
— более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
— всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
— самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа.
Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.
«Убийцы Су-57». Чей истребитель пятого поколения круче?
Все собирали истребители пятого поколения на ощупь. Кроме США
Первая и главная проблема всех истребителей пятого поколения состоит в том, что никто не знает, каким он должен быть. Единого мнения на этот счет не существует, и формально ориентиром для всех, кто пытается успеть за технологиями, является лишь один самолет — американский F-22 Raptor.
По сути, с него и началась мода на истребители пятого поколения, в которой нашлось место сверхзвуковому полету без форсажа, защитному антирадарному покрытию, которое поглощает излучение РЛС противника, и отсекам для ракет внутри фюзеляжа.
Но доходить до технологий всем, кроме США, пришлось своим умом — у специалистов из Lockheed Martin опыта в создании технологий малозаметности хватало и без советчиков извне.
Но после того, как мода на пятое поколение дошла до остального мира, началось форменное безумие — каждая страна начала создавать истребители по своему образу и подобию, и сейчас понять, чья машина соответствует термину «пятое поколение», а чья нет, невозможно.
Россия
«Сухой» Су-57 формально числится в списке истребителей пятого поколения, однако эксперты критикуют этот самолет за спорные технологические решения. С одной стороны — самолет оснащен радиопоглощающим покрытием и имеет эффективную площадь рассеяния (ЭПР) на уровне 0,3. Специальное покрытие действительно делает его недосягаемым для большинства радаров прошлого поколения и некоторых современных РЛС, но на этом «киллер-фичи» российского суперистребителя заканчиваются.
Только к концу 20-х годов строевые части получат первую сотню истребителей. Хватит ли такого количества машин, чтобы закрыть все потенциально опасные направления, — покажет время.
Китай
Истребитель Chengdu J-20, презентованный ещё в начале 2010 года, тоже не вполне соответствует параметрам истребителя пятого поколения. Точнее, китайцы никогда и не заявляли, что хотят создать машину пятого поколения. В корпорации Chengdu заявляли, что перед ними стояла задача построить машину, способную противостоять любому вероятному противнику в воздухе. «Носовая» ЭПР у китайского истребителя заявляется на уровне 0,1 — это меньше, чем у российского Су-27, и значит, его сложнее обнаружить и сбить.
Но такие условия справедливы только для «лобовой» атаки, когда истребители идут друг на друга встречным курсом — если «китайца» облучить РЛС сбоку, то на экране он будет светиться как рождественская ёлка. Собственных сверхзвуковых двигателей для этого самолета у китайцев нет — летчики рассекают воздух на дозвуковых силовых агрегатах, а на перехват выходят, включая форсаж.
Турция и Южная Корея
TF-X или Turkish Fighter Experimental — один из самых известных авиационных долгостроев. Этот самолёт турецкий ВПК пытается создавать по лекалам и стандартам НАТО, однако отсутствие опыта в проектировании сложных планеров пока не позволяет делать точных прогнозов по дате релиза машины. Строить истребитель турецким военным помогает BAE Systems — один из разработчиков электроники и бортовых систем для Пентагона.
Формально, Турция начала эту программу в страхе за будущее сотрудничество с США по программе F-35, и эти опасения подтвердились — после демарша Турции с покупкой С-400 страну лишили истребителей F-35, и ВВС страны остались у разбитого корыта.
Первая «продувка» национального истребителя обернулась разочарованием — по слухам, ЭПР новой машины оказался на уровне российских Су-27. После этого планер пришлось срочно перерабатывать. Кроме того, не готовы и собственные двигатели. Переговоры с американскими компаниями Pratt & Whitney и General Electric результатов не принесли, поэтому теперь турецким авиастроителям нужно решать и эту проблему.
Южнокорейский KF-21 презентованный в апреле 2021 года, оказался сюрпризом для всех. В первую очередь, для российских военных. Корейский истребитель дешевле российского Су-35 — на экспорт отечественная машина продавалась по 85−90 млн за самолет, KF-21 стоит на 20 млн дешевле — 65 млн долларов.
Он может летать на сверхзвуке без использования форсажной камеры, всё вооружение скрыто во внутренних отсеках, и, вероятнее всего, он будет продаваться на экспорт.
Кто победит?
Исключительно границами страны техника пятого поколения ограничиваться не станет, поэтому на первом же постковидном авиасалоне предстоит нешуточный учебный бой: Су-57 против F-35 или J-20, или KF-21 против F-35 и Су-57.
Непререкаемое лидерство американских F-35, выпущенных серией в 700 единиц, в ближайшие несколько лет может пошатнуться. Если зарубежные самолеты окажутся качественнее и дешевле (по ценам они уже «бьют» американские машины), то США могут лишиться лидерства в авиации, достигнутого огромной ценой еще в конце 90-х годов.
Пятое и шестое поколения истребителей в ВВС Европы
Истребители пятого поколения перестают быть диковинкой и постепенно превращаются в обязательный атрибут современных и развитых военно-воздушных сил. Европейские страны понимают это и действуют соответственно. Целый ряд стран уже принимает на вооружение самые современные образцы, тогда как другие готовятся к их получению. Кроме того, ведущие государства Европы смотрят в будущее и прорабатывают вопросы создания следующего поколения истребителей.
Желания и возможности
Далеко не все из 40 с лишним европейских государств имеют собственную авиационную промышленность и способны разрабатывать самолеты-истребители либо участвовать в их создании. Кроме того, сложность создания новых образцов и ограничения разного рода приводят к тому, что европейские истребители последних моделей нередко создавались в рамках международной кооперации.
Таким образом, складывается специфическая ситуация. Самостоятельную разработку и выпуск истребителей 5 поколения могут выполнять только несколько стран Европы. Еще ряд государств может делать это сообща, а большинство европейских ВВС вынуждено прибегать к импорту. Впрочем, такое разделение стран на три группы со своими особенностями имеет место не только в сфере авиапромышленности.
Доступные данные позволяют предполагать, что по мере освоения актуального пятого поколения такая ситуация будет сохраняться – равно как и распределение стран по трем условным группам. Дальнейшее развитие авиации и формирование будущего шестого поколения, похоже, не приведет к серьезным изменениям.
Своими силами
Несмотря на наличие развитой авиапромышленности у нескольких европейских стран, собственный проект истребителя 5 поколения есть только у одной – у России. Прочие «авиационные державы» не стали создавать такую технику или просто не справились с этой задачей. Все это сейчас интересным образом сказывается на парках техники ВВС.
В нашей стране пока имеется только один проект истребителя нового поколения – Су-57. К настоящему времени несколько опытных самолетов успешно справились с испытаниями. В середине мая стало известно о запуске серийного производства. За несколько лет планируется построить 76 машин для перевооружения трех истребительных полков. При этом развитие проекта не останавливается, и в дальнейшем Су-57 будет улучшен.
Таким образом, Россия стала первой страной Европы, разработавшей собственный истребитель пятого поколения и поставившей его в серию. Прочие страны пока могут похвастаться только своим участием в разработке чужих проектов или безуспешными попытками сотрудничества.
Импортная техника
Любопытно, что отсутствие собственных проектов не помешало целому ряду европейских государств вооружить свои ВВС истребителями пятого поколения. Задача перевооружения решается при помощи американских самолетов Lockheed Martin F-35 Lightning II. Некоторые европейские страны внесли вклад в его разработку и производство, тогда как другие просто покупают готовый образец.
Крупнейшим заказчиком и производителем F-35 в Европе должна стать Великобритания, она намерена приобрести почти 140 машин версии «B». Полтора десятка самолетов уже переданы заказчику. В начале этого года британские военные сообщили о достижении готовности первого подразделения. F-35B американской и английской сборки будут служить в Королевских ВВС и КВМФ.
Менее крупные, но важные соглашения заключены с Италией. Запланирована поставка порядка 60 самолетов F-35A для ВВС – из них около десятка уже готовы, а до конца года появится новая партия из 17 машин. Также ВВС Италии получат 15 самолетов F-35B. Столько же купят для ВМС, причем первая машина из этой серии уже поставлена.
Важным заказчиком для США является Норвегия. Ее КВВС уже поставили в строй и осваивают первые 7 истребителей F-35A; еще 9 переданы заказчику и скоро начнут службу. В дальнейшем численность такой техники должна превысить 50 единиц. КВВС Нидерландов эксплуатируют один «боевой» F-35A и еще два используются в учебных и испытательных целях. В общей сложности купят до 28-30 самолетов.
В обозримом будущем эксплуатантами F-35A станут военно-воздушные силы Бельгии и Дании. Они запланировали закупку 34 и 27 истребителей соответственно, но еще не успели получить готовую технику.
Также можно рассмотреть закупки Турции и Израиля, формально не являющихся европейскими государствами, но способных повлиять на регион. Турецкие ВВС уже получили четыре F-35A и имеют заказ на 30. В дальнейшем могут появиться новые контракты еще на 90 машин. Также в планах приобретение 32 самолетов F-35B. Израиль имеет 14 единиц F-35I (доработанный вариант самолета «A») из 50 заказанных (всего запланировано 75).
Таким образом, ВВС Европы к настоящему времени получили более 40 самолетов F-35A/B. С учетом Турции и Израиля это число превышает 60 единиц. Суммарные планы предусматривают закупку почти 370 самолетов (почти 600 вместе с Турцией и Израилем). Как видим, компания Lockheed Martin, по сути, стала монополистом на европейском рынке истребителей 5 поколения и реализует весь коммерческий потенциал такого положения.
Следующее поколение
Западноевропейские авиационные державы по ряду причин не стали заниматься тематикой пятого поколения. Последние серийные истребители европейской разработки относятся к предыдущим поколениям «4» и «4+». Однако ведущие предприятия отрасли не намерены останавливать прогресс и теперь хотят сразу заняться следующим шестым поколением.
Еще в прошлом десятилетии Франция и Великобритания собрались разрабатывать перспективный проект истребителя для замены существующей техники. Однако несколько таких программ закрылись до получения заметных результатов. В первой половине нынешнего десятилетия имела место очередная попытка, завершившаяся фактическим выходом британской промышленности из кооперации. Разработка новой техники разделилась на две нынешние программы.
Весной 2018 г. компании Airbus Defense and Space и Dassault Aviation объявили о запуске проекта истребителя 6 поколения под обозначением Future Combat Air System (FCAS). В проекте участвуют Франция, Германия и Испания; возможно приглашение новых участников. Первый самолет типа FCAS появится не ранее 2025 г., а к концу тридцатых годов серийные машины поступят на вооружение. С их помощью планируется заменить существующие истребители ВВС стран-участниц, которые к тому времени окончательно устареют.
Участники программы FCAS пока не могут раскрыть какие-либо технические подробности проекта. Пока речь шла только о малозаметности, высоких летно-технических характеристиках, а также о новом этапе развития авионики и вооружений. Возможно создание т.н. опционально пилотируемой машины. Окончательный облик самолета еще не утвержден и ведется поиск его оптимального варианта.
Летом прошлого года британское отделение BAE Systems объявило о запуске проекта Tempest, предусматривающего создание истребителя 6 поколения для КВВС Великобритании. Британский проект тоже предусматривает участие зарубежных компаний, однако пока не направлен на перевооружение чужих ВВС. С точки зрения общих требований и путей развития, проект «Темпест» похож на параллельно разрабатываемый FCAS.
В 2016 г. российские официальные лица впервые упомянули работы по созданию истребителя 6 поколения. В дальнейшем такой проект неоднократно упоминался вновь, в том числе с уточнением некоторых подробностей. Утверждалось, что российский самолет будет малозаметным, сверхманевренным и многофункциональным. К радикальным нововведениям относятся возможность гиперзвукового полета и отсутствие пилота в базовой комплектации – кабина для человека будет опциональной.
Таким образом, сразу несколько стран Европы ведут разработку принципиально новой авиационной техники для своих и чужих военно-воздушных сил. Первые результаты ожидаются через несколько лет, а серийное производство и полноценная служба пока относятся к тридцатым и сороковым годам. Впрочем, шестое поколение представляет интерес уже сейчас – едва ли не самим фактом своего формирования.
Обновление парка
Необходимость своевременной модернизации ВВС очевидна, равно как и потенциал истребителей пятого поколения. Однако не все европейские страны могут позволить себе подобное перевооружение. Всего семь государств (9 – с учетом Турции и Израиля) закупают или планируют приобретать истребители последнего поколения. Три с лишним десятка прочих стран вынуждены продолжать эксплуатацию существующих машин более старых типов.
В нынешних планах Европы присутствует закупка 450-670 истребителей 5 поколения нескольких основных моделей. При этом только Россия разработала полностью собственный проект и сама будет строить самолеты. Прочие страны, в лучшем случае, принимали участие в чужом проекте.
Всего пять стран к настоящему времени озаботились проблемой следующего шестого поколения. Такие работы ведутся в России, Великобритании, Франции, Германии и Испании. Другие государства вновь остаются в стороне. Возможно, в будущем они пожелают приобрести технику о соседей, но о собственных проектах речи вновь не идет.
Таким образом, европейские страны стремятся обновлять парк истребительной авиации, но своими силами обходятся лишь единицы. Закупка чужих образцов тоже не решает всех вопросов. Истребители нынешнего 5 поколения сложны и дороги, и поэтому большинство покупателей вынуждено ограничиваться только десятками машин импортного происхождения. Есть все основания полагать, что с появлением и внедрением следующего 6 поколения все эти тенденции усилятся и еще больше повлияют на развитие европейских ВВС.