что такое проектные грузы
Особенности проектных перевозок
Проектные перевозки – транспортировка сложного груза особо крупного размера, более 100 тонн. В категорию входят производственные линии, крупные партии оборудования, целые заводы или их части, военная техника, турбины, установки для бурения скважин. Доставка реализуется с привлечением большого количества транспортных средств и специальной техники. В отдельных случаях необходимо инженерное вмешательство в дорожную инфраструктуру – строительство дорог, демонтаж мостов, подъем линий электропередач. Перевозки проектных грузов запрещены по дорогам общего пользования.
Проектные грузы: понятия и особенности
Понятие «проектный груз» подразумевает тяжеловесную, крупногабаритную, негабаритную продукцию, транспортировка которой производится по предварительно разработанному проекту. Доставка предполагает разработку особого маршрута движения, подбора специализированных ТС – низкорамные тралы с усиленной нагрузкой, крановые суда, баржи, железнодорожные транспортеры. Они могут выдерживать вес до 200 тонн и более.
Основной задачей при планировании перевозки является сбор информации – точные вес, габариты груза, максимальная нагрузка дорог, высота мостов, их грузоподъемность, ширина тоннелей. Данные сведения позволят провести подготовительные работы – укрепить эстакады, рассчитать необходимое количество сопровождающих автомобилей, поднять линии электропередач, разработать схемы крепления.
Проект проходит утверждение у контролирующих органов – Госавтоинспекция, дорожные службы, местная администрация.
Этапы доставки
Тяжеловесные и крупногабаритные грузы могут перемещаться по земле или по морю. Основными этапами считаются:
Обеспечение безопасности и сохранности перевозимой продукции являются приоритетом для компании МВ-Трейд. Большой практический опыт наших специалистов, слаженное взаимодействие на всех этапах позволяют нам уже более десяти лет успешно осуществлять грузоперевозки крупногабарита и любого другого типа товаров. Для получения консультации специалиста обратитесь по телефонам, указанным на сайте, или заполните форму ниже. Мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Проектный груз – понятие и особенности перевозки
Очень многие люди, которые не связаны с перевозками грузов на профессиональном уровне, сталкиваются с различными нюансами и понятиями, о существовании которых они даже не догадывались. Одно из таких понятий – проектный груз. Так называют любой объект перевозки, который в соответствии с нормами запрещено перевозить по обычным дорогам по той или иной причине. Под обычными дорогами подразумеваются те трассы, которые предназначены для общего пользования. Перевозка проектных грузов – довольно специфический вопрос. Возможно, столкнувшись с этим понятием, у вас появится необходимость или желание подробнее разобраться в нюансах. Именно об этом рассказывается в данной статье.
Как правильно перевозят проектные грузы.
Что нужно знать, собираясь перевозить проектные грузы
Итак, у вас есть нечто, что попадает под понятие проектного груза. Как правило, это какая-то техника или сырьё особо крупных размеров, очень тяжёлые (более 100 тонн). Именно поэтому на обычные дороги вам путь заказан – такой вес попросту будет портить асфальт, и он быстро начнёт требовать ремонта. Проектные грузы не допускаются на дороги общего пользования исключительно благодаря весу и/или объёму. Вредные, опасные для человека вещества – это другая категория.
Какой транспорт используется для перевозки
Об обычных грузовиках можно сразу забыть – такой вес их попросту раздавит. 100 тонн для них – неподъёмная цифра. Специально для таких случаев существуют особые тралы (платформы) с низкой посадкой и усиленной для экстремальных нагрузок платформ. Хорошие тралы могут «утащить» вес до 200 тонн, а иногда и выше. Что касается габаритов, то тралы могут достигать параметров 33 м * 4 м, что не является стандартом и действительно плохо впишется в обычное дорожное движение. Для увеличения безопасности и манёвренности к тралам приделаны особые оси, которыми можно управлять. Это ещё одно важное отличие специальных тралов от обычных платформ, которое позволяет более безопасно осуществлять транспортировку действительно тяжёлых объектов.
Разработка маршрута: о чём надо помнить
Если вам нужно доставить проектный груз из точки А в точку Б, вы должны очень ответственно подойти к выбору маршрута. Ведь учесть придётся много нюансов. Вот несколько пунктов, которые вы обязательно должны знать и соблюсти все нюансы:
Все эти пункты совершенно не заботят вас, если вы едете на легковой или обычной грузовой машине – всё это за вас предусмотрели конструкторы. Совсем другое дело, когда это касается очень тяжёлых грузов. Тут уже вам вручную или при помощи специальных программ придётся проверить каждый нюанс – предусматривают ли дороги, мосты и туннели такой вес, такую ширину или высоту? Ведь застрять где-то или, что ещё страшнее, получить разрушение покрытия или моста – совсем не то, чего вы желаете.
Внимательное отношение к нюансам сделает перевозку всего необходимого простой и не слишком обременительной. Вы избежите штрафов, задержек и порчи имущества. Выбирая профессионального перевозчика, который обещает оказать вам качественную услугу, обязательно уточните у него, действительно ли он разбирается во всех необходимых нюансах.
Что такое проектные грузы и особенности их перевозки
Все тяжеловесные и крупногабаритные грузы объединяют в одну группу – проектные грузы. Такое название объясняет специфику организации перевозки таких грузов – для этого требуется составление специального проекта, в котором важно учесть много нюансов – выбор транспорта в соответствии с весом и габаритами объекта, подготовка и согласование маршрута, оформление документации. Не многие транспортные компании оказывают подобные услуги, поскольку не каждый знаком с их юридическими и техническими нюансами.
Проектные грузы – общая информация
Группа проектных грузов достаточно обширная, к ней относятся: линии ЛЭП, промышленное оборудование, станки, турбины, установки для бурения скважин, многое другое. Средний вес одного объекта достигает 100 тонн, соответственно, транспортировать такой вес по обычным дорогам запрещено, так как дорожное покрытие, мосты не способны выдержать такую массу, кроме этого, могут повредиться линии электропередач, порваться контактные провода. Чтобы избежать повреждений, не допустить аварийных ситуаций, необходимо разработать проект, в котором будут учтены малейшие нюансы, детали. Кроме этого, такой проект необходимо согласовать с компетентными государственными органами.
Поскольку средний вес проектного груза достигает 100 тонн, для транспортировки придется привлечь спецтранспорт, обычный грузовой транспорт в данной ситуации окажется бесполезным.
Что важно учесть при транспортировке проектных грузов
При наличии проектного груза необходимо понимать, что такое сырье, технику, вес которых превышает 100 тонн, запрещено перевозить по обычным дорогам. Такие транспортировки портят дорожное покрытие. Следует понимать, что проектный груз не допускается на дороги общественного пользования по одной причине – превышение допустимых норм по весу и габаритам. Что касается транспортировки опасных объектов – это другая категория, к которой предъявляются другие требования.
Транспорт для перевозки проектных грузов
Обычный грузовой транспорт запрещено использовать для перевозки проектных грузов, поскольку он не предназначен для перевозки объектов такой массы и габаритов. Средняя масса такого объекта – 100 тонн – на такую массу не рассчитан ни один грузовик. Для транспортировки используются специальным образом укрепленные платформы (тралы). Такие платформы с низкой посадкой и дополнительным усилением предназначены для экстремальных объектов. Качественный, надежный трал адаптирован для транспортировки груза массой 200 тонн и даже больше.
Размеры платформы бывают 33 м в длину, 4 м в ширину, конечно, такие параметры не являются стандартом для обычных дорог, тем более, не вписываются в нормы дорожного движения. С целью повышения безопасности, а также для увеличения маневренности к тралу крепят специальные оси, ими можно управлять – это также важное техническое отличие трала от традиционных платформ.
Необходимо отметить, что перевозка крупногабаритных грузов – одна из наиболее сложных задач, поскольку в процессе транспортировки может возникнуть масса непредвиденных, форс-мажорных ситуаций. Например, происходят поломки, повреждаются опоры мостов, разрушается асфальтовое покрытие, возникает необходимость поднимать линии электропередач, даже менять ландшафт, через который проложен маршрут.
Для транспортировки необходимо разработать специальный проект и проложить максимально точный маршрут.
Помимо специальных платформ проектные грузы транспортируются морским путем. Необходимо подобрать морской транспорт, соответствующий массе и габаритам объекта, длительности доставки и характеристик объекта.
Кроме этого, следует учитывать технические возможности оборудования в портах, куда будет доставлять груз.
Разработка маршрута
Если вы располагаете проектным грузом и вам необходимо доставить его из одного населенного пункта в другой, необходимо максимально ответственно подойти к разработке маршрута.
Нюансы, которые следует учесть при подготовке маршрута:
Для проверки всех перечисленных нюансов потребуются специальные программы, с помощью которых можно проверить параметры мостов, туннелей, характеристик дорожного покрытия. Это позволит избежать в пути таких неприятностей, как разрушенный мост, деформированное дорожное полотно, машина, застрявшая в туннеле.
Работа над проектом
Этой работой должен заниматься только профессионал, который способен учесть все особенности и нюансы, которые могут возникнуть во время движения. Эксперт подбирает оптимальный вид транспорта, учитывает состояние дороги, наличие линий электропередач. Проект обязательно согласовывается с контролирующими и компетентными органами. Перечень органов определяется в зависимости от особенностей груза, его характеристик: дорожная инспекция, местные власти, профильные министерства или инспекции.
После согласования проекта проводятся подготовительные работы, в рамках которых укрепляется дорожное полотно, снимаются или поднимаются мосты. Как правило, на такие работы требуется около одного месяца.
Конечно, для подготовки и реализации проекта необходимо обратиться в экспертную организацию, в этом случае работа специалистов будет состоять из таких этапов:
Сотрудничество с экспертной компанией имеет множество преимущество для владельца груза, поскольку нет необходимости заниматься вопросами, связанными с организацией погрузочно-разгрузочных работ и транспортировкой.
Блог о грузоперевозках
Что такое проектные грузы и особенности их перевозки
В этой статье мы расскажем об особенностях перевозки проектных грузов. Наверняка, многие перевозчики (даже с большим опытом) мало что знают об этих грузах. Мы решили восполнить этот пробел.
Проектный груз – это тяжеловесный и крупногабаритный груз, который по техническим характеристикам запрещено транспортировать по дорогам общего пользования. Как правило, к проектным грузам относят: различное крупногабаритное оборудование, технологические линии, военную спецтехнику, крупное энергетическое и промышленное оборудование, турбины, буровые установки, детали для космических ракет и прочие негабаритные и тяжеловесные грузы.
Проектные грузы имеют большие размеры и вес (более 100 тонн), поэтому их запрещено транспортировать по дорогам общего пользования, так как это может привести к разрушению дорожного покрытия, опор мостов, линий электропередач. Для перевозки подобных грузов разрабатывается специальный проект особого маршрута движения.
Транспорт для перевозки проектных грузов
Поскольку средний вес проектных грузов составляет 100 тонн, их не получится перевозить на стандартных автомобилях. Так как их прицепам попросту не хватит достаточной прочности. Они не смогут выдержать подобные нагрузки.
Проектные грузы перевозят на специальных низкорамных платформах (тралах), способных перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы (до 200 тонн). В предыдущей статье я подробно описывал особенности тралов. Можете прочитать здесь.
Многие платформы низкорамников могут увеличивать свои размеры до 33 метров в длину и до 4 метров в ширину. Тралы имеют управляемые оси, способные обеспечить наилучшую маневренность.
Разработка маршрута перевозки проектных грузов
Разработка маршрута транспортировки проектного груза – очень важный этап перевозки. Его должны разрабатывать опытные специалисты, ведь любая ошибка может привести к возникновению непредвиденных ситуаций, огромным финансовым потерям иногда даже к катастрофам.
Маршрут доставки проектных грузов следует продумать до мелочей и учесть в нем все нюансы:
Транспортная компания вместе с заказчиком перевозки должна подготовить специальный проект, где будут отображены все необходимые подготовительные работы (укрепление мостов, сопровождение автомобильного транспорта, поднятие или демонтаж линий электропередач). Эти работы обеспечат комфорт перевозки.
Маршрут движения и проект перевозки следует обязательно согласовать с дорожными службами и Госавтоинспекцией.
Только детальная разработка маршрута и постоянный контроль процесса перевозки обеспечит максимальную эффективность доставки проектных грузов. В этом случае важно работать с профессиональными перевозчиками, которые имеют большой опыт транспортировки проектных грузов и штат квалифицированных водителей, логистов и экспедиторов.
Проектные перевозки, или «Нет, это не Тополь-М. «. Часть 1. Введение.
Давным-давно, 2 города и хренову тьму проектов назад, мое предыдущее альтер-эго, мир праху его, решило повыпендриваться в комментариях и выставить себя крутым специалистом в области проектных перевозок
Проект благополучно завершился, за ним еще один, и еще. А вот руки до поста так и не дошли. А следом и аккаунт с почтой, куда он был привязан, были благополучно про.. утрачены. Потом и город обитания сменился, в общем не до того было. А люди ведь ждут (*sarcasm* ага, аж кушать не могут без моих нетленок. )
Ну что ж, хоть совесть и атрофировалась за ненадобностью, но, как говорят у нас, в высшем обществе: «За базар ответить надо!»
Постараюсь по мере своих сил и знаний рассказать о проектных перевозках как таковых, с теорией, примерами, фото, может быть и видео. Материалы, в большинстве, будут использоваться свои собственные (мои или моих коллег), но, к сожалению, не все технологии перевозок довелось увидеть и запечатлеть вживую, так что небольшая часть фото из сети также будет присутствовать (о чем будут соответствующие отметки).
Информацию о своей компании буду удалять, дабы не сочли за рекламу, хотя, по фото можно вычислить без особых сложностей.
К вопросам о компетенции: 6 лет работаю в этой отрасли как технический специалист. Компания занимает далеко не последнее место в стране в области именно проектных перевозок.
Здесь уже не раз рассказывали о негабаритных перевозках на автотранспорте, про прицепы, тягачи, получение разрешений и прочее, приводились заветные максимальные допустимые размеры и массы автопоездов и т.д. и т.п.
Груз массой 316 тонн и диаметром 9 м прибыл на Мозырьский НПЗ, РБ. Родом из Италии.
Для чего это вот все?
99% перевозимых грузов составляет разнообразное промышленное оборудование.
Примерный список того, с чем довелось поработать:
— химия и нефтехимия (колонны, резервуары, сепараторы. тьма их);
— металлургия и производство металлопроката (части прокатных станов и ковши для расплавленного металла);
— энергетика всех видов и направлений (тепло-, гидро-, атом-, ветро- и десятки трансформаторов);
— нефтедобывающая, горная и шахтная техника (от бульдозера до частей морских буровых платформ);
Два основных вопроса, которые и определяют возможность перевозки. Возможности современной техники давно переплюнули пропускную способность любых дорог, так что, при наличии подготовленной поверхности и отсутствии препятствий можно перемещать грузы практически любой массы и размеров. Отдельные модули буровых платформ или нефтехимических заводов, например, могут весить более 10 тысяч тонн и иметь размеры 40-50 метров во всех направлениях.
Тот же груз массой 316 тонн, что изображен выше, и второй, поменьше, «всего лишь» 61 тонну. Пересекают просторы самостийной и незалежной на баржах.
Да, в процессе таких обсуждений очень часто в голову лезут две настойчивые мысли: «5000-тонный пресс» и «переплавка».
Другим способом «создать возможность» перевозки является работа с инфраструктурой. И под словом «работа» зачастую можно понимать «создание с нуля». В отдельных случаях проводятся масштабные строительные работы.
На этом, пожалуй, вводную часть закончу.
Пост первый, тапки, табуретки и прочее бла-бла-бла, ну, вы знаете, как обычно.
Встречный вопрос: можешь рассказать, как попал работать в эту сферу?
Я не помню, кто ты и когда я на тебя подписался, но мне нравится!
Негабаритный груз)
Сначала думал, что это динозавр с длинной шеей
Ответ на пост
Диаметр 9,5 метров, длина 64 метра, участок длиной 20 км проехали за 15 часов.
Проектные перевозки, или «Нет, это не «Тополь-М». «. Часть 3.1 Практика.
Приветствую уважаемое собрание! Как и всегда – каюсь, посыпаю голову пеплом, выполняю епитимью за полгода молчания… Да, я самонадеянно полагаю, что кто-то ждал постов. Нет? Ну ладно, фонтан уже все равно не заткнуть)) Да, с рассказами о железнодорожных перевозках пока покончено, надеюсь, желдорфанаты не останутся сильно разочарованными.
Жил-был в цеху под Венецией конвертер. Не в каком-то там мерзком грязном сыром цеху, где со всех сторон торчат хвосты кабелей и противно пахнет коррозией, но и не в сухом пустынном голом цеху, где нечем варить и нечего прикрутить. Нет, цех был итальянский, а значит – благоустроенный. (Отдельный респект узнавшим отсылку)
В этих нескольких постах я расскажу о том, как обычно осуществляется перевозка проектных (читай: очень больших и сильно тяжелых) грузов, на примере доставки оборудования прямо из цеха производителя (городок Маргера на севере Италии) до строительной площадки, где оно будет смонтировано (градообразующее предприятие в Смоленской губернии). Грузы эти – оборудование для химического производства (конвертер синтеза аммиака, если это кого-то интересует), главную скрипку среди которых играет корпус конвертера – «бочка» длиной почти 20 м и массой более 350 тонн. Не могу сказать, что это что-то сверхтяжелое и невообразимо гигантское (возили неоднократно грузы в разы крупнее и тяжелее), но расположение места доставки с точки зрения перевозки тяжеловесов, уж простите, жители Смоленщины, ничего, кроме матерных эпитетов не вызывает. Ниже расскажу, почему.
«А в цеху его нет…». М-да, чего-то меня пробило на цитирование всякого старья. Ассоциативное мышление, чтоб его! Примерно в этом месте я понял, что последовательного и поэтапного повествования, скорее всего, пока не получится (а если и получится, то по степени занудства этот текст заткнет за пояс даже мой, привычный ко многому, эпистолярный навык), поэтому картинками с подписями буду добавлять немного «экшона» безотносительно текста. Да, груз выпущен с производства. Так начинается долгая дорога.
Итак, сама суть проектных перевозок подразумевает то, что подготовка к их выполнению начинается не то что задолго до производства самого груза, а даже до того, как будет окончательно утверждена его конструкция. Так было и в этом проекте: в первых версиях полученных нами документов этот корпус конвертера имел массу около 490 тонн и ощутимо большие размеры. Но, в результате 3 месяцев обсуждений, швыряний чертежами друг в друга, бесконечных споров, взаимных обвинений и подковёрной борьбы, была найдена возможность разделить эту махину на три части, что в итоге и было сделано. Ампутированные элементы также неотрывно последовали со всем остальным барахлом. Не могу сказать, что этот шаг в корне решил все наши проблемы по доставке, но часть моментов значительно упростилась.
Помигивая проблесковыми маячками, тележка закатывается на территорию порта. Да, тележка управляется дистанционно, оператор и пара человек с рациями всю дорогу понуро бредут (ну, или весело и с непередаваемыми выражениями на лицах и языках, если что-то идет не так, как планировалось) за ней со скоростью не более 5-7 км/ч. Тележка, кстати, занятная, нигде больше я таких не встречал. Грузоподъемностью аж в 600 тонн, что для восьми осей очень много.
Параллельно разрабатывалась логистическая схема самой доставки, скажем так, ее концепция. Это, по сути, одна из основных задач команды проекта – на основе имеющихся данных об инфраструктуре, местных реалиях, законодательстве и, наверное, самое главное, собственном опыте, найти путь, по которому физически возможно довезти подобный груз. Причем далеко не всегда выбирается самый дешевый способ, т.к. огромную роль в выборе способа перевозки играет безопасность и сроки доставки. Так произошло и в этом случае.
А именно: замаячила пока еще призрачная, но вполне достижимая возможность перевезти 350-тонную штуковину (и практически весь остальной груз) по железной дороге. В эту идею вцепились с воодушевлением. Особенно завод-заказчик оборудования, так как это наиболее надежный способ перевозки с точки зрения опасности возникновения неожиданных рисков. Ну, по крайней мере, они так думали. Но после пары-тройки месяцев предварительных согласований (да, это РЖД… Lasciate ogni speranza, voi ch’entrate) пришло понимание – в обозначенные сроки подобный проект подготовить невозможно.
Признаюсь, очень хотелось. Это была бы перевозка, подобных которой не делалось уже очень давно (да, похожие и близкие по масштабам перевозки корпусов реакторов и парогенераторов для АЭС в последние годы не так уж редки, но все они, по большей части, плоды разработок 70-80-х годов, в нашем же случае проект разрабатывался практически с нуля). Но все уперлось в сроки: процесс разработки и согласования проекта размещения и крепления груза на вагоне-транспортере, изготовление специальной оснастки, ее проверка, испытания и приемка – продолжительность всего этого на несколько месяцев превышала отпущенный нам на выполнение проекта срок. Короче, идею ж.-д. перевозки держали в качестве резервной до последнего, но итог один – несмотря на надежность, безопасность и дешевизну (относительно других вариантов, конечно же), три месяца работы в этом направлении пошли коту под хвост.
Поэтому решили двигаться максимально традиционным в этих случаях путем. Знали бы мы тогда, насколько ошибаемся…
Вот тут начинаются нюансы. Масса в 351 тонну для этого порта оказалась практически неподъемной, для погрузки были задействованы три разных крана, работавших в итоге на пределе свое грузоподъемности. Вкратце: если немного проиграться со способами застропки, положением строп и кранов относительно центра тяжести груза, можно добиться точного распределения нагрузки между крюками. Но координация действий кранов (особенно учитывая разницу в их технических характеристиках, вылеты стрел. скорости подъема и т.д.) при этом превращается в ад.
Таким образом, единственным пригодным водным путем, хоть как-то приближающимся к пункту назначения оказалась река Ока. Ну как «пригодным»… Теоретически, при хорошей погоде, снежной зиме, незасушливой весне и еще некоторых других факторах, мы могли бы дотянуть груз примерно до Калуги.
Аккуратно, по сантиметру… Перед приемом этого груза на борт весь остальной груз был уже погружен под противоположный борт, плюс накачанный туда же водный балласт. Делалось это специально, чтобы перед погрузкой создать небольшой крен и уравновесить этот тяжеловес. Все таки, используемое судно (проект СТ-1300, если кому интересно, задумывался в оригинале как овощевоз для доставки продуктов в центральные области СССР) подходило для этой перевозки весьма условно: просторный трюм, но очень небольшая грузоподъемность, что, в итоге накладывало жесткие ограничения на положение груза в трюме, развесовку, остойчивость и прочие важные мореходам параметры. Но справились, неразрешимых проблем не возникло.
Meanwhile in Russia… Итак, нам пришло понимание, что, в лучшем случае, конечной точкой водного маршрута будет Калуга. Здесь начинается поиск места выгрузки. Хотя, стоп. Это я забегаю вперед. Для начала один важный момент: река Ока в этой местности, к сожалению, не является частью Единой глубоководной системы Европейской части России, и даже в самом лучшем случае минимальная глубина на маршруте составит 1 метр. Говоря проще: этому судну с грузом сюда не добраться никак. А значит, у нас возникает потребность перегрузить оборудование на судно поменьше, способное обеспечить минимальную осадку в воде. Портов по пути следования немало, но если речь идет о «судне поменьше», то, с большой долей вероятности, это будет чисто речное корытце без права выхода в морские акватории. Значит, нам нужен речной порт на Дону, Волге или Оке (да, такой у нас маршрут следования), имеющий оборудование, способное перевалить 350 тонн. Ладно, у меня есть привычка немного сгустить краски, но тут все не так сложно, советское наследие пока еще позволяет нам работать и с гораздо более тяжелыми штуковинами. Если конкретнее, то причалы Дзержинскхиммаша, Волгограднефтемаша и волгодонского Атоммаша – целых три пункта, где можно оперировать с весами до 640, а в Волгодонске – до 1000 тонн.
Тут встречаются повествование и визуальный ряд. Груз на судне доставлен и выгружен на специальном причале завода Атоммаш, Волгодонск. На фото уже началась погрузка на речную баржу грузоподъемностью около 1000 тонн (проект 81109, для скрупулезных))). Кран на фото, в лучшие свои годы, был способен поднимать до 600 тонн. Сейчас вроде есть какие-то ограничения, но точных данных у меня нет. Да, таких кранов на этом причале два – отсюда и 1000 тонн общей грузоподъемности при спаренном подъеме.
Главгерой пошел. Его, кстати, «переодели» на берегу – штатные ложементы были заменены на более широкие и массивные. Сделано это было для возможности размещения груза на опорных фундаментах, которые расставлены на палубе баржи. До вопроса «зачем вообще нужны эти фундаменты?» доберемся чуть позже.
Засим пока закончу, пожалуй. Дело в том, что пишу практически по горячим следам – груз в пути и проект еще не стал частью истории. Но впереди еще есть немало занятных моментов.
Как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))
Проектные перевозки, или «Нет, это не «Тополь-М». «. Часть 2.4 Железная дорога. Как это совсем не у нас (Америка).
Приветствую подписавшихся и снова винюсь за нечастые посты. Исправиться в этом плане даже не обещаю, но мукам совести предаюсь всецело и с усердием)))
Этот пост на звание «моего» не претендует, скорее это будет просто поверхностный обзор найденной в сети информации, иллюстрирующей то, как железные дороги дальнего зарубежья справляются (или «не справляются», такое там тоже есть))) с перевозками всякого большого и тяжелого. Все это в качестве завершающего штриха в серии постов о железнодорожных перевозках подобных грузов. Мои комментарии и пояснения прилагаются. В качестве продолжения холивара: пояснения под фото)
Зайду, пожалуй, с козырей.
Выглядит не так уж внушительно, но общая масса 36-осного вагончика (транспортер сочлененного типа, о нем – чуть позже) с грузом составила 1177 тонн, а длина – 92 м. Здесь он пересекает р. Конгари, Южная Каролина.
А здесь показан интересный момент – груз, прибывший на барже, перегружался на транспортер напрямую, без применения кранов или другой подъемной техники, только за счет гидравлической системы самого вагона и особого расположения путей. Для этого две «половинки» транспортера заезжали с двух сторон баржи по параллельным путям, а затем протягивали свои консольные части к грузу и соединялись с ним, образуя единую конструкцию – «балку». Гидравлические цилиндры поднимали своими штоками консоли вместе грузом над баржей, и транспортер, теперь уже с грузом, начинал движение. Теперь можно закурить)))
Вот по этой ссылке можно найти подробности этой перевозки (конечно, на языке «идеологического врага»)
А теперь подробнее о самом транспортере. В одном из предыдущих постов я уже возносил всяческую хвалу выдающемуся, но от этого не менее сумрачному, немецкому гению по части большой и тяжелой техники – концерну AG Krupp. Да, тому самому, который снабжал Третий Рейх огромным количеством всякого сильно бронированного и громко стреляющего. Так вот, этот железнодорожный вагон – тоже их творение.
Прошу знакомиться – транспортер сочлененного типа WECX 800 «красненький» (ранее известный как CEBX 800, был переименован в 2012) грузоподъемностью 880 тонн и его американский клон WECX 801 «синенький» (который по своим способностям немного его превосходит и имеет грузоподъемность 924 тонны)
3D-модели для большей наглядности. Как уже было сказано выше – это транспортер сочлененного типа, груз подвешивается или зажимается между двумя консолями, и, с помощью навороченной гидравлической системы, может двигаться вверх-вниз или влево-вправо (на 44 и 40 дюймов соответственно). Нужно это бывает для обхода сложных препятствий. Как, например, на фото ниже:
Консоли с грузом задраны на максимальную высоту, чтобы обойти злосчастный светофор. А груз, между тем, имеет массу около 640 тонн.
А вот вам еще исторического: точной инфы не имею, но очень похоже на заводские испытания этого транспортера на заводе Krupp в Германии. Обратите внимание: на грузе написано 811 тонн, но это все же испытания, а не реальная перевозка, так что за рекорд не считаем)) И да, это отработка того же маневра, что и несколькими фото выше – выезд транспортера с грузом по двум параллельным путям для выгрузки с баржи.
А это одна из фишек данного транспортера: модульная конструкция. В зависимости от необходимой грузоподъемности, из запчастей 36-осника можно собрать вагоны поменьше. Просто, не всякий путь может принять полноценного тяжеловеса, да и грузы под него бываю далеко не каждый день. А деньги зарабатывать надо.
Сравнение транспортеров-рекордсменов по грузоподъемности. США представляет вышеописанный парогенератор общей массой 807 тонн на транспортере WECX 800, СССР и Германию – неизвестные мне грузы массой 500 т (транспортеры 3998 (советский, но тоже построенный Krupp, ранее о нем рассказывал) и, возможно, UAAI 839 (немецкий, угадайте, кто автор сего творения?)))
«Праздник к нам приходит!
Праздник к нам приходит!
Веселье приносит и вкус бодрящий. »
Заиграла в голове мелодия? Вот и мучайся теперь!)))
А на боку груза, кстати, гордая надпись «Мэйд ин Канада» и пара красно-белых флагов.
И короткое видео, снятое дрожащими руками, с ним же:
Знаете, когда кто-то начинается заливаться соловьем на тему «как у них там цивилизация, как у нас тут дикость и упадок» я всегда вспоминаю подобные фото (хотя нет, вру, чаще я вспоминаю огромное лежбище бомжей на тротуаре в самом центре самого что ни на есть европейского Милана).
Выше упоминал уже, что есть ситуации, когда с перевозкой груза «не справляются», вот один из примеров:
Я уже постил это фото на Пикабу, да и раньше оно тут упоминалось (о чем мне услужливо напомнил наш параноидальный баянометр). Тогда в коментах вспомнили о многострадальных реакторах Белорусской АЭС, которые (или который? не помню, это один и тот же или разные корпуса были) ударили при перевозке и потом еще уронили при монтаже. Смотрите, американцы тут тоже не отстают: на фото корпус реактора для АЭС Воглтль от все того же Westinghouse немного уронили при перевозке. Говорят, правда, никаких повреждений груза не было, «…но осадочек остался»)))
Бывают инциденты и немного серьезнее. Это сход с рельсов вышеупомянутого «американского клона» WECX 801 произошедший в 2014. Груза не было, шел порожним.
А тут его уже возвращают на базу для ремонта. Кстати, интересный момент: не нашел ни одной фотки этого транспортера с грузом. Судя по имеющейся информации, складывается интересная картина: транспортер был построен американцами Kasgro в 2012 году, в 2014 пошел под откос и… Все! Получается, что самый большой (по грузоподъемности) грузовой вагон в мире не совершил НИ ОДНОЙ перевозки. По крайней мере, никаких свидетельств или упоминаний об этом я не нашел даже на крупнейших площадках американских трейнспоттеров. Вот такая ирония судьбы…
Вот такой он, WECX 801, был – новый, ни разу не пользованный, в 2012 году. Вроде как американцы при его постройке практически полностью скопировали решения, технологии и конструкции немецких разработок 70-х годов, примененные при постройке WECX 800, но при этом, подогнали их под требования современных стандартов американского железнодорожного транспорта, за счет чего и увеличилась грузоподъемность.
На следующем видео оба этих вагона-монстра с кучей допоборудования и попутного груза едут на погрузку
«Старичок» (ага, 1982 года выпуска. У нас максимально близкое к нему «советское наследие» типа 3998 минимум на десяток лет старше и апгрейда не предвидится) тащит очередную колонну для нефтеперерабатывающего завода. Колонна. кстати, изготовлена в Европе. Масса груза – около 760 тонн.
Моделистам и геймерам WECX 800 тоже по нраву. Этот вагон есть в MS Train Simulator, но, дабы не травмировать ваше чувство прекрасного, приводить его не буду)))
Что-то я увлекся двумя этими персонажами, нужно и прочих упомянуть, пост то планировался обзорный)))
Еще один «самый-самый» вагон. Да, тоже американский. Транспортер с низкой площадкой GEX 80003, принадлежащий General Electric и регулярно таскающий всяческие турбины и генераторы. Имеет грузоподъемность около 500 тонн (то бишь, миллион и сто тысяч фунтов), что время делает его самым «сильным» в мире среди вагонов подобной конструкции.
Еще он был свидетелем (практически, участником) интересного инцидента:
Вот здоровая турбина поднята краном судна с транспортера. Все идет, вроде бы, по плану.
А вот, что происходит дальше. Детали мне неизвестны (может, груз сорвался и пробил дно судна, может балластная система подвела), но груз, похоже, лежит на дне.
Сейчас будет «поразительная по своей глубине» мысль: чем больше перевозок, производства, процесса – тем больше аварий. Логично, статистика ведь, чтоб ее. Как говорит один из коллег: «Не ошибается только помполит. Почему? Потому, что он ни хера не делает!». Так что вот вам еще один 450-тонный тяжеловес, сошедший с рельс:
Там и груз виднеется. Похоже на генератор или турбину для электростанции. Ну что же, просто паровозик устал)) Конечно, учитывая частоту подобных перевозок в Штатах, аварий и прочих инцидентов происходит много. Но в целом, их инфраструктура железной дороги гораздо более приспособлена к проектным перевозкам. Например, благодаря практически полному отсутствию электрифицированных путей на грузовых маршрутах, т.е. ни тебе кучи опор, ни контактной сети. Благодать..
А так выглядит такой же 450-тонный транспортер здорового человека. Груз тоже похож на турбину.
Вот и лимит поста пришел. Жаль. Хотел сегодня поставить точку в ж.-д. тематике и перейти уже к следующим темам. Ладно, посмотрю на вашу реакцию. Может просто накидаю жаждущим ссылок в коментах и этим ограничимся))
Проектные перевозки, или «Нет, это не «Тополь-М». «. Часть 2.3 Железная дорога. А что, если…
Винюсь перед всеми моими (страшно сказать!) ста пятьюдесятью тремя подписчиками за столь долгое молчание, прощенья просим. Пришлось отвлечься на работу, чтоб она была здорова))
Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.
Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.
Сегодняшний пост будет завершающим в теме проектных перевозок по железным дорогам России и сопредельных государств, использующих колею 1520 (или 1524) мм, и посвящу я его интересным ребятам, которые в своих проектах, фактически, вертели на чем только можно то, что я рассказывал в предыдущих двух постах о грузоподъемностях, габаритах и прочих ограничениях, действующих на железнодорожном транспорте.
Если говорить проще, в одном из их проектов сложилась уникальная комбинация из грузов, местности, техники и специалистов, которая позволила выжать из возможностей постсоветской железки максимум. Все детали процесса мне, к сожалению, неизвестны, сам восстанавливал картину по кускам из разных источников, так что не взыщите. Имён, явок и паролей постараюсь буду избегать, дабы не обвинили в рекламе. Тем более, что фирма вполне себе живет и здравствует.
Для затравки. Груз уже погружен на железнодорожный транспортер (32-осный грузоподъемностью 480 тонн). Выглядит, возможно, не очень впечатляюще, но, судя по размеру приложенной для масштаба «обезьянки», диаметр трубы около 7 метров – почти в 2 раза больше того, что сейчас обычно называют «серьезным негабаритом» на железных дорогам РФ.
Итак, дело происходило почти 15 лет назад на просторах Казахстана. При непосредственной поддержке всего и вся в республике, братский казахский (и не только: проект то международный) народ трудится над грандиозным нацпроектом – очередным этапом развития нефтегазового района Тенгиз, в рамках которого строится крутейший перерабатывающий комплекс. И, как обычно водится при строительстве таких предприятий, нужно доставить несколько очень больших и довольно тяжелых колонн, резервуаров, реакторов и прочего нефтехимического оборудования.
Здесь я вступаю на скользкую тропу догадок и предположений, но приходится работать с тем, что есть, опираясь на обрывочные данные, собственные знания, опыт и здравый смысл (ха-ха четыре раза)).
Стартовой точкой выступил каспийский порт Актау, где грузы принимались с морского транспорта и перемещались к месту погрузки на ж.-д. транспорт. Сам порт располагается почти в 800 км от места строительства завода, что делает доставку автотранспортом малореальной (ибо крейсерская скорость автопоезда с грузом 300-500 тонн не превышает 8-10 км/ч, плюс подготовка дорог, с которыми там, насколько мне известно, и сейчас напряжёнка).
Тут то и сыграла свою роль «неразвитость» региона – степь и полупустыня, минимум населенных пунктов на маршруте, практически полное отсутствие пассажирского движения на железке и, самое главное, отсутствие на участке гордости нашей благословенной РЖД – контактной сети электрифицированных железных дорог. Фактически, на значительной части маршрута, путь пролегал в чистом поле, ограниченный со всех сторон только горизонтом.
Площадка в Актау, где представители одной «красной» компании, весьма способной по части «поднять и перетащить пару-тройку тысяч тонн» производили погрузку на ж.-д. транспортеры. Видно плоховато, но здесь не обошлось без переделки конструкции самих вагонов. Диаметр груза около 7 метров, длина – около 60. Про массу не скажу, но транспортер имеет грузоподъемность 480 тонн.
Далее на сцену выходят вышеупомянутые ребята, точнее, довольно известная в Казахстане и не только компания, успешно занимающаяся производством сложных металлоконструкций, нефтегазового оборудования, грузоподъемных устройств и прочего.
Далее, думаю, все проходило по стандартной схеме:
— обследование маршрута с помощью вагона-лаборатории габарито-обследовательской станции и/или прогон вагона с контрольной рамой, имитирующей очертания груза;
— хренова тьма проектных работ. Понятно, что на дворе 2004, да, люди давно и плотно сидят на САПРах, системах твердотельного моделирования и автоматизации прочностных расчетов, но, поверьте, в таких проектах очень многое делается ручками и только ими. А уж процессы согласования с железнодорожными структурами – это точно один из кругов ада. С другой стороны, не стоит забывать, что дело происходит в Казахстане, где действуют свои местные особенности))) В любом случае, одну из главных ролей здесь сыграл российский ВНИИЖТ – основная экспертная организация в области железнодорожного транспорта на территории РФ и сопредельных, без резолюции которой ни один экстраординарный груз не повезут.
— изготовление специальной оснастки, крепежа. Судя по портфолио компании, это один из их основных профилей, так что тут все ясно.
На этом разглагольствования прекращаю, сказать по существу все равно больше нечего, ограничусь пояснениями под фото (кстати, встречал пост-истерику по поводу «пояснение к фото должно быть НАД ФОТО. 111адынадын». Серьезно? С чего это вдруг? А я буду размещать ПОД!)))
Груз со второго фото. Построены внушительные ложементы, которые заменили собой штатные конструкции вагона.
Здесь комбо из трех грузов, наибольший интерес из которых вызывает серая угловатая штука на переднем плане. Верхняя точка этого груза находится на высоте примерно 8 м (в 1,5 раза больше допустимого габарита погрузки), да и ширина не меньше (тут превышение уже в 2 раза). Вот вам фото покрупнее:
А вот через это изображение, собственно, я и узнал об этом проекте. Это, кстати, груз с первого фото в посте. Самое шикарное тут – это конструкция, ставшая непосредственной частью груза, чтобы увеличить его длину и передать нагрузку на опорные части вагона. Обычно любое вмешательство в конструкцию груза проталкивается с огромным скрипом, а тут приварка напрямую к корпусу аппарата, который затем, скорее всего, будет работать под давлением. Ах, да: верхняя точка груза находится на высоте примерно 9,5-10 м над землей. Диаметр сосуда – около 7 м.
А теперь самая мякотка данного проекта.
Для перевозки семи колонн была сооружена рама-клетка, которая полностью воспринимала все нагрузки от груза и передавала их на вагон. Смонтирована рама была на все том же 32-осном транспортере сцепного типа (грузоподъемность 480 тонн), что и на большей части фото из данного поста.
Размеры самой рамы – 35,0х9,8х8,5 м, масса – около 150 тонн. Верхняя точка рамы располагалась на высоте 11,34 м над уровнем рельса (в обычных случаях допустимый габарит – 5,3 м, высота подвеса контактной сети электричек – 5,55-6,8 м).
Эту штуку, мне кажется, вполне можно было везти безо всякой рамы, но раз уж изготовили…)))
Вообще, для меня сомой большой загадкой этого проекта является обеспечение устойчивости вагона с грузом. Центр тяжести задран на огромную высоту, все выглядит жутко неустойчивым, путь имеет поперечный уклон в кривых… Короче, я не знаю, как это не завалилось набок. Явно какая-то магия))
На фоне обычных вагонов конструкция выглядит вообще монструозно. Да-да, вон те 6 спичечных коробков слева – это обычные 70-тонные полувагоны)))
Без поваленных светофоров не обошлось)) Вообще, уже упоминал об этом: когда перевозится сверхнегабаритный груз, перед ним едет одна бригада путейцев и срезает все препятствия, позади – вторая, которая все восстанавливает.
Вид изнутри рамы. Здесь и располагались грузы.
Так выглядела контрольная рама для всего этого адского шапито. ТЭМ2 вам для понимания масштаба (вроде он? щас бывалые меня костылями закидают, если ошибся)))
Видно, что трубопроводы строились (или перестраивались) с учетом этой перевозки.
Новых впечатлений проезжающим мимо водителям: «А если оно… Ух-ёёё…».
Сейчас в таких случаях на обочинах собираются небольшие толпы мамкиных блогеров. Это не считая десятка официальных фотографов от компаний-перевозчиков, клиентов, местной администрации…. Маркетинг, чтоб его…
Процесс строительства. Вообще, насколько я понимаю, для компании, получившей лицензии на работы в строительстве объектов добычи и переработки нефти, такая конструкция особых сложностей не вызовет.
Пати без приста не бывает! Правильный баф – залог успеха.
Вспомнил еще интересный момент – масса рамы 150 тонн, заявленная максимальная масса перевозимого груза – 360 тонн. Итого 510. Эту цифру подтверждает и вышеупомянутая «красная» компания. А грузоподъемность транспортера 480… Нет, конечно всегда есть резервы прочности, но получить разрешение на их использование многого стоит. Короче, лично у меня этот проект вызывает только восхищение. На данный момент это самый крупногабаритный груз, из известных мне, провезенный по общей сети железных дорог.
На этом, пожалуй, закончим сегодняшний пост. В следующий раз расскажу, насколько владею информацией, о том, как такие перевозки происходят на железных дорогах дальнего зарубежья. Информации немного, но интересности всякие есть.
Ну и как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))
P.S.: фото чужие, текст мой, факты общедоступные. Нужен тег «мое» или нет?
Последний полет кабины ТУ-154
Если говорить точнее, то последний полет авиатренажера ТУ-154, в котором снимался первый советский фильм-катастрофа «Экипаж». Первый пост про перевозку негабаритных грузов был тут. С момента его написания были пара постов от перевозчиков проектных грузов, у нас труба пониже, да дым пожиже. 🙂
Сцены в кабине самолета для фильма «Экипаж» снимались не в настоящем самолете, а в авиатренажере. Это такая «кабина» самолета, которая полностью повторяет настоящую. И даже движется во время «полета».
Если кто-то не знает, у киностудии «Мосфильм» есть свой музей, которому «Аэрофлот» подарил этот авиатренажер, когда обновил в своем тренировочном центре оборудование.
И перед нами поставили задачу погрузить и перевезти этот чудо-агрегат из Шереметьево в музей.
Вот как мы грузили чудо-техники:
Загрузились. Дождались машин сопровождения и поехали. Тут отдельно хочется похвалить водителя тягача, который разогнался по Ленинградскому шоссе до 90 км/ч. Пришлось сообщить водителю по рации, что если сопровождающих нас заказчиков хватит инфаркт, то денег никто не получит и автопоезд поехал степенно и медленно, как положено при перевозке негабаритного груза.
Отдельный привет хочу передать альтернативно одаренным людям, которые видят большой автопоезд, окруженный машинами с красивыми желтыми маячками, стремятся обязательно влезть в центр праздника. 🙂 Чем часто провоцируют аварийные ситуации.
Узенькие улочки киношного города, чудеса маневренности техники и совсем немного матюков от стропальщиков. И вот ценнейший музейный экспонат прибыл на место.
Работы выполнялись под покровом ночи, ни одного авиатренажера или стропальщика не пострадало. 🙂
Проектные перевозки, или «Нет, это не «Тополь-М». «. Часть 2.2 Железная дорога. Как это у нас.
Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.
Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.
Железная дорога. Как это у нас.
Еще одна колонна, наподобие показанной в предыдущем посте. В этом сезоне мне на них везет. Длина 29 метров, масса 224 тонны. Транспортер тот же 16-осник грузоподъемностью 240 тонн. Погрузка в процессе. Дело происходит в Нижнекамске, Татарстан.
Как уже поминалось в предыдущем посте, в перевозках тяжеловесов и негабаритов по ЖД рулят специальные вагоны, которые, не смотря на различия в конструкции, известны под общим названием «транспортеры». Да, в определенной степени, такие грузы могут перевозиться и рядовыми 4-осными платформами грузоподъемностью до 72 тонн, коих тысячи, но, согласитесь, на фоне 200-300-тонных транспортеров это смотрится блекло. Поэтому, далее повествование пойдет о них.
Помним. Любим. Скорбим.
Представители вагоностроительных организаций, с которыми довелось поговорить, разводят руками: «Заказов нет, техдокументации нет, опыта нет», короче, прогнозы неутешительные. Подкрепляет эту убежденность то, что разработка и производство транспортеров в СССР было полностью отдано на откуп группе предприятий расположенных в славном городе Луганске и его окрестностях (например, завод, когда-то поэтично называвшийся «ВЗОР»), и, хоть о судьбе их лично мне неизвестно, надеяться на лучшее крайне сложно.
Ну а пока еще эти колымаги на ходу – работаем с тем, что есть.
Относительно небольшой трансформатор массой 105 тонн погруженный на 8-осный транспортер грузоподъемность 120 тонн. Ушел на Белорусский металлургический завод. Фото сделано в Одессе, вроде, точно не помню. На маленьком зеленом вагончике, если присмотреться, можно увидеть контрольную раму (для чего она нужна, рассказывал в предыдущем посте). Да, это вон те 4 торчащие палки – это она. Говорил же – у меня впечатляющих фото этой конструкции нет))
Как уже упоминалось выше, транспортеры по своей конструкции делятся на несколько основных типов. Подробно нам об этом рассказывает все та же Инструкция ДЧ-1835 и еще парочка документов: 161-ПКБ ЦВ «Каталог по транспортерам железных дорог России колеи 1520 мм» и «Единые технические условия эксплуатации транспортеров», для друзей – ЕТУЭ-Т, где подробно прописано что, как и каким образом можно возить на этих трудягах. Итого, в нескольких постах я планирую человеческим языком изложить содержание двух одного маленького талмуда, второго размером чуть больше, и третьего «опус магнум» на 300 страниц формата А3. Начинаю сомневаться в собственной адекватности)). Ладно, к делу! Пойдем по возрастающей – от простого к сложному.
Собственно, как и подразумевает название, внешне мало чем отличаются от обычной ЖД платформы. Грузовая площадка – ровная металлическая поверхность с несколькими десятками отверстий для болтовых креплений (да, вскользь уже упоминал, что для крепления груза на транспортерах в абсолютном большинстве случаев приходится сооружать металлоконструкции разнообразных фасонов и форм – а к вагону они, в свою очередь, крепятся здоровыми такими болтами, обычно с резьбой М30 или М56). По бокам имеются ряды кронштейнов и проушин, также предназначенных для крепления груза с помощью разнообразных растяжек. Вот, в принципе, и все, что о них можно сказать примечательного. Грузы возят, преимущественно, длинные (но не очень, реально – до 30 метров) и тяжелые (но, опять же, не очень – до 120 тонн). Короче, самые средние середнячки, выполняющие, как это обычно и водится, львиную долю черной работы. Возможно, именно поэтому и являются самыми многочисленными на сегодняшний день: в общей сложности, платформенные транспортеры двух оставшихся в строю моделей (4-осные 63-тонники и 8-осные 120-тонники) насчитывают порядка 60 особей.
Поймал себя на том, что последнее предложение в голове само собой прозвучало голосом Николая Дроздова…
Свежак. Фото сделано 3 дня назад. 96 тонн, что-то нефтехимическое, 8-осный транспортер грузоподъемностью 120 тонн. Хорошо видно растяжки и обвязки из металла и троса, которыми крепится груз. Да, питерцы признают ЗСД на фоне))
Вот чуть более красивое, но чужое, фото. Транспортер 4-осный грузоподъемностью всего лишь 63 тонны. Но, при этом, способный тягать весьма длинные грузы, особенно при использовании платформ прикрытия (да, снова отсылка к предыдущему посту – там все-таки был изложен необходимый минимум теории), что, собственно, здесь и изображено – слева видно ее краешек, над которым нависает груз, приподнятый на деревянных подкладках.
Во многом похожий на предыдущий, но имеющий свою фишку, тип транспортеров. Тут главное преимущество – поверхность грузовой площадки расположена на минимальной высоте (да, шутки про «заниженный» и «опущенный» слышу регулярно. Нет, не надоело, но это я просто такой флегматичный))), за счет чего перевозимый груз может быть немного выше, не рискуя при этом вылезти за пределы габаритов погрузки. Расплачиваются они за это ограничениями, налагаемыми на длину груза формой самого транспортера. Племя относительно немногочисленное, насчитывает в живых, в лучшем случае, десятка три единиц всех моделей (от 4-осных 62-тонников до 16-осных с грузоподъемностью 225 тонн). По существу – наиболее сбалансированный и практичный тип транспортеров, способный таскать на себе, при определенной доле фантазии, практически любые грузы (в рамках здравого смысла и сопромата, конечно). Опять же – самые рядовые трудяги, выполняющие довольно большой объем перевозок. Возят они практически все: легионы трансформаторов, турбин и генераторов, тяжелую технику, аппараты для химических производств и прочая, и прочая.
Какой-то котел-утилизатор, массой около 130 тонн, грузящийся на 16-осный площадочный транспортер в порту Ростова-на-Дону. Как и писал выше, грузовая площадка расположена как можно ниже, но это все же 200-тонник – поэтому сама рама вагона имеет почти 85 см в «толщину». Итого – около метра от уровня головки рельса до низа груза, что тоже не фонтан, но в подобных случаях приходится выбирать лучшее из худшего. (Бонусом: фанаты железнодорожной техники разглядят слева Takraf EDK-1000/2)
Еще один 16-осник грузоподъемностью 220 тонн. Как уже говорил выше, приложив определенную долю воображения, на эти транспортеры можно погрузить штуковины и побольше. Здесь груз массой 171 с копейками тонну имеет длину около 17 метров, но, за счет высоких опор, прекрасно размещается на этом транспортере. Насколько помню, это была какая-то деталь прокатного стана, отправленная на Каменск-Уральский металлургический завод.
Вот еще один образец приложения воображения, правда чужой. Груз похож на дробилку-измельчитель для горных пород или фрезу для снятия асфальта. Неважно, в любом случае, преимущества использования транспортера площадочного типа (4-осник, маленький совсем:)) тут реализованы по максимуму (груз довольно высокий, при это выходит за пределы грузовой площадки вагона, но все в пределах допустимого).
По-своему интересный тип транспортеров, заточенный на перевозку грузов конкретной формы, хотя и имеющий потенциал в других областях. Характерная особенность у них: у них нет пола (не в смысле «sex», а в смысле «bottom»), груз подвешивается между двумя продольными балками рамы, за счет чего его можно расположить настолько низко, насколько это вообще возможно, вплоть до уровня шпал (хоть это и не позволит сделать устройство ЖД пути). Само собой, с точки зрения максимальной высоты груза тут сплошные плюсы, но ширина, длина и масса жестко ограничены. Таким образом, стихия этого типа транспортеров – плоские, преимущественно «дисковидные», грузы, поставленные на ребро: обечайки цилиндрических конструкций, катушки с кабелем, роторы и опорные кольца карьерных экскаваторов, проходческие шиты и любые другие штуковины, которые можно впихнуть в тот самый «колодец», благодаря которому эти транспортеры получили свое название. Поработать с ними мне практически не удалось, поэтому фото все чужие.
(Бгг.. при попытке поиска этого изображения в Гугле, выдает как похожие картинки образа святых… Да не оскорбятся верующие:))) Вот самый идеальный груз для этих вагонов – плоский диск, судя по всему – часть проходческого щита метростроя. Если присмотреться – снизу он висит ниже уровня вагона.
Пара обечаек (это, грубо говоря, короткие куски «трубы», которые затем соединяются в длинные цилиндры) – части будущей вращающейся цементной печи. А транспортер – 8-осник грузоподъемностью 120 тонн.
Или вот парочка судовых винтов на нем же. Винтажное фото)) Груз при это закреплен на оси, и, вполне мог бы вращаться от потока набегающего воздуха, как детская «игрушка-вертушка», но скучные железнодорожники заставляют его жестко закреплять. Говорят «транспортная безопасность», какая-то… Понапридумывали тоже! Последнего развлечения лишают!
Тут дела обстоят еще более интересно, то есть сложнее. Груз в этом случае может ставиться и крепиться только на двух опорах, называемых турникетами, расстояние между которыми, в зависимости от модели транспортера и его комплектации, составляет от 12 с небольшим до почти 46 метров. Из этого ясно, что стихия этих транспортеров – максимально длинные грузы. На 99% это все то же колонное оборудование для химических заводов, но и длинные металлоконструкции тоже иногда бывают: пролеты мостов, части подъемных кранов и тому подобное. Важным моментом, подтверждаемым специальными расчетами, является прочность самого груза: прогиб под собственным весом, динамика колебаний и прочий сопромат тут играют решающую роль, выход за предельные значения любого из параметров позволяют проверяющим проект сотрудникам РЖД зарезать его на любом этапе. Но это так, байки на ночь для непослушных инженеров-технологов:))
Насчет «фишек» этого типа. Собственно, почему «сцепной»? Потому, что состоит из двух отдельных вагонов («секций» на языке железнодорожных людей, они даже имеют разные номера), которые, у некоторых моделей, не могут быть разделены (разве что на время ремонта и обслуживания). Вот такая драма с сиамскими близнецами в мире ЖД вагонов. Для увеличения максимальной допустимой длины перевозимого груза, между ними могут также ставиться специальные платформы, называемые промежуточными, каждая из которых добавляет 11 метров к общей длине сцепа. В максимальной комплектации это может выглядеть так: платформа прикрытия, секция транспортера, две промежуточные платформы и еще секция транспортера с платформой прикрытия. Итого сцеп длиной почти 77 метров. Страшный сон составителя поездов Груз при этом может достигать 55-60 метров длины, если, конечно, его прочность позволит.
Но есть парочка моделей сцепных транспортеров, где эти половинки намного более независимы и вполне могут использоваться как отдельные транспортеры грузоподъемностью 170 и 240 тонн. Такие вот индивидуалисты, требующие особого отношения. Причем 240-тонная отдельная секция – реально особого, т. к. ее постановка в состав обычных грузовых поездов запрещена. Только специальный поезд, со своим отдельным локомотивом и группой поддержки из 5 вагонов сопровождения.
С количеством и доступностью у этих транспортеров все в высшей степени плохо – не наберется даже десятка, очередь расписана на полгода, состояние и возраст – без комментариев. Конечно, «малышей» грузоподъемностью 120 тонн среди выживших большинство, а вот 240-, 340- и 480-тонников осталось всего лишь по одному (т.е. по 2 «половинки-секции», соединенных в один транспортер).
205-тонная «колбаса» длиной чуть более 30 метров на все том же 16-осном 240-тоннике. Где-то на подходе к Нижнекамскому НПЗ. Видите два ржавых «кирпича», на которых лежит груз? Это дополнительные «переходные» ложементы, через которые вес груза (а также динамические нагрузки при движении) и передается на турникеты. Больше никаким местом он не опирается – только эти две точки. На фото в начале поста это тоже хорошо видно. Этот проект особенно запомнился ползаньем по обледенелому от брызг морской воды грузу на пятиметровой высоте (погрузка в Новороссийске, середина января, штормило). «Наша служба и опасна, и трудна…»
Тут фото чужое, но случай интересный. Насколько мне известно, груз массой около 180 тонн на 16-осном транспортере грузоподъемностью 240 тонн. Длину груза тут увеличили путем установки специально сконструированной «насадки», приваренной к корпусу. Довольно смелое решение, но перевозка стала возможна только благодаря ему.
А это та самая «отдельная секция» грузоподъемностью 240 тонн, требующая перевозки в специальном поезде. Две таких можно соединить в 480-тонного монстрика, способно нести 50-метровую колонну, правда, осуществить эту перевозку будет весьма непросто – такие грузы практически всегда имеют внушительный диаметр, выходящий за все возможные габариты погрузки. Здесь на транспортер (точнее его «половинку») погружен не очень большой, но весящий 230 тонн валок прокатного стана. Учитывая, что валки – фактически расходная деталь, требующая периодической замены, эти перевозки стали чуть ли не рутиной, где успели поучаствовать почти все значимые компании на рынке проектных перевозок. Конкретно этот отправился на Магнитогорский металлургический комбинат, второй, абсолютно такой же – на Выксунский. И так пару раз в год.
А это – на сладкое. Солью внутренний документ РЖД))). Из-за, мягко говоря, «неопытности» людей, осуществлявших погрузку (хотя, черт побери, «Ижоры» же, там всегда были классные специалисты. Как недосмотрели. Как всегда, после резонансных аварий на производстве, в той или иной степени аукается всем причастным к отрасли, досталось немного головной боли и мне), был прощелкан важный момент, свойственный только этой конкретной модели сцепного транспортера. В результате чего турникеты просто «ушли в отрыв» от рамы вагона. Вместе с грузом. Подробности причин, по которым это произошло, если пожелаете, можете найти по ссылке
(паблик некоммерческий, так что, надеюсь, как рекламу не воспримете; видео чужое, так что залить на ютуб тоже не могу)
Вообще, конечно, вид лежащего на обочине груза бросает в холодный пот, но это, всего лишь, профдеформация)))
Как и говорил в начале повествования: «От простого, к сложному». Здесь попробуем разобраться с «вершиной пищевой цепочки» – транспортерами сочлененного типа. На сегодняшний день именно они обладают максимальной грузоподъемностью среди всех вагонов, достигающей 500 тонн, модели «помладше» способны нести грузы до 240, 300 и 400 тонн.
Перевозки на них сопряжены с определенными сложностями прежде всего потому, что груз на таком транспортере встраивается в конструкцию вагона, соединяет его отдельные секции (а транспортеры сочлененного типа также состоят из двух «половинок»), становясь неотъемлемой частью поезда, в том числе, передавая тяговые и тормозные усилия от локомотива на следующие за ним вагоны. Часть грузов к этому подготовлена изначально (некоторые типы трансформаторов, изготовленных в СССР, например, имели специальные узлы крепления для перевозки на таких транспортерах и корпус их имел необходимую прочность), остальные в процессе подготовки облачают в металлические конструкции массой до 40-50 тонн, которые и обеспечивают передачу всех нагрузок.
Процесс погрузки тут тоже необычен: груз, облаченный в раму, (обычно это называют «грузовым модулем») ставят на ЖД путь, с двух сторон к нему подъезжают и присоединяются «половинки»-секции сцепного транспортера. Затем в дело вступает гидравлическая система вагона, поднимающая над землей груз и присоединенные к нему с двух сторон консоли транспортера, образующие единую балку. Гидравлика некоторых моделей способна также немного смещать эту балку влево или вправо, что используется при обходе препятствий. Этот тип транспортеров всегда сопровождает приписанная к нему бригада, осуществляющая управление этой самой гидравлической системой, а на 500-тоннике даже имеются полноценные кабины управления, что, насколько мне известно, нигде больше среди грузовых вагонов не встречается.
Еще один момент стоит упомянуть: пальму первенства и вообще масть тут держит сумрачный тевтонский гений в лице Krupp. Да, советские 500-тонники (а также еще разные модели сочлененных и не только транспортеров, расползшиеся по всему миру, но о них – в следующий раз) были разработаны и произведены теми самыми товарищами, что в свое время снабжали Вермахт, а до него – и кайзеровский Рейхсхеер, одними из лучших, если не лучшими, в мире «шушпанцерами» и многим другим шустро ездящим и громко стреляющим. Гении, что тут еще сказать, за что ни возьмутся – все получается.
Еще одну модель советских сочлененных транспортеров (грузоподъемностью 300 тонн) разработали и построили не менее гениальные, но не столь эпичные, как Krupp, тевтонские товарищи – MAN. А вот 400-, 240- и 120-тонники (а также полулегендарный 700-тонник, который, якобы, полностью спроектировали, но так и не успели построить до развала СССР) – это уже чисто советские разработки. Не хочется никого принижать, но технически немецкие «поделки» намного более сложные и обладающие бОльшими возможностями.
А теперь более наглядно (фото не мои, не довелось с ними поработать).
Процесс помещения груза (трансформатора) в металлическую транспортную раму-«клетку». Две ржаво-красные штуковины слева и справа – две секции 28-осного транспортера грузоподъемностью 400 тонн. В нижней части транспортной рамы видны проушины, которыми она присоединяется к транспортеру и воспринимает растягивающие нагрузки, в верхней – упорные площадки, воспринимающие сжатие от консолей транспортера.
А на этих фото – тот самый 300-тонник производства MAN, о котором уже упоминалось (вон, можно надпись разглядеть под синей полосой). Груз – опять трансформаторы, но тут их конструкция изначально спроектирована для перевозки на таком транспортере – имеются и проушины, и усиленный пояс с упорными площадками, воспринимающий сжатие (в него упираются оранжевые гидравлические цилиндры; чем сильнее они выдвинуты – тем выше поднимается груз).На втором фото виден также вагончик, на котором катается бригада, рулящая процессом.
А вот «вид изнутри». Реально – изнутри секции 32-осного транспортера грузоподъемностью 500 тонн. Слева и справа видны проушины, которые будут соединены с подобными же проушинами (вон, под ними рабочие ковыряются) на грузе. А груз тут самый известный среди этих перевозок – корпус реактора для Белорусской АЭС, уже облаченный в транспортную раму с проушинами и упорными площадками. А чуть ближе к нам, на деревянных брусках лежит один из «пальцев», призванный эти проушины соединить между собой.
Так эта же секция 32-осника выглядит снаружи. Где-то на промежуточных балках (вон те серые, сразу над тележками) есть надписи «KRUPP» и «построен 01.07.1978», как видите, недавно был юбилей)))
Видны оранжевые цилиндры и магистрали гидравлического оборудования. У этой модели транспортеров (а также у 300-тонников MAN, показанных выше) есть система, способная смещать груз в поперечном направлении для обхода препятствий (более чем на полметра, если сильно захотеть). Там же расположена кабина управления и компрессоры гидравлики.
И вот так все это выглядит в сборе. Корпус реактора подвешен и зажат между двумя секциями транспортера. Едет пугать «мирным атомом» литовцев, латышей и еще пол-Европы. Ну, то есть, едет он, конечно, обеспечивать белорусов и соседей дешевой энергией. Но одно другому не мешает)))
А вот вам еще «винтажное» фото. Не знаю, если честно, где, кем и как сделано (хотя, название журнала на фото есть), но изображенное говорит примерно следующее: ФРГ, завод Крупп, испытания и обкатка тех самых 500-тонников, что на фото выше, конец 70-х.
Еще чуть-чуть истории. 16-осный транспортер грузоподъемностью 220 тонн. Груз, вроде бы, трансформатор, разобрать непросто. Зато хорошо видно консоли транспортера, собранные на заклепках. Вспоминается «Титаник»… В принципе, этих работяг постигла ничуть не лучшая участь, насколько мне известно, целых экземпляров не сохранилось.
А это – напоследок. Тот же 500-тонник, что и парой абзацев выше, но уже не в работе, а на какой-то выставке. Благословенное ОАО «РЖД» озаботилось изготовлением «грузоимитатора», резинового и надувного, изображающего парогенератор АЭС. Нет, оно конечно, похвально, внимание к деталям и тому подобное. Но ощущение остается странное)))
Ну, и самое последнее – вот вам видео под бодрую советскую музыку (под нее, вроде, погони шли, вот только не помню где. ) от РЖД. Для полноты картины.
На этом, пожалуй, закончим сегодняшний пост. Хотя, рассказать тут еще есть о чем, но приберегу на следующий раз. Тем более, что лимит размера поста уже достигнут.
Ну и как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, мольбы только приветствуются))