что такое пьезофорсунка на дизеле
Пьезоэлектрическая форсунка, устройство, принцип работы
Пьезофорсунка – самое совершенное устройство впрыска топлива, устанавливаемое на дизельные двигатели с системой Common rail в настоящее время.
Преимуществом пьезофорсунок является быстрота их срабатывания – до 4х раз быстрей обычных электромагнитных инжекторов, и как следствие возможность многократного впрыска топлива в течение одного такта, а также гораздо более точная дозировка впрыскиваемого топлива.
Устройство пьезофорсунки
Все эти преимущества стали возможны благодаря использованию обратного пьезоэффекта в управлении форсункой, основанного на изменении размера пьезокристалла под действием напряжения.
Информация из Википедии: Пьезоэлектрический эффект — эффект возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений (прямой пьезоэлектрический эффект). Существует и обратный пьезоэлектрический эффект — возникновение механических деформаций под действием электрического поля. При прямом пьезоэффекте деформация пьезоэлектрического образца приводит к возникновению электрического напряжения между поверхностями деформируемого твердого тела, при обратном пьезоэффекте приложение напряжения к телу вызывает его деформацию.
Конструкция пьезоэлектрической форсунки схематично показана на рисунке:
1. игла распылителя
2. огнеупорная шайба
3. пружина иглы распылителя
5. переключающий клапан
8. поршень толкателя
12. электрический разъем форсунки
13. канал подачи топлива
Как и в обыкновенной CR форсунке, пьезоэлектрической форсунке используется гидравлический принцип: В закрытом состоянии инжектора – игла остается посаженой на седло, за счет высокого давления. При поступлении с ЭБУ (блока управления) электрического сигнала на пьезоэлемент – увеличивается его длинна, открывая переключающий клапан. Топливо начинает сливаться в обратку – давление выше иглы падает и игла, под давлением в нижней части поднимается, производя впрыск дизельного топлива.
Количество впрыскиваемого топлива определяется двумя факторами: длительностью управляющего сигнала на пьезоэлемент и давлением топлива в рампе создаваемого наосом и регулируемого дозирующим клапаном.
В самое ближайшее время в 2015 году, в BOSCH Дизель Сервисах «БЕЛАВТОДИЗЕЛЬ.РУ», будет доступна возможность диагностики и восстановления пьезофорсунок BOSCH.
Пьезофорсунки: что инженеру хорошо, то слесарю плохо
Пьезоэлектрические форсунки находят сейчас все большее применение в топливных системах Common Rail у современных дизелей. Конструкторы получают инструмент для точной настройки двигателей, а автовладельцы и механики — букет финансовых и технических нюансов. Так в чем тут достоинства и в чем недостатки? «Движок» будет разбираться с вопросом.
Путем прогресса
Состоявшееся в конце девяностых внедрение системы Common Rail стало новой вехой в развитии двигателя Дизеля. Рядный топливный насос высокого давления (ТНВД) сменил магистральный насос, а гидравлические форсунки уступили место форсункам с электромагнитными клапанами, управляемыми электроникой.
В отличие от прежней конструкции, где открывание иглы распылителя происходило только за счет давления, электрогидравлические форсунки работают несколько иначе. В состоянии покоя давление топлива на конусе иглы распылителя и в камере управляющего клапана, расположенного над иглой, оказывается одинаково, подпружиненная игла запирает сопла, и впрыска не происходит. Когда поступает сигнал от блока управления, электромагнитный клапан срабатывает, давление над иглой сбрасывается, она поднимается, открывая сопла, и осуществляется впрыск.
Подобным образом работают и пьезофорсунки, в которых вместо электромагнита с подвижным сердечником применяется другой исполнитель — пьезоэлемент. Он имеет форму квадратного столбика, состоящего из множества установленных друг на друга и спеченных между собой керамических пластинок. Под воздействием тока в них возникает пьезоэффект, за счет которого конструкция способна быстро изменить свою длину, воздействуя на управляющий клапан. По сравнению с электромагнитом пьезоэлемент обеспечивает более быстрое срабатывание, время которого составляет порядка 0,1 мс (против 0,5 мс у форсунки с электромагнитом), а также способен создать большее усилие по воздействию на клапан управления и имеет более высокую точность хода для быстрой отсечки подачи топлива.
Конструкция пьезоэлектрической форсунки: 1 — пьезоэлемент; 2 — гидрокомпенсатор; 3 — управляющий клапан; 4 — дроссельная шайба; 5 — игла распылителя
Применение пьезоэлемента в форсунке позволило конструкторам реализовать до десяти впрысков за один такт работы двигателя — предварительные, основной, послевпрыски. При этом сами порции, их объем и частоту здесь можно гибко регулировать, исходя из режимов работы двигателя. Таким образом, в моторе достигается плавность и полнота сгорания топлива, снижается шумность и токсичность. Для современных дизелей у легковых автомобилей пьезоэлектрические форсунки становятся неотъемлемым элементом в конструкции топливной системы. Но за высокие технологии приходится платить.
Чинить нельзя менять
С точки зрения сервиса главной особенностью пьезофорсунок оказывается высокая сложность ремонта, для которого необходимо специальное оборудование. В некоторых случаях ремонт и вовсе невозможен. При этом сами пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, его составу и степени очистки, при снижении которых они быстро выходят из строя.
Для моторов легковых автомобилей пьезофорсунки производят такие компании, как Bosch, Delphi, Denso и Siemens. Но отдавать этот рынок сторонним сервисам по ремонту они не спешат, предлагая замену целиком. Компонент этот достаточно дорогой: в зависимости от марки и модели пьезофорсунка может стоить от 16 000 до 40 000 рублей. Поэтому ремонт, средняя стоимость которого составляет половину и меньше от цены новой форсунки, оказывается востребован. Но по силам он не каждому сервису.
Управляющий клапан чаще всего выходит из строя. При этом деталь изготавливается с высокой точностью и размерностью на микронном уровне.
Трудности начинаются уже с момента диагностики, которую невозможно провести в условиях гаражной мастерской. Например, тест на переливание, когда к штуцерам слива в обратную магистраль подсоединяются трубки со стаканами, в системе с пьезофорсунками просто так сделать нельзя, поскольку «в обратке» здесь должен быть подпор давлением.
Как рассказывают сервисмены, наиболее уязвимым оказывается управляющий клапан, который выходит из строя чаще всего. При этом он является одним из самых важных узлов — его неисправность может привести к выходу из строя всей форсунки. Клапан либо заменяется целиком, либо восстанавливается методом шлифовки и притирки рабочей кромки самого клапана и рабочей кромки седла клапана. Но сделать это непросто. Клапан имеет очень высокую, прецизионную точность изготовления с параметрами измерений на микронном уровне.
Например, поясок в верхней части плунжера клапана имеет ширину порядка ста микрон (одна десятая миллиметра), при этом должен быть определенный угол фаски. И чем точнее будут воспроизведены заводские параметры, тем легче будет настроить форсунку и тем большим будет дальнейший срок ее службы.
— Подшипники качения в узлах отечественных обрабатывающих станков имеют большие допуски по люфтам и зазорам, чем клапаны пьезофорсунок. Соответственно, добиться требуемой точности на таких станках невозможно. Поэтому оборудование для восстановления нам потребовалось конструировать самим, отдельные узлы и элементы которого пришлось покупать в Швейцарии.
Восстановить можно и распылители, у которых обрабатываются и притираются игла и седло, продуваются сопла. Если распылитель необратимо поврежден (например, при перегреве форсунки), то берется деталь от другой форсунки, где распылитель можно восстановить. Точно так же поступают и с клапанами, разновидностей которых, в отличие от видов распылителей, в десятки раз меньше, что существенно облегчает подбор. Например, у пьезофорсунок Bosch более чем в десяти разных форсунках может использоваться один и тот же клапан.
В последнее время появились на рынке и новые запчасти (клапаны, гидрокомпенсаторы, распылители) китайского производства. Но качество их сильно «плавает», сложно разобраться, где пригодный к ремонту неоригинал, а где выброшенные деньги.
Предлагают китайцы в виде запчасти и пьезоэлемент, который тоже является одним из слабых мест пьезофорсунки. Но, как рассказывают сервисмены, его замена не оправдывает себя по трудозатратам. Часть пьезоэлемента прочно припаяна к колодке с разъемами, которая, в свою очередь, опрессована на корпусе, что образует неразборную конструкцию. Поэтому проще заменить эту часть корпуса целиком.
Каков итог?
Пьезофорсунка — высокотехнологичный компонент, изначально предназначенный для замены целиком и плохо поддающийся ремонту. Но жизнь диктует свои правила — появились сервисы, в которых научились восстанавливать эти детали так, чтобы клиент был доволен. Осталось сказать свое слово производителям неоригинала и начать выпуск аналогов. А также самим производителям оригинальных пьезофорсунок, предложив фирменные технологии восстановления и запчасти для ремонта.
Алексей Зубиков, руководитель развития сети Бош Дизель Центр / Сервис в России, Закавказье и Средней Азии:
— Для ремонта пьезофорсунок в мастерских Бош Дизель Сервис у компании пока нет технологий, не готовы комплекты специального инструмента и запасных частей. На данный момент мы можем только проводить диагностику форсунок этого типа. Планируется, что услуги по ремонту пьезофорсунок мы начнем оказывать с 2017–2018 года.
Пьезофорсунки: чинить или менять?
Если дизельная форсунка вышла из строя — всегда есть 3 варианта: купить новую, купить б/у или отремонтировать свою. Однако в случае с пьезофорсунками, устанавливаемые на автомобили таких брендов, как BMW, Volkswagen, AUDI, Mercedes-Benz и др, вопрос несколько более сложный: дело в том, что многие мастерские не берутся за их ремонт. В чем же дело? Для начала разберемся, что такое пьезофорсунка.
Что такое пьезофорсунка?
Пьезофорсунка — это, как и электромагнитная форсунка, элемент топливной системы Common Rail. Ее отличие от традиционной электромагнитной форсунки — в том, что управляющим элементом является не электромагнит, а пьезоэлемент.
Электромагнит — это устройство, которое срабатывает в момент прохождения электрического тока через него. Главное условие срабатывания — создание магнитного поля.
Пьезоэлемент — это устройство, состоящее из множества слоёв пьезокристаллов, которые обладают свойствами мгновенного расширения при взаимодействии с электрическим током. Именно это свойство и делает пьезоэлемент более быстрым, чем электромагнит.
Почему многие не берутся за их ремонт?
Дело в том, что, несмотря на многочисленные обещания, компания BOSCH все еще не предоставила официальную технологию ремонта форсунок с пьезоэлементом, а также не поставляет запасные части на данные форсунки. И это при том, что эра использования пьезоэлемента в форсунках разменивает десятилетие!
Мы-беремся!
Пока компания BOSCH разрабатывает технологию, на наших сервисах успешно осуществляется ремонт пьезофорсунок. Так что если у Вас возникла подобная проблема — обращайтесь, будем рады помочь! И напоминаем — подписчикам с Драйва — особые условия!
Наш сайт
Москва: ул. Свободы, 31с1 +7(925)806-20-93
Санкт-Петербург: пр. Девятого Января, 13к1 +7 (812) 648-24-93
нашёл интересную статейку, может кому пригодится
Не бойтесь форсунок Common Rail
Хотя современные дизельные двигатели становятся все сложнее, система Common Rail с технической стороны кажется даже проще, чем применяемые ранее системы с ТНВД. В конечном итоге система Common Rail полностью вытеснила с рынка конкурирующие решения, например с насос-форсунками.
В легковых автомобилях используется несколько видов систем Common Rail. Упрощенно их можно разбить на два типа (электромагнитные и пьезоэлектрические) и четыре производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso – известные производители автомобильной электроники. Bosch создавал системы впрыска еще в самом начале прошлого века. Delphi технологию впрыска дизельного топлива купил у компании Lucas. Японский Denso набрался опыта, работая совместно с Bosch и Magnetti Mareli. Continental приобрел Siemens и VDO, став главным конкурентом немецкого Bosch. Форсунки этой компании обозначаются эмблемой Continental уже около года, ранее они носили логотип Siemens.
Самым универсальным является лидер рынка — Bosch, который производит оба типа форсунок: электромагнитные и пьезоэлектрические. В гораздо меньших масштабах оба вида форсунок производят Delphi и Denso. Continental (Siemens) ограничивается исключительно пьезоэлектрической техникой.
Каждый кулик хвалит свое болото.
В рекламных буклетах каждый производитель хвалит свой продукт, как лучшее решение. Как Вы уже догадались, на практике у многих из них часто выявляется целый ряд недостатков. Простейшую конструкцию имеют электромагнитные форсунки Bosch. Ремонт немецких форсунок не сложен. Delphi хотел пойти дальше и разработал для своих электромагнитных форсунок гораздо более сложную систему управления. В результате его продукт оказался наиболее чувствительным к качеству топлива и, к сожалению, не слишком долговечным. Среди электромагнитных форсунок наиболее надежными считаются Denso, но есть сложности с доступностью запасных частей для ремонта. Наиболее сбалансированными считаются пьезоэлектрические форсунки конструкции Бош и Сименс (Континенталь), а также отчасти Denso. Форсунки похожи друг на друга, как в техническом плане, так в плане надежности. Из этой группы выбивается только Delphi, пьезофорсунки которого на протяжении всего времени слыли менее выносливыми.
Чьи форсунки можно отремонтировать?
С точки зрения возможности ремонта наиболее предпочтительны турбодизели с классическим впрыском Common Rail компании Bosch. С восстановлением форсунок этого типа способны справиться практически все специализированные центры. Но конечный результат зависит от усердия и честности мастера. Электромагнитные форсунки Delphi также поддаются ремонту, но требуют замены наконечника, чтобы иметь возможность кодировки форсунки после ремонта. Это увеличивает стоимость ремонта, но без кодировки двигатель будет работать с перебоями. Электромагнитные форсунки Denso одни из самых долговечных, но ремонт возможен лишь при наличии запасных частей. А вот с этим как раз не все хорошо.
Пьезофорсунки Delphi и Bosch считаются неремонтопригодными. В случае с Siemens (Continental) появились наконечники впрыска, позволяющие изменять размер, что позволяет восстановить работоспособность форсунки. Однако, это касается лишь некоторых моделей с двигателями PSA 2.0 HDI 16V. Различные модификации данного турбодизеля применяются в автомобилях Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.
На что обращать внимание?
Преимущества и недостатки форсунок должны быть известны еще на этапе выбора автомобиля. Учитывая риск выхода из строя форсунок, следует, как огня избегать двух моделей с одним и тем же двигателем: Ford Mondeo III 2.0 TDCi и Jaguar X-Type 2.0 d. Врожденные дефекты имели и форсунки Mercedes E250 CDI W212 начала производства. Остальные автомобили с форсунками Delphi нареканий не вызывают. Некоторые моторы позволяют использовать форсунки разных производителей. Например, двигатель 1.6 HDi/TDCi имел четыре различных типа систем впрыска, а самым дешевым в обслуживании был Бош. Аналогичная ситуация с 2.0 HDi. Форсунки Siemens (Continental) могут быть восстановлены, а пьезофорсунки Bosch нет.
Что надо знать о форсунках Common Rail.
Электромагнитные форсунки Bosch.
Они разбираются и сравнительно просты в ремонте. Стоимость восстановления одной форсунки около 100-150 долларов за штуку. Выдерживают они 200 000 км. В 1.9 CDTi компании Opel и 1.9 JTD Fiat форсунки способны дожить до 500 000 км. Цена новой форсунки – около 250-300 долларов за штуку.
Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.
Электромагнитные форсунки Delphi.
По сравнению с Бош форсунки Делфи значительно более чувствительны к качеству топлива. Они немного дороже в ремонте – около 150-200 долларов за штуку — из-за необходимости кодирования с новым наконечником. Средний срок службы 150 000 км. Стоимость новой форсунки – около 250 долларов.
Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.
Электромагнитные форсунки Denso.
Электромагнитные форсунки Denso считаются наиболее качественными. До недавнего времени ощущалась нехватка запасных частей, но в настоящее время большинство из них можно восстановить. Стоимость ремонта около 150-250 долларов за единицу. Цена новой форсунки – около 450 долларов.
Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.
Пьезоэлектрические форсунки Continental (Siemens).
Раньше предлагались под именем Сименс, а теперь Континенталь. Они долговечны, но еще до недавнего времени считались неремонтопригодными. Сегодня появляются запасные части и некоторые мастерские берутся за ремонт. Ресурс форсунок более 200 000 км. Стоимость новой форсунки около 350 долларов.
Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.
Пьезоэлектрические форсунки Bosch.
Встречаются во многих современных автомобилях и конструктивно очень похожи на форсунки Continental. Имеют они и схожий ресурс – более 200 000 км. К сожалению, они неремонтопригодные. Новые стоят около 300 долларов.
Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.
Пьезоэлектрические форсунки Denso.
Они достаточно надежные, но не разборные и поэтому ремонту не подлежат. Применяются они в небольшом количестве автомобилей. Чаще всего их можно встретить в Lexus и новых моделях Toyota. Стоимость новой форсунки около 500 долларов.
Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.
Пьезоэлектрические форсунки – Delphi.
На рынке представлены ограничено. Дебютировали с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY в 2009 году, и сразу же начали вызывать проблемы. Позже конструкция форсунок была изменена.
Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.
Неисправности системы впрыска Common Rail.
Как правило, система впрыска Common Rail в состоянии продержаться без каких-либо проблем более 200 000 км. Но все зависит не только от конструкции, но и условий эксплуатации. Наименее надежны и наиболее чувствительны к качеству топлива форсунки фирмы Делфи. Первые проблемы порой появляются уже при 140 000 км. Наиболее выносливой является продукция компании Денсо. Пьезоэлектрические форсунки Бош и Континентал (Сименс), как правило, выдерживают более 200 000 км. Столько же служат и электромагнитные форсунки Бош.
Характерные симптомы неисправностей системы впрыска Common Rail:
— неравномерная работа двигателя;
— увеличение расхода топлива;
Тем не менее, сбои в работе системы Common Rail не всегда являются результатом повреждения форсунок. Дефект мог настигнуть насос высокого давления, регулятор давления топлива и другие датчики. В любом случае параметры работы системы впрыска дают практически точный ответ на вопрос о состоянии форсунок.
Что не сделать в гараже.
«Обследовать» систему можно с помощью специального диагностического компьютера по параметрам давления и так называемой «коррекции форсунок». Еще один простой способ – определение величины перелива. Так же возможно снятие форсунок для осмотра или проверки на стенде. К сожалении, в некоторых случаях изъять форсунку невозможно — прикипает.
Технические возможности позволяют восстановить все электромагнитные форсунки (Bosch, Delphi, Denso). Ограничения может наложить доступность запасных частей: клапаны, наконечники, катушки, корпуса и т.д.). В случае с Бош никаких проблем нет. Немного хуже с компонентами для Делфи. А для Денсо оригинальных компонентов просто не существует. Есть только небольшая доля неофициальных заменителей. Стоимость восстановительного ремонта зависит от количества заменяемых элементов и производителя форсунок. Для Bosch ориентировочно сумма составит от 50 до 150 долларов за штуку, а для Delphi и Denso – до 200-250 долларов.
Полноценное восстановление пьезоэлектрических форсунок Bosch, Delphi и Denso не возможно. Все, что допустимо – это снять наконечник форсунки, промыть его в ультразвуковом аппарате и проверить работу форсунки на стенде.
Чуть лучше ситуация с некоторыми форсунками Continental (Siemens). Для отдельных форсунок существуют запасные части. Стоимость восстановления – около 150 долларов.
Разборкой и ремонтом форсунок должны заниматься только специалисты профильных сервисов. Уже сама разборка форсунки требует особого инструмента. Кроме того, до и после разбора необходимо проверить работу форсунки на специальном стенде.
— проверка форсунки на стенде;
— демонтаж и промывка элементов;
— дефектовка и замена необходимых деталей;
— регулировка и сборка форсунки;
— измерение параметров после сборки;
— присвоение индивидуального кода, учитывающего характеристики конкретного экземпляра (для некоторых форсунок).
Только после процесса регенерации и устранения сопутствующих неисправностей (например, осадок в баке или стружка от насоса в системе), форсунки могут быть установлены назад на свое место. Попутно обязательно должен быть заменен топливный фильтр и медные шайбы под форсунками.
Выход из строя насос форсунок (пьезо)
Данную запись я решил написать только сейчас, когда увидел вопрос —
Как и с какими симптомам выходили из строя насос-форсунки (пьезо)?
Для не терпеливых сразу сообщу, что четких симптомов надвигающейся беды я не выявил.
Но, могу подтвердить многим известную истину — качество топлива напрямую влияет на долговечность пьезоэлемента и как следствие, форсунки в целом.
И если вы отдаете предпочтение дешевому топливу из непроверенных источников, то поверьте, все что экономите сейчас на топливе вы потратите на эвакуатор, замену форсунок и прочих узлов автомобиля на которые влияет качество топлива. Например, всеми любимый ЕГР, или сажевый фильтр в выхлопной системе, турбине тоже может достаться.
Как-то запали у меня в памяти слова белорусского парня пригнавшего мой автомобиль из Германии — В Германии топливо отличное, мотор работает ровно, очень отзывчиво реагирует на нажатия педали газа. В Белоруссии топливо немного хуже, возрастает расход топлива, но ездить можно (какая АЗС не уточнял). В России (первая заправка Роснефть на Брянщине, по факту топливо с НПЗ г. Орел), топливо воняет химией какой-то, машина вообще не едет, хорошо что только 20 литров налил. В Москве, (Газпромнефть) еще 10 литров в почти пустой бак, машина немного ожила, но даже белорусской резвости не обрела…
Вот так у нас обстояли дела в 2012 году
Я на автомобиле за границу не ездил, по этому не подтвердить ни опровергнуть эти слова не могу.
Но сердцем чувствую, что парень не врал.
Но хватит лирики, давайте про поломки форсунок…
На моем автомобиле форсунки выходили из строя 2 раза с интервалом в 4 месяца.
Эти случаи произошли в 2013 году.
На момент первого ЧП я владел автомобилем ровно год, и заправлял автомобиль на различных АЗС города Москвы и европейской части России (откровенно кустарных АЗС я избегал), но явных фаворитов у меня не было. Единственное на чем хочу заострить внимание — как-то так совпало, что обе проблемы с форсунками произошли когда в баке было топливо «Газпромнефть» (Москва).
Первый раз
Лето, была дикая жара, мотор работал отлично. В тот день я совершал много коротких поездок в городе по делам.
В очередной раз заглушил мотор, и на пол часа отлучился.
Возвращаюсь, ключ на старт, а мотор не схватывает!
На второй попытке запустить двигатель, при включении стартера загорается лампочка оранжевой спиральки и предупреждающий писк.
Пробег на одометре около 112 000 км, машине 5 лет и 3 месяца от роду.
С собой шнурка не было, вызвал эвакуатор и сразу на сервис (не дилер). Лог не видел, но со слов мастера — замыкание на массу.
Ремонт: замена форсунки 3-й цилиндр (на восстановленную. По глупости, позже станет ясно почему) и замена шлейфа к форсункам под клапанной крышкой.
Восстановленная форсунка обошлась в 27000руб, новый шлейф в 4800руб, и ремонт/замена в 7000 руб. (новые форсунки тогда продавались от 38000руб и под заказ, с ожиданием от 5 дней)
Второй раз
Беда настигла через 4 месяца, в ноябре.
Проблема развивалась в 2 этапа:
— На улице мерзкая погода — температура около нуля. Еду в городе, движение рваное, пробки, дизель толком не прогретый (только градусник с 50 начал сдвигать стрелку) с момента запуска двигателя прошло около 15 минут. Мотор работает ровно, тяга нормальная. В какой-то момент, на скорости 50 км/ч мотор глохнет. От неожиданности, я как-то машинально, прямо на ходу стартером запускаю двигатель, и он запускается!
Двигаюсь дальше, а в голове уже всякие мысли нехорошие…
Но, в конце поездки что-то меня отвлекло и я забыл заглянуть в мозги машины, а в течении последующих нескольких дней, ничего подобного не повторялось, и я успокоился.
Причем так успокоился, что даже шнурком забыл логи поглядеть в эти дни.
Надо отдать должное водителю эвакуатора (частик) — настоящий Русский Мужик!
Отпахал целый день на работе, вернулся домой к полуночи, лег спать, и тут я со своим звонком в 3 часа ночи.
Он не послал меня на все 4 стороны, не сказал что устал, а лишь сообщил — ждите, еду.
Он был единственны эвакуаторщик, который согласился из-за города ночью эвакуировать. Да еще и не дорого.
На этот раз помчались сразу на сервис дилера.
Дилер подтвердил уже известный диагноз, и заменил 3 форсунки и шлейф. Ремонт занял 5 дней — ждали форсунки и новые болты для их крепления.
Почему только 3 форсунки заменили?
Потому-что машина попадала под отзывную компанию, но в третьем цилиндре стояла не родная форсунка и её заменить на новую не могли.
Когда первая форсунка летом 2013-го вышла из строя сразу надо было обращаться к дилеру, а не искать варианты подешевле…
Удалось бы и деньги сэкономить и второго раза не случилось!
Деньги взяли только за шлейф — 5800 руб. замена которого не была признана гарантийной.
Странно конечно, но практически всегда этот шлейф повреждается при пробоях форсунок на массу, и целиком подлежит замене. А пробой на массу любимая болячка наших пьезо-форсунок!
Вот так у меня машинка и бегает с декабря 2013 года с 3 новыми и одной восстановленной форсункой.
Периодически в VCDS поглядываю за напряжениями на форсунках. Новые форсунки на холостом держатся в районе
133 вольт и выше. Восстановленная форсунка немного пониже
Не могу вспомнить, от куда инфа — если напряжение просядет ниже 121 вольта, то блок управления двигателем уйдет в защиту и остановит двигатель, сделав запись в ошибках о замыкании на массу.
На текущий момент пробег автомобиля около 193 000 км, пока мотор работает отлично.
Восстановленная форсунка пробежала более 80 тыс. км. «Новые» на 10 тыс. меньше.
В начале «карьеры» восстановленной форсунки на холостом ходу напряжение было в районе 130в., сейчас все чаще
127в. За 4.5 года и 80 тыс. пробега, заправках принципиально на хороших АЗС (ИМХО), форсунка потеряла 3в. И если блок управления двигателем уйдет в защиту при напряжении 121в и ниже, можно предположить, что еще 160-200 тыс. км. при текущих режимах эксплуатации эта форсунка может выдержать.
О размахнулся 😉
Теперь хочу затронуть тему топлива
Современные двигатели с каждым новым поколением становятся более требовательным к качеству топлива.
И вызвано это не сколько желанием производителя придумать что-то этакое эксклюзивное и дорогое, сколько желанием потребителя, получить при минимальном расходе топлива максимальную мощность с 1Л объема двигателя, а так-же постоянно повышающимися требованиями экологов (правительства).
На текущем этапе мы имеем очень чувствительные к качеству топлива элементы топливной системы двигателя, которые и обеспечивают описанные выше требования.
Пьезофорсунки доказали свою высокую эффективность (на момент разработки), но как показала практика они-же и оказались самой слабой деталью стареющего двигателя. Это обстоятельство в середине 2008 года заставило VAG отказаться от их дальнейшего использования, и уйти в сторону систем Common Rail.
В пьезофорсунке пьезоэлемент погружен в топливо, а конструкция выполнена так, чтобы свести к минимуму возможность возникновения эффекта электролиза.
Но, зазоры между элементами очень маленькие.
В топливе содержатся различные тяжелые элементы, которые в результате электролиза (и не только) медленно накапливаются/оседают на мембране пьезоэлемента и окружающих элементах.
Постепенно нарастающий слой уменьшает электрическое сопротивление пьезомембраны, и как только в результате уменьшения сопротивления блок управления двигателем обнаружит падение напряжения на форсунке ниже 121в, он уходи в защиту, блокируя работу двигателя.
Если в форсунке происходит реальное замыкание на массу, то еще до того как блок управления двигателем это обнаружит, происходит повреждение электрического шлейфа к форсунке — он резко разогревается, изоляция плавится, и жилы могут замкнуться (иногда перегореть — возникает разрыв).
Именно таким «варварским» способом, ценой жизни шлейфа, VAG защищает более дорогой блок управления двигателем.
Так что, даже если в форсунке (которая скоро откажет, но еще как-то работает) произойдет кратковременное замыкание, машина своим ходом дальше не поедет.
Есть много информации в интернет, что иногда продвинутые водители самостоятельно диагностировали и находили проблемную форсунку, отключали её программно, а особо отчаянные в чистом поле снимали клапанную крышку, и отключали шлейф от замкнувшей форсунки, и на 3-х цилиндрах продолжали движение…
Да, это возможно, особенно если нет замыкания в самом шлейфе.
У меня есть предположение, что замыкание в форсунке происходит в результате резкого сотрясения, когда часть токопроводящего налета отслаивается и через себя замыкает напряжение на корпус, либо придавливает мембрану к корпусу.
Как я уже говорил, основной враг пьезофорсунки — это налет образующийся внутри форсунки на электрических элементах.
В наших широтах налет образуется быстрей и основная причина этого — сера!
Сера — это основной враг пьезофорсунки в России!
К сожалению, большая часть нефти добываемой из недр земли русской обладает большой долей серы нежели нефть добытая на морских шельфах (Норвегии или у арабов), да и вообще, нефть добытая на суше далеко от морей как правило более грязная и соответственно выдает меньше полезных продуктов в пересчете на тонну сырья.
Не могу точно утверждать, но думаю, что большая часть западной части России получает топливо из нефти добытой из недр материка (в Сибири например). Что требует больше затрат для НПЗ на переработку нефти, и требует более сложного процесса переработки — топливо выходит дороже, мороки больше, доход меньше.
Какие-то НПЗ тратят деньги — модернизируются и приступают к выпуску ДТ уровня Евро-4, в Москве не редко попадается ДТ Евро-5+. Что означает + я не в курсе 🙂
Есть НПЗ которые ДТ даже уровня Евро-3 выпустить не могут, в топливе этих НПЗ повышенное содержание серы и прочих примесей которые «боятся электричества».
Также я думаю, что в регионах Кавказа легко можно найти самопальное топливо. Которое кстати иногда добирается и до центра России (точно добиралось до введения ПЛАТОНа).
Для себя я решил, что буду заправлять автомобиль только на «проверенных» АЗС.
Помните, с чего я начал эту заметку? 😉
Не сочтите за рекламу, но может эта информация убережет вас от дорогостоящего ремонта.
Хоть я и скептически отношусь к всевозможным присадкам в топливо, но иногда их использую.
В основном в зимний период перед лютыми морозами добавляю антигель. Если почувствую, что после заправки мотор сникает — добавляю «очиститель» топливной системы, тяги это не добавляет, а вот звук мотора становится более мягким. А я поскорей стараюсь заправится на другой АЗС.
Покупаю присадки LIQUI MOLY, другие не пробовал — эти вроде не подводят.