Что такое полетно информационное обслуживание
Что такое полетно информационное обслуживание
Интенсивность полётов на подавляющем большинстве аэродромов в Российской Федерации не превышает 20 взлётно-посадочных операций в сутки. Диспетчерское обслуживание, применяемое в большинстве случаев, гарантирует высокий уровень безопасности, однако сопряжено с высокими затратами. Полетно-информационное обслуживание (ПИО) позволило бы сократить издержки. Однако, несмотря на успешную реализацию проектов внедрения ПИО на вновь построенных аэродромах Талакан и Сабетта, оснований прогнозировать массовый переход аэродромов с умеренной интенсивностью полётов на новый формат пока нет.
Оптимальный и достаточный уровень затрат
Федеральные авиационные правила (ФАП) «Организация воздушного движения в Российской Федерации» проводят чёткую разницу между диспетчерским и полетно-информационным обслуживанием. Первое предназначено для предотвращения столкновений между воздушными судами, предотвращения столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади, а также ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Второе предполагает предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полётов. Также в ФАП присутствует и указание на факторы, которые влияют на потребность в том или ином виде обслуживания воздушного движения, а именно тип и плотность воздушного движения, метеорологические условия и так далее. Это положение повторяет Приложение 11 к Чикагской конвенции.
С точки зрения затрат на оба вида обслуживания разница очевидна и для органа облуживания воздушного движения, и для эксплуатанта. В первом случае экономия достигается за счёт того, что полетно-информационное обслуживание не решает задачи по предотвращению столкновений воздушных судов и ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Во втором случае с пользователей воздушного пространства не взимаются сборы за аэронавигационное обслуживание.
При этом не стоит путать полетно-информационное обслуживание с отсутствием аэронавигационного обслуживания. Пилоты и в этом случае получают необходимый объем информации, к примеру, о взаимном положении между воздушными судами (ВС), о занятости эшелона и о манёврах других ВС и так далее. Пилоты и диспетчеры поддерживают двухстороннюю радиосвязь.
Отказаться от полноценного диспетчерского обслуживания можно в том случае, когда интенсивность воздушного движения невелика. А на территории Российской Федерации число аэродромов, где самолёты и вертолёты буквально выстраиваются в небе в очередь на посадке, можно пересчитать по пальцам одной руки. Всего 40 аэродромов обслуживают в среднем 20 или более взлётно-посадочных операций в сутки, и только четыре из них имеют в среднем более 400 операций в сутки. Остальным же, казалось бы, следует перейти к полетно-информационному обслуживанию. Но не все так просто.
Как было сказано выше, в ФАП есть указание, что потребность в том или ином виде обслуживания определяется, помимо прочего, плотностью воздушного движения. Однако критериев, при какой интенсивности полётов нужно отдавать предпочтение полетно-информационному обслуживанию, в Российской Федерации нет.
Зато есть опыт применения этого подхода почти в 70 странах мира. Для России, с её огромными территориями и низкой плотностью аэродромной сети на севере и востоке, наиболее актуальны примеры того, как реализовано ПИО в Канаде и Новой Зеландии. Так в Новой Зеландии провайдером услуг на коммерческой основе является созданная в 1987 году Airways Corporation of New Zealand (ACNZ). С учётом низкой интенсивности полётов в конце 1990-х годов были обнародованы планы по прекращению ОВД на ряде аэродромов. В дальнейшем была разработана политика в области предоставления обслуживания, которая опиралась на оценку рисков столкновений, проведение аэронавигационного обследования и консультации со всеми заинтересованными сторонами. К августу 2005 года был принят документ The Provision of Air Traffic Services at Aerodromes. CAA Policy, который ввёл ряд критериев применения различных видов ОВД.
К примеру, ПИО предоставляется при выполнении 40 тыс. операций в год в течение трёх последовательных лет, либо 7,5 тыс. или более операций в режиме полётов по приборам (ППП) в год в течение трёх последовательных лет. В случае, если в год выполняется более 60 тыс. операций, или более 9 тыс. операций ППП, применяется аэродромное диспетчерское обслуживание. Также политика авиационных властей предусматривает, что при осуществлении более 30 тыс. операций в год, либо 5 тыс. операций ППП, необходимо вести строгий учёт количества осуществляемых операций.
В Канаде провайдер услуг по аэронавигационному обслуживанию NAV CANADA был создан в 1996 году. Это частная компания, осуществляющая деятельность на коммерческой основе. Определение вида обслуживания детально регламентировано, принятию решения предшествует проведение аэронавигационного обследования, а также анализ рисков и затрат. Критерием для введения ПИО является частота операций от 20 до 40 тыс. в год, из которых не более 7,5 тыс. – полёты по расписанию. Однако важными условиями являются проведение экономического моделирования, которое должно показать самоокупаемость, и наличие клиентского контракта на обслуживание.
Вопрос внедрения ПИО в России неоднократно обсуждался на отраслевых конференциях и научно-практических семинарах. Выводы и предложения сводятся к тому, что целесообразность перехода от диспетчерского к полетно-информационному обслуживанию очевидна для всех: регулятора, пользователей воздушного пространства и провайдера аэронавигационных услуг. Однако необходимо утвердить критерии, при которых следует применять тот или иной вид обслуживания, разработать программы проведения аэронавигационного обследования и оценки рисков, и запустить пилотные проекты по внедрению ПИО.
У всяких реформ должны быть свои инициаторы, которые кровно заинтересованы в преобразованиях и мотивированы рублём. Сегодня ключи от неба находятся в Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации (Госкорпорации по ОрВД). Поэтому большой практический интерес представляет моделирование финансового результата от внедрения ПИО, проведённое в филиале Аэронавигация Западной Сибири.
Директор филиала Александр Пивоваров напомнил, что в зоне его ответственности находится воздушное пространство над Республикой Алтай, Алтайским краем, Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областями, общей площадью около одного миллиона квадратных километров. Из девяти аэропортов, международных и федерального значения, только в новосибирском «Толмачёво» интенсивность полётов достаточно высока, по другим же было проведено моделирование.
Из финансового результата были исключены расходы, связанные с обеспечением полётов в верхнем воздушном пространстве. Оставшиеся расходы и доходы по Омску, Томску, Барнаулу, Кемерово, Новокузнецку, Горно-Алтайску, Стрежевому и Пионерному дали совокупные доходы за девять месяцев 2015 года на уровне 99,3 млн рублей. Расходы же составили почти 574 млн рублей, или почти 64 млн рублей ежемесячных убытков. Применение ПИО привело бы к обнулению доходов. Однако на этом фоне появилась бы возможность сократить издержки до 464,3 млн рублей за тот же период. Положительный финансовый итог в пересчёте на календарный год – экономия почти 188 млн рублей. При этом все аэронавигационное оборудование остаётся на балансе Госкорпорации, что приводит к увеличению финансовых затрат поставщика аэронавигационных услуг.
Увы, констатирует А.Пивоваров, для того, чтобы изменить вид обслуживания воздушного движения, у операторов аэропортов отсутствуют мотивы, за исключением случаев, когда и оборудование, и персонал ОВД находятся в составе аэродрома. Приходится долго и настойчиво ломать стереотипы. «У нас ушло три года, чтобы Пионерный, работающий по регламенту, перешёл на ПИО», – посетовал он. Поэтому Госкорпорация и рада бы снять с себя ношу, да подхватить её некому.
Совершенно другая ситуация сложилась на частных аэродромах, построенных в интересах нефтегазовой отрасли. И на Талакане, и на Сабетте изначально было введено ПИО, при этом все радиотехнические средства и светосигнальное оборудование, которое состоятельные владельцы приобрели не скупясь, находятся на балансе оператора. Осуществляют ПИО эксплуатанты, «ЮТэйр – вертолётные услуги» и «Ямал» соответственно. В первом случае проект реализован успешно и подтвердил разумность совершенного выбора. После начала полетно-информационного обслуживания в ноябре 2012 года, в 2013 году интенсивность полётов приблизилась к 6400 операциям, а за первые пять месяцев 2014 года выроста ещё на треть к аналогичному показателю 2013 года. Во втором случае авиакомпания «Ямал» заявляла о необходимости перехода на полновесное диспетчерское обслуживание при меньшей интенсивности полётов. Впрочем, по заявлениям представителей ряда специалистов, более рациональным решением была бы передача ПИО другому оператору.
Ставка на удалённые вышки
На Талакане ПИО осуществляется Центром аэродромного полетно-информационного обслуживания, в штате которого было семь высококлассных специалистов, работающих двумя 28-дневными вахтами. Развёрнуты два пункта управления: основной на вышке аэровокзала, резервный – в помещении контейнерного типа. Рабочие места оснащены КСА УВД «Синтез», всеми необходимыми средствами связи. При этом затраты на организацию пунктов управления и обеспечение вахтовой работы можно было бы значительно сократить, если бы применялась технология удалённого диспетчерского обслуживания.
Как рассказал «АвиаПорту» генеральный директор ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Игорь Моисеенко, в отдельных аэропортах с низкой интенсивностью полётов, расположенных в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, целесообразно применять технологии удалённого управления. «Мы можем позволить себе в одном месте собрать диспетчеров, которые будут управлять пятью-шестью аэропортами, и при помощи специального оборудования и технического обеспечения они смогут осуществлять управление, обеспечивать безопасность, – пояснил он. – При этом мы получим заметный экономический эффект».
Последовательными сторонниками такого подхода являются как представители Филиала НИИ Аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА, так и отечественной промышленности. Так замдиректора института аэронавигации Александр Окладников неоднократно представлял на различных мероприятиях опыт применения технологии Remotely Operated Tower, в частности в Норвегии. С помощью современных технологий компрессии данных передача информации, в том числе и видео, осуществляется с задержкой менее 1 секунды, что позволяет оперативно реагировать на изменение обстановки на аэродроме, удалённом на сотни километров, и выдавать соответствующие указания.
Отечественные производители готовы к внедрению этой технологии, утверждает гендиректор компании Международные аэронавигационные системы Михаил Кизилов. По его словам, полноценная система удалённого диспетчерского обслуживания уже развёрнута и успешно продемонстрирована на аэродроме Орловка. В составе системы четыре локатора обзора лётного поля, виброакустические системы, ТВ- и ИК-камеры, а также многопозиционная система наблюдения, которые позволяют получить полную информацию о местоположении и перемещениях по аэродрому всех воздушных судов и транспортных средств. Сведения передаются диспетчеру в виде синтезированного зрения. Кроме того, на аэродроме развернут и полный комплект метеооборудования, включая метеолокатор, лазерные измерители нижней границы облаков и горизонтальной видимости и так далее. Все это позволяет обеспечить полную осведомлённость диспетчеров и выполнение ими всех функций в удалённом режиме.
Тестовая эксплуатация подтвердила работоспособность внедрённых решений, и теперь метод удалённого управления реализован и на вертолётной площадке на территории госпиталя Вишневского, управление полётами на которой ведётся из Национального центра обороны.
Что такое полетно информационное обслуживание
VIII. Полетно-информационное обслуживание
8.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:
а) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или
б) иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения (подали уведомление (план полета)).
8.1.1. В том случае, когда органы обслуживания воздушного движения обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание, предоставление диспетчерского обслуживания осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания.
8.1.2. Полетно-информационное обслуживание предоставляется:
Если полетно-информационное обслуживание предоставляется воздушным судам в районе конкретного неконтролируемого аэродрома и непосредственно на нем, то такое обслуживание предоставляет аэродромная служба полетной информации в соответствии с делегированными полномочиями.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 12.05.2014 N 124)
8.1.3. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации:
б) относительно вулканической деятельности, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;
в) относительно выбросов в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;
г) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
д) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;
е) о беспилотных неуправляемых аэростатах;
ж) иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов.
8.1.4. При полетно-информационном обслуживании воздушным судам предоставляется дополнительная информация:
а) о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;
б) об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов C и G;
в) для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т.д., надводных судах в данном районе.
Информация, определенная подпунктом «б» настоящего пункта, может быть передана только в отношении известных органу ОВД воздушных судов.
8.1.5. Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.
8.1.6. При полетно-информационном обслуживании информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки органа ОВД, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
а) о любых других наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с ними, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;
б) о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;
в) которая может помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.
8.1.7. Орган обслуживания воздушного движения, обслуживающий район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе полетов воздушных судов, беспилотных неуправляемых аэростатах, которые не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, в справочных целях для:
а) поиска и спасания;
б) передачи другим органам обслуживания воздушного движения.
8.2. Орган, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание, передает на борт воздушных судов информацию с использованием одного или нескольких определяемых им способов:
а) направленная передача информации воздушному судну по инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приема (этот способ является предпочтительным);
б) общий вызов, передача информации всем соответствующим воздушным судам с подтверждением приема;
в) радиовещательная передача информации;
г) передача информации по линии передачи данных.
8.2.1. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких воздушных судов необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении неблагоприятных атмосферных условий, изменении используемой ВПП или отказе основного средства захода на посадку.
(в ред. Приказа Минтранса России от 12.05.2014 N 124)
(см. текст в предыдущей редакции)
8.2.2. Специальные донесения, полученные с бортов воздушных судов, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60 минут после их получения.
8.2.3. В целях предупреждения столкновения экипажи воздушных судов при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации на частоте органа полетно-информационного обслуживания о своем движении и местонахождении.
8.2.4. Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения с бортов воздушных судов, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил.
8.2.5. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с бортов воздушных судов, направляемые воздушным судам, должны охватывать часть маршрута в пределах до одного часа полетного времени по направлению полета воздушного судна.
8.2.6. Информация о вулканической деятельности, вулканических извержениях и информация об облаках вулканического пепла (местоположение облаков и затронутые эшелоны полета) передается на борт воздушных судов путем использования одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил.
8.2.7. Информация о выбросе в атмосферу радиоактивных материалов и токсических химических веществ, который может затронуть воздушное пространство, находящееся в зоне обслуживания данного органа ОВД, передается на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, приведенных в пункте 8.2 настоящих Правил.
а) направленной передачей органом обслуживания воздушного движения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полета;
б) общим вызовом воздушных судов и подтверждения ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF;
8.2.9. Передача органом обслуживания воздушного движения информации о неуправляемых аэростатах передается на борт воздушных судов с применением одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил.
8.2.10. На последних стадиях полета в пределах конечного участка захода на посадку или при других затруднительных обстоятельствах воздушные суда могут не подтверждать прием направленных передач.
8.3. Между смежными органами ОВД, обеспечивающими полетно-информационное обслуживание, осуществляется координация действий в отношении полетов.
8.3.1. В целях обеспечения непрерывного полетно-информационного обслуживания воздушных судов при координации действий передается информация о полете:
а) пункты текущего плана полета;
б) время, когда в последний раз велась связь с воздушным судном.
Эта информация передается смежному органу ОВД, ответственному за полетно-информационное обслуживание в следующем районе полетной информации, до входа воздушного судна в район полетной информации.
8.4.1. Скорость передачи сообщения не должна ухудшать качество приема, а продолжительность передачи не должна превышать 5 минут.
8.4.2. Сообщения должны подготавливаться и распространяться органом полетно-информационного обслуживания. Каждое сообщение по аэродрому содержит название аэродрома, к которому относится информация.
8.4.3. Включаемая в радиовещательную передачу информация должна обновляться немедленно, если происходит существенное ее изменение.
8.4.4. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) информация о погоде на маршруте;
б) информация об особых явлениях погоды на маршруте передается по имеющейся форме SIGMET;
в) информация по аэродрому, в том числе:
важная оперативная информация;
направление и скорость приземного ветра;
видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП;
прогноз по аэродрому.
8.4.5. В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи, при оперативном полетно-информационном обслуживании должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) название аэродрома;
б) время наблюдения;
в) используемая для посадки ВПП;
г) особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления;
д) изменения эксплуатационного состояния навигационных средств;
е) при необходимости задержка в зоне ожидания;
ж) направление и скорость приземного ветра;
з) видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП;
л) температура воздуха;
м) температура точки росы;
н) данные для установки высотомера;
о) дополнительная информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов, и при необходимости о сдвиге ветра;
п) прогноз для посадки, когда он имеется;
р) уведомление о текущих сообщениях SIGMET.
8.5. В тех случаях, когда план полета воздушного судна (уведомление об использовании воздушного пространства) был активизирован, экипаж воздушного судна обязан не позднее 30 минут после планируемого времени прибытия отменить, указать новое время прибытия или закрыть план полета. Активизация, отмена, изменение и закрытие плана полета воздушного судна производится любым доступным способом, включая сообщение с борта воздушного судна, сеть Интернет либо с использованием телефонной сети связи общего пользования. При посадке на контролируемый аэродром закрытие плана полета осуществляется органом ОВД, предоставляющим диспетчерское обслуживание на данном аэродроме.
8.5.1. Воздушные суда, оборудованные средствами двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полет проходит в соответствии с планом; такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак воздушного судна и слова «полет проходит нормально» или сигнал QRU (ЩРУ).
8.5.2. Сообщение, содержащее фразу «полет проходит нормально», передается по каналу двусторонней связи соответствующему органу обслуживания воздушного движения.
8.5.3. При нахождении воздушного судна в аварийных условиях, или при получении с борта воздушного судна сообщения о наличии минимального запаса топлива, или в любой другой ситуации, когда безопасность полета воздушного судна не гарантируется, информация о типе аварийной ситуации и обстоятельствах, в которых находится воздушное судно, передающим органом ОВД сообщается принимающему органу или любому другому органу ОВД, который может иметь отношение к данному полету, и соответствующим координационным центрам поиска и спасания.
8.5.4. При проведении длительной поисково-спасательной операции по согласованию с Главным авиационным координационным центром поиска и спасания издается сообщение NOTAM с указанием боковых и вертикальных границ района проведения поисково-спасательных операций для предупреждения воздушных судов, не занятых в выполнении поисково-спасательных операций и неконтролируемых диспетчерской службой, о том, чтобы они не заходили в такие районы без разрешения соответствующего органа ОВД.
8.5.5. В случае отсутствия от воздушного судна доклада «полет проходит нормально» после наступления запланированного или расчетного времени представления донесения, орган ОВД в течение периода времени продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого донесения, чтобы в случае необходимости применить положения, касающиеся «стадии неопределенности».
(п. 8.5.5 в ред. Приказа Минтранса России от 12.05.2014 N 124)
(см. текст в предыдущей редакции)
(см. текст в предыдущей редакции)
8.5.7. При отсутствии уверенности в местоположении воздушного судна, выполняющего полет через несколько районов полетной информации или диспетчерских районов, координацию аварийного оповещения осуществляет орган ОВД района полетной информации и диспетчерского района:
в) в пределах которого расположен пункт промежуточной посадки или назначения данного воздушного судна:
если воздушное судно не оснащено соответствующим оборудованием двусторонней радиосвязи, или
не было обязано передавать донесения о местоположении.
8.5.8. Орган, который является ответственным за аварийное оповещение:
а) кроме уведомления связанного с ним координационного центра поиска и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии или стадий органы, обеспечивающие аварийное оповещение в других соответствующих районах полетной информации или диспетчерских районах;
б) используя все надлежащие средства, в том числе средства связи, просит эти органы оказать помощь в поисках любой полезной информации о воздушном судне, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;
в) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и после проведения необходимых уточнений передает ее в координационный центр поиска и спасания;
г) в соответствии с обстоятельствами объявляет об отмене аварийного положения.
8.5.9. До объявления стадии бедствия орган обслуживания воздушного движения, ответственный за аварийное оповещение, должен получить необходимую ему информацию о воздушном судне, которая отсутствовала на момент передачи уведомления координационному центру, уделив особое внимание аварийным частотам, которые могут быть использованы оставшимися в живых и которые указываются в графе 19 плана полета, но которые обычно не передаются.