Что такое провод нулевого сопротивления
PRO ZERO или НОЛЬ «С КЕПКОЙ».
ПРОВОДА НУЛЕВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ. ПОЛЬЗА ИЛИ ВРЕД?
Да, Volkswagen-Audi Group используют кабель с «нулевым сопротивлением» (не более 1 Ома на метр), но в итоге, общее сопротивление доведено до «внушительных» 6 кОм (или 6 000 Ом), причём не в пересчёте «на метр длины» а по размеру кабеля.
Отметим, что в автомобилях ГАЗ и ЗИЛ с карбюраторными двигателями ЗМЗ-402, ЗМЗ-511, ЗИЛ 501 (например Волга ГАЗ-24, 31105, ЗИЛ-131, ГАЗель) реализована подобная схема.
То есть, совокупное сопротивление провода (2 кОм/метр) + наконечник (4-7 кОм) = 6-9 кОм/метр.
В высоковольтных проводах SLON™ резистивного типа для карбюраторных автомобилей (402.3707244-01, ПШКД.130.3707080, 2101-3707080 и др.) используется кабель с сопротивлением порядка 7 кОм/м – но при этом в наконечниках (уже входящих в состав комплекта) дополнительное сопротивление не применяется. Таким образом общее сопротивление изделия соответствует заложенному автопроизводителем при расчётах системы зажигания автомобиля.
В автомобилях ВАЗ с карбюраторной системой питания и контактной системой зажигания (КСЗ) – помехоподавительный резистор стоит в роторе распределителя зажигания («бегунке трамблёра») и имеет сопротивление 5 000 – 6 000 Ом (5-6 кОм). Кабель также используется с распределённым сопротивлением 2 000 Ом/м. В справочнике по данной ссылке:
Страница 116: «Поверка элементов подавления радиопомех. К элементам подавления радиопомех относятся провода высокого напряжения с распределённым сопротивлением 2000 ± 200 Ом/м и помехоподавительный резистор в роторе распределителя зажигания, сопротивлением 5000 – 6000 Ом.
Страница 115: Распределитель зажигания 30.3706 («трамблёр») на Рис 8.23 позиция 17.
Видим, что и у автомобилей ВАЗ совокупное сопротивление провода (2 кОм/метр) + резистор в трамблёре (5-6 кОм) = 7-8 кОм/метр.
(Nota Bene: Это относится к распределителю зажигания контактного типа (КСЗ, код ВАЗ 030.3706-10). В распределителе зажигания бесконтактного типа для карбюраторных а/м (код ВАЗ: 2107.3706.010-21) сопротивление в роторе составляет порядка 1 кОм и общее выдаваемое напряжение более чем в 2 раза выше (25-30 кВольт вместо 9-12 кВ у трамблёра КСЗ) – то есть уже рассчитан на применение высоковольтных проводов с ещё более высоким распределённым сопротивлением.)
Также, ознакомимся с «Руководством по ремонту ВАЗ 2108-09. » (по ссылке):
В связи с чем, обращаем внимание на такой ньюанс: при использовании проводов резистивного типа (с распределённым сопротивлением, не только наших а любого производителя) на карбюраторных автомобилях ВАЗ используйте свечи без встроенного сопротивления (тип А17ДВ/ДВМ).
Катушки зажигания для инжекторных автомобилей ВАЗ уже изначально рассчитаны на применение проводов с распределённым сопротивлением порядка 15-20 кОм/м.
Читаем в издании «Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2113i, ВАЗ-2114i, ВАЗ-2115i» по ссылке:
Страница 228: Проверка высоковольтных проводов… Должно быть меньше 15 000 Ом.
Кроме того используются свечи со встроенным сопротивлением (от 4 до 6 кОм в зависимости от производителя. Такие свечи имеют латинскую букву «R» в нумерации модели (напр. NGK: BPR6ES-11) или русскую «Р» (ЭЗ г.Энгельс: А17ДВРМ).
Итак, мы видим, что производители автомобилей настойчиво внедряют сопротивление в систему зажигания на участке от катушки (которая собственно и поднимает напряжение до высоких значений) до свечи (в которой это напряжение и преобразуется в искру). Неужели действительно не видят очевидных вещей – о которых «Гаражные Кулибины» давно толкуют и размещают десятками познавательные ролики на YouTube?
Всё дело в отраслевых стандартах на электромагнитную совместимость. Существует ГОСТ 51318.12 «Совместимость технических средств электромагнитная» (можно ознакомиться по данной ссылке), который является по сути слегка модифицированным вариантом международного стандарта СИСПР12:97 (SISPR12:97). В настоящее время действуют более поздние редакции этих стандартов (2012 и 2009 годов) но «мягче» они при этом не становятся, да и с чего бы – в мире становится всё больше электронных систем и беспроводных сетей, тут впору «ужесточать» а не «смягчать». Так вот, если очень упрощённо: согласно данным документам, электрооборудование должно, оказывается, не только работать и исправно выдавать свои «амперы и герцы» – но и не создавать помех и укладываться в некие нормы (не будем нагружать данную статью цифрами, кому интересно полистайте документы). А значит и автопроизводители должны выпускать продукцию, соответствующую данным отраслевым стандартам.
А что же «Народные Инженеры», как быть с их обзорами? Более того мы видим в ряде «околоавтомобильных» журналов некие тесты и сравнения, в которых чаще всего все «научные изыскания» сводятся к публичному перечитыванию информации с упаковки (и оценке степени её полноты), озвучивание страны производителя, сравнению цен и демонстрацию кассовых чеков, измерению длин (иногда) а также… сравнение сопротивления мультиметром! Причём, критерий оценки по сути сводится к простому «чем меньше сопротивление тем лучше». А если ещё наложить сопротивление на цену продукта по чеку из торговой точки – то вот вам и победитель.
Приведём пример (только лишь титульный лист) некоего протокола испытаний:
Попробуем просто вдуматься, сравниваются комплекты: NGK RC-FD538, JANMOR FU10 (оба для Ford: Escort/Fiesta/Ka/Orion), TSN 1.4.7 (для ВАЗ инжектор 16кл. с наконечником) и SLON 2111-3707080 (для ВАЗ инжектор, 8кл), причём один из них уже на уровне производителя заявлен не как силиконовый а из EPDM. Сравниваются принципиально разные изделия, на разные автомобили – с разными длинами, исполнением наконечников и под требования разных автопроизводителей. Как думаете стоит вникать вообще в дальнейшие изыскания? Конечно же – победил тот комплект, у которого было ниже всех сопротивление (причём не распределённое (на метр длины) – а по проводу в составе комплекта) – и это не SLON и не NGK. Думаете были там испытания на циклические нагрузки, на температурную и химическую стойкость (для этого нужно чуть больше приборов кроме мультиметра, и времени побольше, чем на заполнение данного протокола и отправки на печать)?
Справедливости ради стоит отметить что испытательный центр свою работу выполнил: условно принесли к ним Кота, Змею, Гуся и Щуку, предложили произвести некие замеры (скорость, токопроводность, яйценоскость. что выбрали-заказали, то и измерили) – лаборатория замеры провела и выдала результаты – а уж выводы «кто победит, случись им драться» на основании полученных результатов Экспертная Комиссия издания сделала сама, и, с чувством выполненного долга опубликовала.
И, представьте – если к этим участникам добавили бы. Обыкновенный электрический Утюг! От любого производителя (а почему нет? сравнили же абсолютно разные провода для разных авто). При замерах сопротивления кабеля – как думаете кто стал бы в итоге «Абсолютным Лидером Тестов»?
Тем же, кто проникся видеообзорами и «прямыми трансляциями из прогрессивных гаражей», несущих в народные массы информацию о проводах нулевого сопротивления («благотоворное влияние» и пользу от которых «сложно переоценить») предлагаем задуматься над следующим:
► Почему во всём мире ценятся оригинальные запчасти (ОЕМ), а у нас не охладевает любовь к поделкам, доработкам напильником (а также прочему hand-made и самовязанным «свитерам с оленями»)?
► Зачем к металлической жиле («нулевого сопротивления») нужна оболочка именно из силикона? Да силиконовые провода более мягкие (не «дубеют» и не трескаются на морозе), выдерживают высокие температуры и знакопеременные нагрузки – но это в случае, когда и сама токонесущая жила силиконовая. На хрупкость металла морозе и стойкости к разрушению жилы от частых перегибов, силиконовая оболочка повлиять не сможет, вполне достаточно полиэтилена (CPE) или ПВХ (PVC). Или в данном случае это просто «соответствие модным трендам»?
► Автомобиль – это комплекс взаимосвязанных систем, а любой провод – это всего лишь проводник. Если энергии искры не хватает для уверенного воспламенения, может стоит обратить внимание на катушку зажигания (поменять на более мощную БСЗ для владельцев карбюраторных авто, а для владельцев инжекторных – просто поменять на исправную или качественную); почистить/поменять свечи (да, нагар увеличивает сопротивление) и отрегулировать межэлектродный зазор; выставить корректный УОЗ; проверить датчик Хола, блок управления двигателем, карбюратор или форсунки в конце концов?
Провода нулевого сопротивления
Данный материал будет посвящён такой интересной и неоднозначной для большей половины населения Земли теме, как высоковольтные провода нулевого сопротивления для систем зажигания автомобилей.
Многое в данном вопросе окутано мраком, но всё чаще и чаще эта тема поднимается на форумах, авторитетных и не очень сайтах и в некоторых других источниках по предоставлению бездонной информации, но без какой-либо конкретики.
Чаще всего эти обсуждения перерастают в спор “за и против”, потом появляется очень умный человек (с его точки зрения) и всех отправляет читать учебник по физике за 7 класс. Причём без уточнения страницы и параграфа, где все, по его мнению должны познать истину и перестать нести бред про провода нулевого сопротивления.
А если Вы не прислушаетесь его совета, то Ваш автомобиль послезавтра непременно сгорит или с ним случится что-то плохое, но никто не знает что. Но боятся всё равно надо неизвестно чего и неизвестно когда.
В общем, на этом дискуссия заканчивается как всегда – кто сомневался, тот испугался и пошёл на другие форумы рассказывать страшилки про ВВ провода нулевого сопротивления, а те кто их поставил, продолжали дальше эксплуатировать своё авто, не обращая внимания на страшную информацию в учебнике физики за 7 класс.
В этой статье речь пойдёт исключительно о моём мнении и мнении моих друзей и участников сообщества, которых я уважаю и прислушиваюсь к их опыту, как и они к моему. Именно к опыту, а не знанию умных слов и всех страниц учебника физики за 7 класс.
Данная тема меня волновала давно. Не помню уже какой это был год, но мне попалась статья журнала “За рулём”, где они опытным путём выяснили, что у ВВ проводов более низкого сопротивления дела обстоят немного лучше, чем у тех, у которых сопротивление было выше. То есть, качество горения было максимальным при использовании проводов более низкого сопротивления.
Провода нулевого сопротивления плюсы и минусы
Допустим, у проводов, о которых пойдёт речь далее сопротивление заявлено 13 Ом/км.
Для начала рассмотрим несколько страшных доводов против проводов нулевого сопротивления. Своеобразный рейтинг страшилок. Активное и индуктивное сопротивление проводов рассматривать не будем, а оставим его для школьников 7-го класса.
Страшилка №1 – при коротком замыкании электродов свечи, катушка выйдет из строя, если провод будет нулевого сопротивления.
Во-первых, катушка зажигания больше боится обрыва в высоковольтной цепи, нежели замыкания. Именно поэтому категорически запрещено отключать ВВ провод при работающем двигателе для проверки искры или, допустим, при измерении компрессии. В таком случае необходимо либо отключать катушку полностью и по низкой цепи, либо использовать разрядник
Во-вторых, короткого замыкания не будет даже если электроды свечи возьмут и замкнутся. В каждой свече уже есть встроенное сопротивление около 5 кОм
Страшилка №2 – провода с нулевым сопротивлением можно ставить только на старое контактное зажигание, а то будут помехи
А мне кажется, что наоборот. Помехи в большей своей части появляются как раз в контактной системе зажигания из-за наличия этих самих контактов. Особенно в распределителе.
Практика показала, что никаких видимых и слышимых помех нет при установке проводов нулевого сопротивления. По крайней мере на Шевроле Лачетти.
Страшилка №3 – провода с нулевым сопротивлением можно ставить только на старое контактное зажигание, так как там ниже напряжение во вторичной цепи
Заявленное рабочее напряжение провода ПМВК, с номинальным наружным диаметром 6,8 мм и практически нулевым сопротивлением составляет 25 кВ. Не максимальное, а рабочее!
Страшилка №4 – всё сгорит, к чертям собачьим при установке проводов нулевого сопротивления. И ЭБУ тоже.
Это самое страшное развитие событий, описанное в духовной книге, под названием “Физика для седьмого класса”. Сказания в ней наводят ужас и порчу на всех, кто хочет поставить провода нулевого сопротивления.
Стоит также отметить, что в системе зажигания Double ignition system (DIS) вторичная цепь катушки зажигания не имеет непосредственной электрической связи с первичной цепью.
Страшилка №5 – почему производители не делают такие провода? Потому что это страшно опасно!
Почему же не делают? Мне иногда попадались такие. Например, Pro.Sport. У них сопротивление не в килоомах, а в Омах.
Ну а большинству производителей оно не нужно. Конвейер клепает, продажи идут, прибыль капает. Что ещё нужно? Все с одной бухты дешёвого провода, с непонятно какой жилой, отрезают свою часть пирога и в ус не дуют.
Да и дешевле так. Представляете во сколько дороже встанет делать провода с медной жилой? А за год? А за два? Это же километры провода и тонны меди.
Да и внедрять новые технологии – это лишние расходы и лишний раз напрягать мозг. Вон, NGK и Bosch до сих пор не могут внятно объяснить причину появления желтого ободка на изоляторах свечей.
Страшилка №6 – в “мурзилках” написано, что ВВ провода должны быть 3 кОм
Во всех мурзилках, которые я видел, было чётко написано, что свечные провода должны быть НЕ БОЛЬШЕ 3 кОм. Про НЕ МЕНЬШЕ ничего нигде не указано. Думаю, суть понятна.
Теперь поговорим о плюсах высоковольтных проводов нулевого сопротивления.
Данные провода стоят уже у многих и я слышал только положительные отзывы. В этой статье так же будут использоваться отзывы, мнения и любезно предоставленные фотографии участников нашего сообщества.
Отдельную благодарность хочу выразить участнику нашего сообщества Sptop за целеустремлённость, поддержку и предоставленный материал.
Не буду долго и много расписывать все достоинства и положительные моменты после установки проводов нулевого сопротивления, но основные отмечу:
Провода нулевого сопротивления своими руками
Как изготовить провода нулевого сопротивления своими руками? Очень просто. Весь процесс можно условно разделить на 4 этапа:
Теперь кратко пробежимся по каждому пункту отдельно.
Где купить провода нулевого сопротивления
ПМВК – провод монтажный высоковольтный с многопроволочной медной жилой (ТПЖ) с кремнийорганической изоляцией “СИЛИКОН”, нераспространяющий горения.
Высоковольтный силиконовый провод ПМВК, применяется:
Сейчас купить его уже не сложно в интернете. Допустим, в Украине есть несколько магазинов по продаже данного товара с ценой 30-40 грн./м.
Также имеются разные цветовые решения и возможность приобретения даже наконечников, чтобы не тратить время на разделывание старых проводов.
Вот приобрели провода черного цвета с лужёной медью для следующего комплекта ВВ проводов
Примерная табличка для выбора выглядит так:
Есть ли польза от «проводов нулевого сопротивления»?
Изучаю обширную тему искрового зажигания автомобиля. Первая часть была посвящена коронному разряду на свечах (коричневый ободок) www.drive2.ru/l/514831202494973082/
Продолжая изучение дошел до вопроса сопротивления высоковольтных проводов и свечей зажигания и в частности вариант доработки – установка «проводов нулевого сопротивления».
Согласно мурзилке на мой автомобиль (взято отсюда elantra-club.ru/manuals/xd/html/7_8.htm) штатные высоковольтные провода на мою машину должны иметь сопротивление:
По факту провода, которые стояли на машине
Купленные на замену провода NGK RC-HD1206
По поводу проводов «нулевого сопротивления» во множестве мест пишут, что это очень полезно. Основной плюс, который приводят – то что искра становится более мощной и от этого двигатель во всех режимах работает лучше.
Начинаю разбираться. Эквивалентная схема высоковольтной части системы зажигания (для одной свечи) выглядит так
Осциллограмма напряжения на свече в режиме холостого хода (для примера) выглядит так
Из всего процесса искрового разряда в первую очередь рассмотрю наиболее энергонасыщенный участок «D». В связи с особенностью искрового разряда напряжение на этом участке практически постоянное. Значит всеми реактивными элементами в схеме можно пренебречь (они работают на переменном токе, на постоянном – не работают)
Тогда схема для участка «D» будет выглядеть так
Для понимания влияния сопротивления проводов (до кучи еще и сопротивления, встроенного в свечу зажигания) сделаю энергетический расчет
В варианте 1 использованы значения сопротивлений штатной системы зажигания: сопротивление катушки 12 кОм, сопротивление ВВ провода 9,5 кОм (для самого длинного провода), сопротивление свечи 5,5 кОм. Во втором варианте принято за НОЛЬ сопротивление свечи. В третьем варианте принято за НОЛЬ сопротивление ВВ провода. В четвертом варианте принято за НОЛЬ сопротивление и свечи и ВВ провода.
Из расчета видно, что при уменьшении сопротивления цепи возрастает мощность искры – в варианте 4 мощность искры в 2,25 раза выше чем в варианте 1. В варианте 2 и 3 мощность искры тоже увеличено по сравнению с вариантом 1. Это же ОЧЕНЬ ХОРОШО, правильно?
Правильно, но не совсем. Следует оценить, чем же пришлось заплатить за увеличенную мощность искры. Из того же расчета видно, что при уменьшении сопротивления цепи уменьшается длительность горения искры — в те же 2,25 раза что и рост мощности. В результате энергия искры не изменилась. А энергия, которая в штатном варианте выделялась на сопротивлении ВВ провода и свечи теперь выделяется на сопротивлении катушки зажигания. Значит катушка зажигания будет греться сильнее.
Наверное, с повышенным нагревом катушки можно смириться, ну греется катушка, ну и ладно…
В большинстве источников пишут, что сопротивление в проводах и свечах делают для подавления электромагнитных помех и только для этого. Правомерно ли это – не знаю, да и нечем мне проверить уровень помех. А вот на что еще влияет сопротивление в высоковольтной части системы зажигания?
Реальные процессы в двигателе как бы сказать… немного сложнее чем связка двух величин – мощность искры / мощность двигателя
Кстати, а для чего нужна высокая мощность искры?
Процесс поджига и сгорания топливной смеси в разных режимах работы двигателя выдвигает разные требования к искровому зажиганию
В режиме пуска двигателя наибольшее значение имеет именно мощность искры, причем мощность емкостной фазы – зона С на осциллограмме
В мощностных же режимах работы двигателя и на переходных режимах работы наибольшее значение имеет наибольшая длительность горения искры и выделяемая в этой фазе тепловая энергия. Связано это с тем что необходимо не только поджечь смесь, но и обеспечить ее быстрое и наиболее полное сгорание топлива.
А быстрое сгорание – это за какое время?
Идеальный вариант – топливная смесь полностью сгорает за время пока поршень находится вблизи ВМТ, например 20% от полного времени движения поршня от ВМТ к НМТ. Тогда наилучшая длительность горения составит
Уже на средних оборотах двигателя горения д.б. весьма быстрым – 2 мсек на 3 тыс. оборотов в минуту. А уж на повышенных оборотах время для наилучшего сгорания топливного заряда времени совсем мало – 1 мсек на 6 тыс. оборотов в минуту. К большому сожалению, добиться такой скорости сгорания в современных двигателях не удается, топливо горит практически всю длительность рабочего хода и даже после того как открылись выпускные клапана. А это снижает топливную эффективность и мощность двигателя (по сравнению с теоретическим максимумом).
Чтобы топливный заряд сгорал полнее желательно чтобы искра горела по возможности дольше. Тогда газы в камере сгорания при движении, в том числе через искровой промежуток свечи будут поджигаться эффективнее и сгорание станет более полным.
Отчасти именно поэтому штатные ВВ провода делают с сопротивлением. Величину сопротивления ВВ проводов и свечей зажигания подбирают такой чтобы обеспечить баланс между устойчивым запуском двигателя (необходима мощность искры) и наиболее эффективной работой двигателя в мощностных и переходных режимах (необходима энергия искры)
Кстати, а кто-нибудь обращал внимание что в исправном состоянии старый карбюраторный двигатель с контактной системой зажигания заводится быстрее чем современный инжекторный? Даже термин есть такой «завелся с пол-оборота» (имеется ввиду пол-оборота коленвала). Особенно это заметно в мороз, когда каждый оборот коленвала тяжело дается аккумулятору и стартеру.
Это легко объяснимо – для контактной системы зажигания достаточно чтобы ближайший кулачок в трамблере разомкнул контакт и искра полетит в нужный цилиндр. Для безтрамблерных же систем зажигания чтобы искра полетела в нужный цилиндр необходимо чтобы блок управления двигателя разобрался в каком положении находится коленвал и распредвал (или распредвалы). А для этого необходимо чтобы коленвал провернулся до датчика положения (максимально 1 оборот) и распредвал провернулся до датчика положения (максимально 2 оборота)
И в завершение еще немного текста
На что еще кроме уверенности запуска, мощности и экономичности влияет сопротивление ВВ проводов и свечей зажигания?
Рассмотрю такой параметр как ресурс свечи зажигания. Руководства по эксплуатации автомобилей для обычных никелевых свечей в среднем рекомендуют менять свечи каждые 30 тыс. км. На форумах во множестве встречаются записи начиная от «свечи сдохли через 10 тыс. км» и до «проехал на свечах 50 тыс. км и все нормально». Почему же такой разброс?
Что такое износ свечи, как он выглядит и от чего зависит?
Вот свеча с пробегом 1 тыс. км
А вот свеча с пробегом 60 тыс. км (за это время дважды был подогнут боковой электрод чтобы компенсировать увеличившийся зазор)
Из этих фото видно, что износ свечи проявляется в обгорании электродов и увеличении зазора между электродами. При этом у электродов в первую очередь обгорают острые кромки – электроды скругляются.
Износ электродов свечи в первую очередь определяется искровой эрозией, т.е. зависит от количества искр, сформированных свечой. Если задаться средними значениями: интервал замены свечей 30 тыс. км. и средняя скорость движения 60 км/час, то получится что пробегу 30 тыс. км. соответствует наработка двигателя 500 часов, что подтверждается средними данными из открытых источников. Если задаться что средние обороты двигателя составляют 2,5 тыс. в минуту, то получится что за 500 часов (30 тыс. минут) двигатель сделает 75 млн. оборотов. В таких средних условиях для систем с индивидуальными катушками свеча будет искрить 37,5 млн. раз, для систем DIS (одна катушка на две свечи) – 75 млн. раз. Если в ходе эксплуатации реальные условия отличаются от средних, то ресурс может как увеличиваться, так и уменьшаться.
Кроме электрической эрозии на износ свечи влияет химическая коррозия электродов, которая зависит от химического состава (а точнее от агрессивности химических соединений) газов в среде которых находится свеча, т.е. в конечном итоге от количества и состава веществ которые сгорают в цилиндре. Так повышенный расход масла на угар (если он есть) снижает ресурс свечей – электроды выгорают быстрее. Да и состав бензина может отличаться кардинально.
Кстати, автомобильный бензин – это не очень то легко воспламеняемая жидкость. Для проверки достаточно заправить бензиновую зажигалку автомобильным бензином. В таких условиях, например, зажигалки Zippo которые славятся как раз надежностью поджига начинают загораться не с первого раза.
Третий из важнейших параметров, которые влияют на ресурс свечей – величина токов которые проходят через них при разрядах. Чем больше ток, тем больше износ. И тут опять хочется вернуться к приведенному выше расчету
При уменьшении сопротивления ВВ проводов и свечей ток через свечу увеличивается в 2 с лишним раза, а значит в первом приближении ресурс свечи уменьшится примерно в те же 2 раза.
Тут нужно оговориться что миллиамперные токи которые протекают через свечу в индуктивной фазе разряда (зона D на осциллограмме) не жгут электроды, искровая эрозия электродов в первую очередь вызвана бросками токов в десяток ампер при пробое искрового зазора в емкостной фазе разряда (зона С на осциллограмме).
Таким образом, использование проводов нулевого сопротивления улучшает условия искрообразования в режиме пуска двигателя, ухудшает тепловой режим работы катушки зажигания, в общем случае ухудшает полноту сгорания топлива и уменьшает ресурс свечей зажигания
Для себя я выбрал провода NGK RC-HD1206 и пока что очень доволен как на них работает двигатель. Морозов под 40 градусов у нас можно сказать не бывает, а если случится, то я наверное никуда не поеду. А вот тяговитость и экономичность двигателя, а так же ресурс работы для меня имеют определяющее значение
В следующей части про систему зажигания планирую написать про выбор типа свечей и «тонкости» их замены