Что такое передний подрамник
Подрамник, изготовление и установка.
Вкратце зачем он вообще нужен: увеличение жесткости кузова в целом, мест крепления подвески автомобиля. Улучшение кинематики подвески. Защита силового агрегата от ударов снизу и увеличение жесткости кузова. Добавляет около +40% управляемости +10 ресурса, +100500 защиты силового агрегата.
Для переднеприводных вазиков бывают различных конструкций, в основном это крест и квадрат:
Автопродукт
Форс-Авто
Кастомный Н-образный
Турботема
С регулировками Именно такой я увидел в первый раз на авторынке около За Рулем в Луганске у Дениса, наверняка многие тазоводы его знают.
Но стоимость готового подрамника невероятно высока, более 2000гр поэтому покупку готового даже не расматривал.
Прочитав запись ffoxxxx Подрамник на Ваз 2108 (своими руками)
вдохновился идеей сварить себе подобный, тем более разваренные крабы и распорка рычагов у меня давно стояли. Случай с пружиной из за которого пришлось перебирать переднюю подвеску тоже этому поспособствовал, решил раз уж все разбирать, заодно поставить подрамник.
Нашел необходимые для этого трубы, старые и ржавые снаружи. Поскольку навыками сварщика Я к сожалению не владаю, все сварные работы выполнял отец, который всю жизнь проработал сварщиком.
Загнал машину на рампу,
сначала наживили одну диогональ,
после вторую из двух труб.
Под кпп диагональную трубу сплющил, чтобы увеличить зазор между кпп и подрамником, и при этом не уменьшить клиренс.
Потом я долго и нудно гнул и подгонял боковые трубы, чтобы нигде небыло контакта с двс и кпп, Самое трудное было выгнуть правую, чтобы обойти поддон, с левой попроще под кпп места много, и решил делать ее не семетрично правой, а оставить более прямой, под кпп места много.
Распорка рычагов крепится только на одну петлю, я решил сделать вторую, отрезал куски уголка просверлил отверстия, выгнул под необходимым углом, прикрутил на место и прихватили сваркой.
После подрамник был снят с авто и капитально проварен на всех стыках, особенно остарожно около салентблоков, с паузами чтобы их не сжеч, ибо они в нормальном состоянии и менять их нехотелось. На этом сборка была закончена.
Подогнал защиту к подрамнику, садится на него плотно, крепеж оставил прежний.
Следующим этапом была покраска, зачистил всю ржавчину шлифмашинкой с лепестковым наждачным кругом, и проволочной насадкой на дрель. Обработал преобразователем ржавчины «Вамп». На следующий день прогрунтовал и покрасил. Также зачистил места контакта крабов с балкой. справа немного подварили, и тоже обработал краской.
Подрамник был готов, в места котакта краба с балкой сделал прокладки из картона.
Несколько раз примерял, немного рихтанул правый крепеж к рычагу, и поставил на место, было немного неудобно одному.
После поставил на место сабли и рычаги которые снимал чтобы легче было ставить подрамник, болты не затягивал.
После установки стоек, опустил машину на колеса, и протянул все болты саленблоков.
По ощущениям: проехал слишком мало, но скажу сразу реакция на руль, при обьезде выбоин например, мгновенная, такое в печатление что до этого она была с задержкой. При движении по неровностям кузов не ведет себя как холодец, и эти самые неровности както меньше ощушаются. Машина гораздо лучше держит дорогу, по неровностям едет как по ровному покрытию, руль не куда не ведет, ненадо подруливать.Эффект есть, и это при том что крабы и рычаги у меня были расперты раньше, если поставить подрамник на сток эффект будет выражен еще ярче.
№18. Покупка и покраска переднего подрамника
Как уже писал, когда последний раз был в автосервисе, был приговорён передний подрамник…
Нашёл несколько вариантов на Авито, показал с телефона мастеру, проконсультировался какой из них лучше было бы выбрать. Обзвонил нескольких продавцов. Только по одному объявлению подрамник ещё продавался, но это был, пожалуй, лучший из них.
Первая попытка поиска хорошего подрамника
На следующий день поехал на разборку. Когда приехал, меня встретил человек. Продавец со мной общался только по телефону, а ко мне заслал так называемого кладовщика… человека не молодого, еле говорящего по-русски, если вы понимете о чём я… Тот даже не удосужился вынести мне подрамник, ссылаясь на то, что я молодой и сам его вытащу из гаража. Кхм… молодой не значит здоровый… ну да ладно. Вытащил я этот подрамник и он мне сразу не понравился. Ржавый, со сварными швами не заводскими, замятости на металле и вообще под другим номером, не тем, что в объявлении! Я сверил номер того подрамника, что был в объявлении и на предлагаемом подрамнике. Показал этому кладовщику, что это не тот подрамник. На что он мне заявил, мол, ему-то какая разница, что ему написали на бумажке, то вот и есть. Сказал звонить продавцу и с ним разбираться. Я позвонил продавцу. Тот начал втирать, что у них по 20 подрамников в месяц таких уходит, что фотографировать каждый они не могут, что этот хороший тоже, что это не краска с него слезает, а металл черного цвета и бла бла бла…Тогда я стал делать фотографии, чтобы проконсультироваться с мастером. «Дэнга давай, патом дэлай што хочэшь!» — сказал мне кладовщик. Я ему объяснил, что сначала мне нужно проконсультироваться, а потом уже решать брать ли его… Хотя ответ и так был очевиден, но… Скинул фотки через WhatsApp мастеру приёмщику, попросил показать мастеру, через некоторое время мне перезвонили и сообщили, что мастер заметил сварные швы не штатные и это так себе вариант. Короче я отказался от этого варианта и уехал.
Вторая попытка поиска хорошего подрамника
Уже дома начал просматривать другие объявления на Авито. Решил позвонить по ещё одному поближе к дому. На этот раз я сразу спросил продаётся тот же подрамник, что на фото или другой. Продавец сразу сказал, что другой, что фотки если надо скинет в WhatsApp. Через несколько минут мне прилетели фотки, я отправил их мастеру приёмщику, который показал их мастеру. Попросили покрупнее одно соединение посмотреть. Я написал продавцу об этом. Он скинул ещё фото. Я снова их переслал. Мне написали, что надо выяснить что там подкрашивалось и если не варился, то можно брать. Я задал вопрос продавцу. Тот голосовым сообщением прислал объяснение, мол, подкрашивался, потому что вваривались гайки закладные, но делалось всё аккуратно. Мол на установку не влияет. Я переслал сообщение. Созвонился с мастером приёмщиком, уже на словах мне одобрили этот подрамник, мол можно брать, вряд ли будет лучше, а этот может уйти и обидно будет. Я договорился с продавцом, что заберу подрамник, мол, отложите его для меня. Он согласился без лишних слов. На следующий день я забрал подрамник. Продавец был приятным в общении, помог замотать в стрейч-пленку этот подрамник, пообщались немного. Далее в этот день я ездил на дачу с семьёй и занимался тем, что описано в записях БЖ №16 и №17.
Покраска подрамника
На следующий день отмыл подрамник от грязи. Грязи было дохрена… две губки ухайдокал.
Затем просушил на лоджии и сфотографировал перед тем как красить со всех сторон, а также все швы, чтобы остались фото для истории и показать мастеру, если мало ли возникнут какие-то вопросы по ним.
Всратые рассуждения о подрамниках на ПП
Когда-то давно в процессе постройки Карлоты я уже делал размышления о том, какое наилучшее решение по передней подвеске есть для наших переднеприводных тазов. Прошло время, появилось больше информации, и можно сделать какие-то более корректные и интересные выводы.
Если не брать в расчет новые машины типа Весты, которые построены принципиально на другой платформе, то у всех остальных конструктив передней подвески один и тот же, менявшийся совсем незначительно. Это значит, что мы можем сравнивать разные решения от разных производителей для разных кузовов.
Но сначала разберем, что такое подрамник и зачем он вообще нужен.
На наших любимых тазах мотор, КПП и вся подвеска держится за кузов, что сильно его нагружает и ослабляет. Поэтому назначение любого тюнячего подрамника для нас — повысить жесткость кузова, связав его ключевые точки между собой. Жестче кузов — круче рулежка.
Однако когда появляется такое съемное усиление точек крепления подвески, мы получаем возможность дополнительно менять геометрию самой подвески, что может дать уже более существенное преимущество, чем простое повышение жесткости. И вот именно про это сегодня речь и пойдет.
Какие вообще есть подрамники на наши тазы?
Самые дешевые решения — на картинке выше. Друг от друга отличаются они незначительно. Все что они делают — повышают жесткость кузова. Геометрию подвески они никак не меняют. По сути это просто пара распорок между рычагами, соединенная между собой. На них можно внимание не заострять.
И тут из доступного на рынке остается всего одно решение, имеющее существенное преимущество перед остальными подрамниками. Это подрамник Автопродукт с жесткими рычагами.
В чем же его преимущество?
В отличие от всех остальных он имеет рычаги собственной конструкции, имеющие отличия от стоковых:
1) Рычаги жесткие, уже не деформируются как стандартные, а также не имеют паразитных скруток-регулировок внутри, что предлагают другие производители. Жестче рычаг — острее управление.
2) Передний сайлент-блок иной конструкции, от Ауди 90, стоящий вертикально. Рычаг под нагрузкой более упругий и стремится вернуться в горизонтальное положение, а также снижено паразитное смещение рычага вперед-назад при разгоне-торможении. Это прогрессивное решение, которое можно встретить и по сей день во многих иномарках.
3) Передняя часть рычага переехала ниже, что создало наклон по ходу движения. Такое решение позволяет свести к минимуму клевки при разгоне-торможении.
Резюмируя, мы понимаем, что в этом подрамнике собрано наибольшее количество плюсов за вполне вменяемый ценник.
Но есть ли у него минусы? Как оказалось — есть.
Итак, вот мы с вами вроде и разобрались с этой темой. Но есть ли еще более крутые решения? Может быть есть что-то более редкое и уникальное, чего не встретить в продаже, но что работает лучше?
Да, такие решения есть.
Перед вами — подрамник от легендарной машины — 21106, по сути мелкосерийная машина для омологации в гонках, имеющая существенные и интересные технические решения, отличающие ее от стока. В частности — на ней устанавливался свой оригинальный подрамник.
Его конструкция чем-то схожа с упомянутым ранее «Автопродуктом», но есть и отличия, которые касаются в основном рычагов:
1) Рычаги здесь также жесткие, но сайлент-блоки стоят продольно и на одной оси. Это большой плюс, потому как при ходах подвески их не выламывает, а значит они и изнашиваются медленнее. Но вертикального сайлента здесь еще нет;
2) Рычаги здесь шире — они увеличивают колею машины на 50мм. Тут надо упомянуть, что на «стошестой» и стаканы шире стоят, но это не суть, главное — за счет этого сильно повышается устойчивость в поворотах.
3) Самое большое и важное — задние крепления рычагов находятся ПОЛНОСТЬЮ на подрамнике, никак не зацепляясь с самим кузовом, а сам подрамник сзади имеет более жесткое и развитое крепление, чем изделие «Автопродукта».
В итоге, если убрать из расчета тот факт, что этот подрамник не для зубилы, то он также даст существенное преимущество в рулежке.
Здесь я сделаю маленькую, но важную историческую вставку.
Одним из создателей этого подрамника является Бабурин А.В., он работал инженером на АвтоВАЗе и участвовал в проекте создания 21106. А сегодня этот человек — руководитель Автопродукта. Улавливаете суть?
Сегодняшний автопродуктовский подрамник — прямой наследник решения от 21106, с некоторыми дополнениями для болт-он установки. Конечно, сложно утверждать, что он кратно лучше своего предка, но все же вероятность такового исхода имеется.
Хорошо. Допустим с этим мы тоже разобрались. Но есть ли еще что-либо более совершенное?
21106 — отличная машина, и как уже было сказано, создавалась она для омологации в гонках. Но это было тогда, более 20 лет назад. А что же сейчас? Есть ли сегодня такая машина, создававшаяся по аналогичным требованиям?
Как ни странно — да, такая тоже есть. И имя ей — Калина НФР.
На первый взгляд — все то же самое, о чем мы говорили ранее. Тот же конструктив, те же рычаги и сайлент-блоки, ну да покрасили в другой цвет, а в чем еще разница?
Раньше я тоже думал, что разницы нет. Но я ошибался
Если мы сравним чертежи подрамников, то все же заметим, что передний сайлент-блок у НФР стоит и дальше от заднего, и ближе к центру машины, что получается практически на оси вращения заднего шарнира. Грубо говоря, что в стоке, что у «Автопродукта» этот сайлент-блок работает на излом, а у НФР — нет.
Конечно доподлинно неизвестно, зачем перенесли передний шарнир, возможно например чтобы большие 17-е колеса об него не задевали на вывороте, но скорее всего на рулежке это изменение тоже сказалось положительно.
Есть и более мелкие отличия, например у НФР по заявлениям подрамник сделан из единой трубы, а меньше швов и острых углов значит лучше, но при этом у него же нет дополнительной закладной в лонжероне, что вообще-то не лишнее.
Подведем итоги.
У каждого из 3-х упомянутых подрамников есть свои преимущества. Если их скомбинировать в одном образце, и при этом же решить проблему клиренса — получится практически идеальное решение. Не хватает разве что еще и рейку на этот подрамник перенести, но это уже совсем другая история.
В реальности же на ту же зубилу болт-он решение есть только у автопродукта, любой другой подрамник пришлось бы долго искать, еще и переделывать потом.
Есть и еще несколько интересных модификаций из автоспорта от гоночных команд или же просто любителей, но там зачастую все уже на ШС и для реальных боевых задач. О них здесь рассуждать не вижу смысла.
Подрамник (Наблюдения и первые впечатления).
Пока не хватает защиты и нижней опоры двигателя, но это в процессе.
Подгонка заводских пластиковых щитков:
Не секрет, что штатные пыльники не рассчитаны на подобный конструктив и их необходимо подрезать.
Просто продлил штатный вырез (глубина такая же), пока достаточно, рычаг при сжатии подвески не чего не задевает.
Сайлентблоки:
Начну с регулировок.
До установки железа колесо с водительской стороны было очень близко к брызговику, при торможении смещалось еще дальше и терло о крепеж (вероятно кастер был в минусе за нулевой точкой). Правое примерно в центре арки, тут особых проблем не было. На стенд не ездил поэтому цифр не знаю. По шайбам: 4 c одной и 5 с другой стороны (водительская).
Сейчас на это не равняемся, конструкция в корне другая т.к в описании рамы указано: «Увеличение кастора на 1,5 градуса.» Это значит, переднее крепление смещено вперед.
Честно, с кастером больше всего мучений. Делали самостоятельно, начинали вообще без шайб, потом добавляли до 2 и до 3 с каждой стороны. В конце концов водительская сторона 3 шайбы, а пассажирская 5. Почему так? Ориентировались по положению колеса в арке относительно брызговика и переднего бампера, а так же по перекосу сайлентблока в кронштейне. Так получалось приблизительно симметрично право\лево.
Хочу отметить, толщина новых шайб 2мм каждая, старые были по 3мм! Если положить больше 5шт, то не хватит резьбы чтоб закрутить гайку.
После переборки передних модулей все практически выровнялось, между крылом и резиной примерно 7см.
Дорожный просвет:
Стал конечно же меньше, относительно обычного пыльника значительно, а в сравнении с мощной стальной защитой примерно на 1см-1.5см. Все будет на 100% ясно после установки новой защиты (на подрамник).
Сейчас от нижней поперечины под выхлопом около 13см.
До выпускного коллектора сантиметра полтора.
Ощущения и впечатления:
Успел немного обкатать и проверить на разном покрытии=)
Первой ощущается «острота» при рулежке. При плавных поворотах не значительно, но траектория теперь более четкая. А вот при резких маневрах машина мгновенно откликается на движение руля, ранее пауза была огромная. По комфорту пока одни плюсы, подвеска четко отрабатывает все неровности (колеса R15 профиль резины 195\50). При попадании из ямы в яму колеса не скачут куда попало, проще управлять автомобилем и оценивать ситуацию (правда ЭУР немного скрадывает информативность). В руль ничего не бьет.
По-моему штатный стабилизатор (18мм) больше не работает:D Прокатился с ним и без, разницы почти нет. Эффект от него на низкой и средней скорости еще чувствуется, на скорости (повороты, неровности, колея) хотелось бы более жесткий. В планах идеальная замена — это на на ШС, полиуретан и 20мм прут. Остались крены из за мягкости штатных модулей передней подвески, они не реально «жидкие». Это было и раньше заметно, но сейчас особенно.
Скрипов, потрескивания не появилось, все монолитно. Единственное заметно небольшое перемещение стаканов вправо\влево при резком повороте руля на месте, например двор и развороты в гаражах. Стоит желтая растяжка, возможно и ранее было, просто не обращал внимания.
И напоследок надеюсь, что крепления подвески в целом стали значительно надежнее за счет дополнительного крепежа и поперечин!
Как то так, продолжаем тестить)
Спасибо за внимание, удачи во всем!
Как выбрать подрамник
Современные автопром тяготеет к выпуску относительно тяжелого транспорта с достаточно высокой проходимостью. Большая часть массы автомобиля сосредоточены в трансмиссии, силовом агрегате и основных узлах ходовой. Хоть все они выполнены из металла, сильное механическое воздействие может нанести им непоправимый ущерб. По этой причине инженеры задумались над тем, как можно защитить основные агрегаты автомобиля, а заодно создать платформу, на которой можно было бы закрепить некоторые дополнительные элементы ходовой. Так и был придуман подрамник – силовой элемент, который одновременно является опорой и защитным элементом тяжелых агрегатов. В данном материале Avto.pro разберется с тем, как устроен подрамник, каковы его основные задачи и что делать водителю в случае его деформации.
Примерно 100 лет назад конструкторы работали не столько над повышением мощностных показателей тогдашнего автотранспорта, сколько над повышением их управляемости. В то время была популярна рамная конструкция, предусматривавшая закрепление основных технических узлов транспортного средства на жесткой раме. Как оказалось несколько позже, подобное решение быстро исчерпало себя, однако ближе к нашему времени рамную конструкцию модернизировали и начали использовать во внедорожниках.
Примерно в середине 30-х годов распространение получила конструкция авто с т.н. несущим типом кузова. Особенность конструкции в том, что все элементы кузова принимают участие в восприятии нагрузок. Если в случае рамной конструкции практически все нагрузки принимаются рамой, то здесь ее функции берет сам кузов автомобиля. В английской терминологии такой тип называют Unibody, а в нашем языке закрепилось понятие «безрамная конструкция». Отметим лишь, что «чистые» несущие кузова оказались не столь удачными и вскоре их дополнили полунесущей рамой. Этот момент особенно важен.
По ходу конструкционных доработок автомобилей с несущим кузовом стало ясно, что транспортные средства не могут воспринимать достаточно сильные нагрузки. Так начали появляться модели с несущим кузовом скелетного типа, а со временем и полностью выделился подрамник – своего рода уменьшенная рама в передней части автомобиля, которая воспринимала часть нагрузок. Подрамник не несет всю массу автомобиля. Множество интересных решений в этом направлении предложила Chrysler, автопромышленная компания из США.
Во вступлении было указано, что подрамник является силовым элементом. Многие современные автомобили оснащены подрамником, так как он является компромиссом между массой, объемом материалов и защитными свойствами. В классических моделях авто главной задачей подрамника является крепление и удержание тяжелых агрегатов, как-то двигателя. Вот что стоит знать об этом элементе авто:
— Он намного прочнее лонжеронов, однако в большинстве моделей авто используется и подрамник, и лонжерон;
— Подрамник не устанавливается на чисто рамные автомобили;
— Подрамник является основным крепежным и опорным элементом рычагов подвески.
Еще один важный момент, который стоит учитывать: данная деталь делает езду более комфортной. Так как подрамник позволяет довольно жестко закрепить рычаги и дополнить подвеску сайлентблоками, гасящими вибрацию, автомобиль приобретает высокую плавность хода и хорошую управляемость. Кроме того, к подрамнику крепится двигатель через специальные демпфирующие опоры, способные гасить вибрации. Как результат, в автомобилях с подрамником удается решить проблему вибрации силового агрегата.
Подрамник представляет собой массивную сварную деталь из высокопрочной стали, однако некоторые модели могут быть выполнены из алюминия. Крепится подрамник к лонжеронам кузова, за счет чего формируется своеобразный металлический скелет. Подрамников может быть несколько:
— Один в передней части автомобиля;
— Один спереди и один сзади (передний и задний соответственно);
— По одному в передней, средней и задней части автомобиля.
Средний и задний подрамник выполняют роль силовой опоры для трансмиссионного узла – коробки передач, редуктора заднего моста. Не стоит путать данную деталь с балкой, которая является непременной частью конструкции авто с несущим кузовом. В данном случае балка выступает в качестве дополнительной точки опоры для автомобильных агрегатов и никак не сказывается на управляемости транспорта и жесткости его кузова.
Хоть подрамник и устроен довольно просто, его конструкция зависит от марки и модели автомобиля. Как показала практика, чем конструкция сложнее, чем жестче кузов. Различают следующие подрамники:
— Крестообразные;
— Квадратные;
— Н-образные;
— С изогнутыми перекладинами различных конфигураций.
Последний тип подрамников может похвастать самой высокой прочностью и устойчивостью к механическим воздействиям. Чем больше перекладин, чем живучее деталь. Вместе с тем, сложные подрамники имеют большую массу, что лишает данную деталь одной из ее преимуществ – относительной легкости. Массивными подрамниками обычно оснащают тяжелые автомобили, как-то тяжелые универсалы, некоторые модели седанов и кроссоверы. Классическая полноценная рама постепенно уходит в прошлое или интегрируется в кузов, хотя некоторые модели внедорожников пока сохраняют хорошо заметные несущие профили.
Хоть поначалу может показаться, что подрамник может похвастать огромным числом достоинств, у него есть и несколько критичных недостатков. Знать их особенно важно, если вы хотите внести конструктивные доработки в свой автомобиль и установить данную деталь. Вот какие достоинства подрамников стоит отметить:
— Дополнительное усиление лонжеронов;
— Лучшее гашение вибраций кузова;
— Возможность создавания дополнительных точек опоры для различных узлов автомобиля;
— Дополнительная защита раздаточной коробки, коробки передач, картера двигателя.
Переде тем как перейти к недостатком, расскажем о тренде современного автомобилестроения. Менее чем 100 лет назад конструкторы находили правильным превращать личный транспорт в своего рода бронекапсулу. Скелетная конструкция, мощные элементы кузова, дополнительные усилители бамперов – все это использовалось при создании обычных городских автомобилей. Собранная за десятилетия статистика показала, что при столкновении основным травмирующим фактором для водителя и пассажиров становится деформация самого кузова автомобиля. Модели авто, склонные к деформированию кузова и несущих элементов, оказались ощутимо более безопасными. Теперь при проектировании нового транспорта инженеры прорабатывают модель деформации кузова и создают т.н. зоны деформации, которые частично или полностью поглощают силу удара. Говоря о недостатках подрамника, учитывают следующее:
— Снижается пассивной безопасности вследствие высокой жесткости детали – она практически не деформируется;
— Увеличивается вес транспортного средства;
— Клиренс увеличивается примерно на 2 сантиметра;
— Повышается сложность кузовного ремонта после ДТП.
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ УСТАНОВКИ ПОДРАМНИКА
В конструкция автомобиля, не оснащенного подрамником, несложно внести несколько доработок и установить данную деталь. Но целесообразно ли это? Если проблема снижения пассивной безопасности и уменьшения клиренса вас не беспокоит, то учитывайте следующее:
— Подрамник создают дополнительную защиту для агрегатов – это актуально для тех случаев, когда качество дорог крайне неудовлетворительно и вы рискуете, например, повредить раздаточную коробку;
— Управляемость автомобиля несколько улучшится за счет более «собранной» подвески и повышенной жесткости кузова;
— Уменьшится отдача в руль, прыжки авто при пробуксовке, крены.
Как считают автолюбители, решившиеся на установку подрамника, в доработке есть смысл, однако результат сложно назвать феноменальным – автомобиль просто становится более собранным. Такая доработка тем более востребованной, чем жестче условия езды. Для раллийных авто подрамник вовсе необходим, а вот для чисто городского транспорта – вряд ли. Если вы просто хотите улучшить управляемость и снизить вибрации кузова, то в первую очередь стоит задуматься над установкой новых рычагов (желательно треугольных) и сайлентблоков.
Подобрать новый подрамник для автомобиля, который уже оснащен этой деталью, несложно. Достаточно вести поиск по VIN-коду и получить все необходимые данные по подрамнику. Также можно воспользоваться поиском по артикулу детали, если, разумеется, вы ее знаете. На Avto.pro также можно вести поиск по основным параметрам автомобиля: марке, модели, году выпуска, параметрам мотора. Но вот если вы подбираете деталь для тюнинга, то поиск можно вести по:
— Указанной в описании детали совместимости;
— Геометрическим параметрам подрамника.
Иногда имеет смысл анализировать не только совместимость, но и геометрию. Это особенно актуально, если в автомобиле был заменен двигатель и техникам пришлось решать проблему того, что его не удавалось зафиксировать в лонжеронах. В этом случае монтаж подрамника будет затруднен, а уменьшение дорожного просвета будет еще более серьезным. В крайнем случае можно обратиться к токарю с просьбой сделать подрамник по вашим чертежам. Также стоит задуматься над тем, чтобы самому сделать гнезда, в которых будет фиксироваться изготовленный токарем подрамник на сайлентблоках из резины, а лучше из полиуретана – за счет демпфирующих элементов и правильного расположения детали будет практически полностью устранена проблема вибраций ходовой и кузова.
Если ваш автомобиль не оснащен подрамником, в подобной доработке не всегда есть смысл. Хоть данная деталь и может положительно сказаться на управляемости автомобилях, она делает его несколько менее безопасным. А если вы эксплуатируете авто исключительно в городе, подрамник вряд ли будет вам полезен. Что касается моделей авто, оснащенных подрамниками еще с завода, то данная деталь имеет огромный эксплуатационный ресурс и редко нуждается в замене. В случае ДТП вероятность деформации подрамники весьма высока. Деформированную деталь придется менять. Простой вариант: покупка дорогостоящей оригинальной запчасти. Более экономный вариант: аналог от сторонней фирмы. Найти его может быть сложно, особенно если он предназначен для новой модели авто.