Что такое поезд повышенной массы и длины
Формирования поездов повышенной массы и длины
Основные определения и принципы
Поезда повышенной массы – грузовые поезда, масса которых Qпм > 6000 т, с одним или несколькими действующими локомотивами, стоящими в голове поезда, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава. Эта градация установлена на основе обобщения передового опыта работы железных дорог (Московской, Кемеровской, Донецкой, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и др.) по вождению поездов повышенной массы и длины.
Поезда, длина которых не превышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных парков, а также путей ПП и ПО, обрабатываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение условия
где (Qкр -критическая норма массы поезда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.
В середине 70-х годов на железных дорогах эксплуатировались вагоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и ограничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продольных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. Попытки повысить массу поездов до 8-10 тыс. т при старых типах вагонов не приводили к успешным результатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантированного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликвидации ряда ограничений, препятствующих повышению массы и длины поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композиционных тормозных колодок с большим тормозным эффектом, оборудование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольжения. Стали применять сварные тормозные магистрали и более надежную конструкцию тормозных рукавов. Наладили выпуск вагонов и автосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устройствами контроля целостности тормозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использовать устройства, обеспечивающие управление по системе многих единиц тяги (СМЕТ).
Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомотивов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцепных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, которые могут быть приложены от локомотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Концентрация тормозных усилий в отдельных частях состава зависит также от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах допускающие значения сжимающей силы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно загруженных вагонах (до 40 т) – не более 50 тс.
Усилия, воздействующие на локомотив в составе поезда, ограничены его механической прочностью, при этом необходимо исключить отрицательное воздействие локомотива на железнодорожный путь. Особое внимание уделяется многосекционным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсовой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их размещения в середине составов и возможности использования их в тяговом и тормозном режимах.
Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстремальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягивающих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а длина груженых поездов не должна превышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава локомотивы управляются по СМЕТ.
В настоящее время по техническим параметрам тормозной магистрали длина поезда не должна превышать 1200 м, а в поездах из порожних вагонов она может достигать 1600-1700 м. Схемы формирования соединенных поездов и места размещения локомотивов выбирают по местным условиям с учетом технических возможностей их формирования и расформирования на станциях и пропуска по участкам.
По результатам исследований ВНИИЖТа, если масса состава не превышает 9000 т, а длина 400 осей, целесообразна постановка локомотивов по схемам ЛЛСС или ЛССЛ. В тех случаях, когда масса соединенного поезда не превышает 12 тыс. т при числе осей до 540, локомотивы рекомендуется размещать по схеме ЛССЛ. При массе состава соединенного поезда более 12 тыс. т и длине более 540 осей тяговые средства размещают по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС или ЛССЛЛС.
Объединение тормозных магистралей в блок-поезда позволяет повысить предельную норму массы до 12 тыс. т, а длину до 540 осей, обеспечить необходимые параметры зарядки тормозов и надежность их работы. Опыт организации соединенных поездов на железных дорогах с автономными тормозными магистралями показал, что при раздельном управлении тормозами возникают значительные продольные динамические усилия, которые приводят в ряде случаев к разрыву поездов или выдавливанию вагонов в соединенных поездах. В связи с этим наиболее перспективным техническим решением в организации формирования и вождения поездов повышенной массы и длины является объединение тормозных магистралей соединенных составов и управление автотормозами из локомотивов в голове и середине поезда.
Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы
Страницы работы
Содержание работы
Технология формирования и пропуска поездов
повышенной длины и массы
1 Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины
2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов
3 Технология формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов
4 Особенности пропуска поездов по станциям и участкам
1. Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины
Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины, а также соединенных поездов организуется для ускорения пропуска вагонопотоков, сокращения топливно-энергетических ресурсов, повышения пропускной и провозной способностей участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтных и строительных работ, быстрейшей ликвидации возникающих на отдельных участках и направлениях затруднений в продвижении вагонопотоков.
Поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда, но не более 350 осей.
Поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.
Поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тс и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда, но не более 6 тысяч тс.
Поезд грузовой повышенного веса – грузовой поезд весом более б тысяч тс с одним или несколькими действующими локомотивами, находящимися в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.
Поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Грузовые поезда повышенного веса и длины формируются в местах погрузки, а также на технических и грузовых станциях по установленному для них плану формирования:
Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове груженого состава весом от 6 до 8 тысяч тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);
Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);
Ø с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);
Ø с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава поезда весом от 8 до 16 тысяч тс с числом осей от 540 до 780 (‘включительно).
Соединенные грузовые поезда разрешается образовывать путем объединения на перегонах и станциях с постановкой локомотива в голове и середине состава:
Ø весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;
Ø с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10 тысяч тс с числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;
Ø из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;
Ø весом до 12 тысяч тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.
2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов
Поезда длинносоставные, тяжеловесные, повышенного веса и длины, а также соединенные должны быть сформированы с учетом ограничений:
Ø по длине приемо-отправочных путей,
Ø силе тяги локомотива;
Ø мощности устройств электроснабжения.
Соединенные поезда организуются из двух поездов, каждый из которых должен соответствовать указанным ограничениям. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять в светлое время суток при видимости не менее 400 м.
Соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается пропускать только для ликвидации последствий крушения, аварий, стихийных бедствий и т.п. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться без скрещения с пассажирскими поездами на станциях, ограничивающих временно однопутный перегон и одному или двум впереди лежащим перегонам.
На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, на одном из перегонов (или нескольких перегонах) которого ведутся восстановительные работы.
Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины, а также соединенные разрешается на путях, имеющих уклоны до 4 %о, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Места соединения и разъединения поездов с учетом благоприятного профиля, секционирования контактной сети и условий видимости устанавливаются комиссионно и утверждаются начальником отделения дороги.
Что такое поезд повышенной массы и длины
Пассажирский остановочный пункт. Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).
Перегон. Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.
Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.
Подталкивающий локомотив. Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).
Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.
Поезд грузо-пассажирский. Формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.
Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.
Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более,
Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Поезд грузовой тяжеловесный. Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.
Поезд людской. Грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.
Поезд пассажирский. Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные—до 150 км.
Поезд пассажирский длинносоставный. Пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.
Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.
Поезд пассажирский скоростной. Пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161-200.
Поезд пассажирский соединенный. Поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Поезд почтово-багажный. Формируется из пассажирских и грузовых вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров, прицепляемых только на участках, где не обращаются пассажирские поезда.
Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.
Поездные сигналы. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.
Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Путевой знак. Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.
Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).
Пути специального назначения. Предохранительные и улавливающие тупики и железнодорожные подъездные пути на перегонах и станциях.
Раздельный пункт. Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.
Разъезд. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Рефрижераторный поезд. Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.
Речевой информатор. Электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений в каналы связи.
Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение.
Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.
Сертификация продукции, услуг и иных объектов (сертификация). Процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям.
Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.
Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.
Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:
специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;
специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.
Спуск затяжной. Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
От 0,008 до 0,010 8 км и более
Более 0,010 до 0,014 б км и более
Более 0,014 до 0,017 5 км и более
Более 0,017 до 0,020 4 км и более
Более 0,020 и круче 2 км и более
Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.
Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузо багажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.
Примечание. В тексте настоящих Правил во всех случаях, когда говориться о раздельных пунктах, имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция, разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины «Станция» или «Дежурный по станции», за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь.
Станционный пост централизации. Пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.
Станционные пути. Пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.
Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. При наличии крестовин с подвижным сердечником в понятие стрелки входит и крестовина.
Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.
Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальными устройствами, управляемыми с одного центрального пункта.
Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником.
Стрелочный пост. Один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.
Стрелочный район. Группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.
Съемные подвижные единицы. Съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.
Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.
Торможение экстренное. Торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы.
Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).
Уклон. Элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском.
Улавливающий тупик. Тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Технология работы с поездами повышенной массы и длины
Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.
Поезд повышенной массы – поезд, масса которого более 6000 тонн.
Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.
Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.
Поезд повышенной длины – поезд, длина которого 350 осей и более.
Поезда повышенной массы, длина которых не превышает полезной длины пути парка приема, принимает, обрабатывают и расформировывают обычным порядком.
При получении сообщения о выходе поезда повышенной массы и длины с соседней станции ДСП (ДСПП) принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на выделенные для таких поездов пути приема.
Когда длина поезда превышает полезную длину путей приема, то его приема осуществляют с занятием предгорочной или входной горловины с последующей отцепкой группы вагонов, не вмещающейся в пределах полезной длины пути, либо поезд обрабатывают без расцепки.
Отцепку излишнего количества вагонов и перестановку их на другой путь осуществляют в головной части поездным локомотивом (рисунок 1), в хвостовой – маневровым локомотивом (2). После остановки, закрепления и ограждения обе части состава обрабатывают обычным порядком.
График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с головы поездным локомотивом
График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с хвоста маневровым локомотивом
Контрольную проверку номеров вагонов хвостовой части состава, принятого с занятием входной горловины, осуществляют при перестановке этих вагонов на другой путь. Если отцепку и перестановку вагонов не производят, то проверку номеров хвостовой части состава и передачу их в СТЦ осуществляет оператор СТУ по радиосвязи при проходе вдоль этой части состава.
Соединенные поезда на сортировочные станции принимают с разъединением, которое осуществляют вне станции или на станционных путях.
Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1484 ; Мы поможем в написании вашей работы!