Что такое паразитные шестеренки
Что такое паразитные шестеренки
Исполнительные механизмы робота являются теми средствами, с помощью которых роботы передвигаются и изменяют форму своего тела.
Нажмите на картинку, чтобы посмотреть анимацию
Механической передачей называют устройство для передачи механического движения от двигателя к исполнительным органам машины. Может осуществляться с изменением значения (например, замедление или ускорение) скорости и направления движения (например, направо или налево или перпендикулярно), с преобразованием вида движения (например, из вращательного в поступательное).
Механические передачи вращательного движения от двигателя классифицируются следующим образом:
Параллельные оси валов
Пересекающиеся оси валов
Перекрещивающиеся оси валов
В каждой передаче различают два основных вала: входной и выходной, или ведущий и ведомый. Между этими валами в многоступенчатых передачах располагаются промежуточные валы.
Передаточное отношение – отношение угловой скорости (количество оборотов двигателя в секунду) ведущего звена (шестерня, подключенная к двигателю) к угловой скорости ведомого звена (шестерня, подключенная к исполнительному механизму) или отношение числа зубьев ведомого вала к числу зубьев ведущего вала :
n1 – количество зубцов (или диаметр) ведущего колеса n2 – количество зубцов (или диаметр) ведомого колеса
Если в передаче участвует несколько подряд установленных одинаковых зубчатых колес, то при расчете передаточного отношения учитывается только первое и последнее из них, а все остальные называются «паразитными».
Паразитные шестерни исполняют полезную функцию только при необходимости передачи вращения на некоторое расстояние.
Пример расчета передаточного отношения и определения типа передачи
Сколько зубьев в ведущем ( N 1) и ведомом ( N 2) колесе?
Повышающая (ускоряющая) передача
Понижающая (замедляющая) передача
Где применяются передачи такого типа
Спиннинг для ускорения вращения катушки с леской
Дрель для ускорения вращения сверла
Промежуточные колеса изменяют направление вращения, если их число – четное. При нечетном же их числе направление вращения не изменяется.
Паразитные шестерни (2 и 9) в топливном насосе
В многоступенчатой передаче передаточное отношение всей механической передачи будет равно произведению передаточных отношений всех ступеней: U=U1*U2*U3*. *Un
Паразитная шестерня нужна для того чтобы
Портал Стихи.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.
Ежедневная аудитория портала Стихи.ру – порядка 200 тысяч посетителей, которые в общей сумме просматривают более двух миллионов страниц по данным счетчика посещаемости, который расположен справа от этого текста. В каждой графе указано по две цифры: количество просмотров и количество посетителей.
© Все права принадлежат авторам, 2000-2019. Портал работает под эгидой Российского союза писателей. 18+
Что сделать проще и быстрее – лифт подвески или кузова? Оказывается, лифт трансмиссии! Установка бортовых редукторов одновременно и лифтует, и добавляет дорожного просвета даже без увеличения размера колес
Так что же такое бортовые редукторы, и зачем они нам нужны? Прежде всего это деталь, которая позволяет опустить ось вращения колеса ниже оси привода. Это как если на ступицу вместо колеса надеть шестеренку, а под ней приделать еще одну ступицу, тоже с шестеренкой, и на нее уже надевать колесо. Ступица, вращаясь, будет через шестеренки передавать вращение на новую, нижнюю, ступицу, а колеса как бы опустятся ниже относительно штатных ступиц, и автомобиль поднимется на высоту, равную расстоянию между старой и новой ступицами. На конвейере таким устройством оснащаются только очень серьезные внедорожники, такие как армейские УАЗ и HMMWV (Hummer для военных, если кто не помнит), БТР и подобные очень специальные машины. Бортовой редуктор даёт возможность сразу сделать больше дорожный просвет, не увеличивая размер колёс.
Устроены бортовые редукторы довольно просто. В них имеются шестеренка, которая надевается на шлицы стандартного привода, промежуточные шестерни и ведомая шестерня, приводящая во вращение колесо. Паразитные шестерни нужны для того, чтобы колесо не поменяло направление вращения, иначе машина будет на передних передачах ехать назад и только на задней – вперед. Обычно разработчики делают ведомую шестерню еще и с большим количеством зубьев, чем ведущую. Это позволяет увеличить передаточное число и безболезненно установить шины большего внешнего диаметра. Кроме того, бортовые редукторы предусматривают возможность установки централизованной системы изменения давления в шинах.
Автомобиль с бортовыми редукторами и на колесах в 37 дюймов становится настоящим монстром с громадным дорожным просветом и большими углами въезда/съезда. Единственная требующаяся после монтажа редукторов доработка – это установка расширителей. Потому что колея машины за счет редукторов вырастает на 180 мм. При этом, что важно, он остается на штатных рычагах подвески, которая продолжает работать в привычном режиме. Это позволяет свободно управлять высокой машиной в городских условиях и при длительных пробегах по трассе. И, что существенно, бортовые редукторы устанавливаются на машину буквально за день. А при необходимости их несложно демонтировать, превратив брутальный внедорожник в прежний стандартный Defender.
Паразитная шестерня служит для передачи механической энергии (силы), при этом происходит, незначительная, но потеря мех. мощности. это первый вариант. второй: паразитная шестерня ничего полезного больше не делает, крутящий момент передала, свою часть съела и всё, а вот другие шестерни крутят валы, шкивы и т.д. в общем делают что-то нужное и полезное, выдают результат.(а паразитная шестерня воспринимается как сплошные потери, но без неё механизмы были бы более громоздкие).
вот эту картинку посмотрите,классический пример сателлита (как ее пазвали- паразитка),
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Паразитное зубчатое колесо
Паразитные зубчатые колеса применяют в тех случаях, когда расстояние между первым и последним валом велико и непосредственно зацепляющиеся колеса увеличивают габаритные размеры механизма, или же в тех случаях, когда нужно соответственно изменить направление вращения последнего вала. В качестве примера удовлетворения последнему требованию можно указать на реверсор ( трензель) ( рис. 12.5), применяемый в токарных станках. Поворотом рукоятки может быть включено одно ( г2) или два ( г2 и г3) паразитных колеса. [1]
Паразитные зубчатые колеса применяют в тех случаях, когда расстояние между первым и последним валом велико и непосредственно зацепляющиеся колеса увеличивают габаритные размеры механизма, или же в тех случаях, когда нужно соответственно изменить направление вращения последнего вала. В качестве примера удовлетворения последнему требованию можно указать на реверсор ( трензель) ( рис. 12.5), применяемый в токарных станках. Поворотом рукоятки может быть включено одно ( z2) или два ( г. 2 и гя) паразитных колеса. [2]
Число паразитных зубчатых колес в передаче от шпинделя головки к валику ее привода указано ниже в таблице. [3]
На схемах I-IV паразитные зубчатые колеса обозначены Z0, Z0 и га. [4]
При передаче вращения через паразитное зубчатое колесо направление вращения зубчатых колес z75 и z25 совпадает; при передаче вращения от зубчатого колеса г75 непосредственно зубчатому колесу z25 они будут вращаться в противоположные стороны. Вращательное движение зубчатого колеса z25 через вал VII и зубчатое колесо z22 передается зубчатому колесу z77, на правом торце которого расположен палец В, скользящий при вращении зубчатого колеса z77 по сменному винтовому копиру / Св, прикрепленному к корпусу бабки изделия. Профиль копира изготовляется в зависимости от шага нарезаемой резьбы. Таким образом, палец Б, прикрепленный к эксцентрику Э посредством винтового копира / Св, перемещает шпиндель изделия в осевом направлении на величину шага нарезаемой резьбы за один его оборот. [5]
В нижнем корпусе собраны пять паразитных зубчатых колес / /, вращающих зубчатые колеса валиков. На шейке валиков насажены профилирующие ролики. Нижний корпус крепится на болтах к станине. [7]
Изменение направления вращения диска осуществляется соответствующими паразитными зубчатыми колесами из набора сменных зубчатых колес. [8]
В правой головке находится зубчатый редуктор и паразитные зубчатые колеса для принудительного вращения всех валов. Ведущий вал редуктора выходит за пределы головки. Электродвигатель 13 укреплен в станине. Включение и выключение электродвигателя производится магнитным пускателем. Кнопочный пост укреплен в фронтовой стенке станины. Шариковые подшипники валов и шкива набиваются тавотом. [12]
Автоэкспертиза: коробка передач ч.2
Это продолжение и ответ на вчерашнюю экспертную автозагадку Автоэкспертиза: коробка передач.
Если Вы любите инженерное дело, попробуйте сначала сами ответить на вопросы суда РФ, а потом читайте эту статью дальше. А если вы уже попробовали свои силы в разгадывании причин поломки КПП, читайте далее полную экспертизу случая, где исследуется производственный или эксплуатационный дефект привел к повреждению коробки передач.
Краткие выводы экспертизы
1. Имеются ли недостатки, дефекты в коробке переключения передач в автомобиле FIAT Ducato, 2012 года выпуск?
2. Если недостатки, дефекты имеют место, то какова причина возникших недостатков, дефектов?
Причиной недостатков, дефектов деталей КПП является неполное зацепление (около 1/4 длины зуба) зубчатой пары при включении передачи заднего хода.
3. Установленные недостатки, дефекты носят производственный характер (в чём конкретно они заключаются), или явились следствием неправильной эксплуатации?
Установленные недостатки являются следствием неправильной эксплуатации автомобиля, так как вызваны одновременным включением задней передачи и отпусканием педали сцепления.
4. Соответствуют ли детали КПП, материалы из которых они изготовлены нормам изготовления и условиям изготовления для данных деталей?
Общее состояние деталей КПП свидетельствует о хорошем качестве их изготовления, а отсутствие следов преждевременного износа говорит о том, что материалы, из которых они изготовлены, соответствуют нормам изготовления и условиям изготовления для данных деталей. Выявленные в ходе исследования повреждения деталей не связаны с качеством их производства или соответствия применяемых материалов нормам и условиям изготовления, а являются следствием неправильной эксплуатации транспортного средства.
В результате проведённого исследования установлено, что в предоставленной на исследование коробке перемены передач имеются следующие недостатки, дефекты:
-повреждения зубьев паразитной шестерни,
-повреждения зубьев зубчатого венца муфты включения первой и второй передачи.
Во время эксплуатации КПП контакт повреждённых зубьев происходит в момент включения задней передачи, когда паразитная шестерня и зубчатый венец входят в зацепление друг с другом.
Включение задней передачи осуществляется перемещением паразитной шестерни из положения нейтральной передачи по оси вращения (вверх), в результате чего паразитная шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом муфты включения первой и второй передачи:
Кроме выявленных повреждений, на зубьях паразитной шестерни хорошо просматривается деформация поверхности, вызванная взаимодействием с зубом зубчатого венца муфты включения первой и второй передачи.Такая деформация называется контактным следом. Выявленный контактный след занимает около ¼ ширины зуба, что свидетельствует о неполном зацеплении зубчатой пары:
Во время проведения исследования экспертом было смоделировано неполное включение передачи, тем самым доказана возможность неполного зацепления зубчатой пары:
Исследование контактных следов оставленных на зубьях паразитной шестерни показало, что глубина деформации поверхности зубьев не одинакова. Она увеличивается при движении против часовой стрелки, от еле заметного следа на первом зубе, до максимального значения на пятом зубе. Разрушение шести остальных зубьев является результатом деформации:
Сама деформация поверхности зуба вызвана высокими контактными напряжениями.
Контактное напряжение – δ=F/А
F — суммарная нормальная сила.
А – номинальная площадь поверхности контакта.
Появление деформации на поверхности свидетельствует о том, что контактные напряжения превысили допустимое значение для данного материала. Причиной деформации является либо слишком большое значение суммарной силы действующей в зоне контакта, либо слишком маленькая площадь поверхности контакта.
Увеличение глубины деформации на каждом последующем зубе говорит об увеличении контактного напряжения в каждом последующем входящем в зацепление зубе. Следовательно, нагрузка на зубья шестерни росла не мгновенно, а постепенно, по мере проворота шестерни. Частичное разрушение зубьев вызвано контактными напряжениями превосходящими предел прочности материала. При этом на шестерни действуют допустимые нагрузки, об этом свидетельствует отсутствие деформаций на поверхности зубьев шестерни заднего хода первичного вала, которая находится в постоянном зацеплении с паразитной шестерней (в зацеплении находится вся ширина зуба):
Следовательно, высокие контактные напряжения не являются следствием высоких нагрузок, действующих на трансмиссию, а являются следствием малой площади контакта. Как указывалось выше, вследствие неполного зацепления, зубья работали только 1/ 4 частью своей ширины. Именно неполное, на ¼ ширины зуба, зацепление зубчатой пары паразитной шестерни с зубчатым венцом муфты включения первой и второй передачи привело к возникновению контактных напряжений, превосходящих допустимое значение для материала из которого изготовлены шестерни, что в итоге и вызвало повреждение зубьев.
Кроме версии неполного зацепления, экспертом, так же как возможная, рассматривалась версия одновременного включения двух передач. Данная версия могла не рассматриваться, так как при таком включении происходит заклинивание КПП, вследствие чего при попытке проворота первичного или вторичного вала нагрузка на зубчатые пары, находящиеся в зацеплении, растёт мгновенно, а не плавно, что вызывает моментальную поломку находящихся в зацеплении зубьев. При этом на паразитной шестерни не осталось бы контактных следов в виде деформации поверхности, а были бы только поломанные зубья. Однако, с целью проведения всестороннего исследования, экспертом изучалось возможность одновременного включения двух передач. Например, самопроизвольное или случайное включение задней передачи во время движения автомобиля на первой передаче. При этом паразитная шестерня и зубчатый венец находятся в непосредственной близости друг от друга.
Включение первой передачи осуществляется смещением (вниз) муфты первой и второй передачи. Для включения задней передачи необходимо попробовать сместить (вверх) паразитную шестерню до зацепления с зубчатым венцом:
Попытка включения двух передач, как при помощи механизма выбора передач, так и при помощи отвёртки, выступающей в качестве рычага, не увенчалась успехом. Механизм блокировки, совмещённый с механизмом выбора передач, не позволил включать более одной передачи одновременно. В ходе исследования экспертом были опробованы всевозможные варианты:
Таким образом, проведенным исследованием однозначно установлено, что причиной недостатков, дефектов деталей КПП является неполное зацепление (около1/4 ширины зуба) зубчатой пары при включении передачи заднего хода. В исследуемой КПП включение задней передачи осуществляется передвижением паразитной шестерни по своей оси из положения нейтральной передачи в положение включённой задней передачи, в результате чего паразитная шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом муфты включения первой и второй передачи. Неполное зацепление зубчатой пары вызвано тем, что паразитная шестерня не переместилась полностью в положение включённой задней передачи, произошло недовключение задней передачи. В процессе исследования эксперт посредством механизма выбора передач многократно осуществлял включение задней передачи.
При этом не было зафиксировано ни одного недовключения. Смоделированное недовключение задней передачи было осуществлено при помощи ручного перемещения вилки паразитной шестерни. Кроме того, в конструкции КПП применён механизм, удерживающий вилку паразитной шестерни, а следовательно, и саму шестерню в крайних положениях полностью выключенном и полностью включенном. Этот механизм состоит из подпружиненного плунжера, установленного в картере:
и специально спрофилированной поверхности, по которой перемещается плунжер:
Удерживающий механизм не только удерживает вилку в крайних положениях, но и создаёт ощущение щелчка на ручке переключения передач, по которому водитель понимает — полностью включена передача или нет. След на спрофилированной поверхности, оставленный плунжером, свидетельствует о перемещении паразитной шестерни в крайние положения, соответствующие полностью включённому и полностью выключенному состоянию. Таким образом, исследование не выявило неисправностей КПП, которые могли вызвать недовключение задней передачи или её самостоятельное включение. Такое недовключение могло быть следствием только одновременного включения задней передачи и отпускания педали сцепления. Отпускание педали сцепления и появление нагрузки в КПП в момент, когда паразитная шестерня перемещается и только начинает входить в зацепление, приведёт к остановке перемещения паразитной шестерни в недовключённом состоянии. Дальнейшее увеличение нагрузки при отпускании сцепления (например, в режиме «трогания» с места) приведёт к повреждению части зубьев, находящихся в зацеплении. Режиму отпускания сцепления соответствует также постепенное, а не резкое нарастание нагрузки, отразившееся на поверхности зубьев паразитной шестерни в виде контактного следа. Контактный след отпечатался только на одной стороне зуба, которая нагружается потоком мощности, передаваемым от двигателя к колёсам (режим ускорения при движении задним ходом, или трогания):
Таким образом, в результате проведённого исследования установлено, что неполное зацепление зубчатой пары вызвано одновременным включением задней передачи и отпусканием педали сцепления, что является следствием неправильной эксплуатации автомобиля. Именно неправильная эксплуатация явилась причиной повреждения деталей КПП, что никак не связано с качеством их производства, или соответствия применяемых материалов нормам и условиям изготовления. Общее состояние деталей КПП свидетельствует о хорошем качестве их изготовления, а отсутствие следов преждевременного износа говорит о том, что материалы, из которых они изготовлены, соответствуют нормам изготовления и условиям изготовления для данных деталей.
Спасибо за комментарии и мнения по загадке. Приятно, что в сообществе есть инженеры и можно пообщаться и поспорить на предмет исследования.
Надеюсь и дальше публиковать здесь экспертизы.
Как уже ранее говорил, подписывайтесь на мой блог на drive2, потому что некоторые экспертизы, которые я думаю публиковать позже, например, по трасологии, не подходят под формат Кулибин club.
Метки: автоэкспертиза, судэкспертиза
Комментарии 63
Спасибо за интересный отчет. Я убедился, что теоретически возможно самопроизвольное включение задней передачи на ходу. Конечно, скорее всего потребуется экспертиза, поскольку дилер вряд ли пересмотрит свое решение, но, тем не менее, остается надежда. В своей правоте я уверен, а вот в экспертах — нет. Если кому интересен мой случай: www.drive2.ru/l/462379550047732567/
Износ износом… но должна же быть не хилая моментальная нагрузка на шестерню что бы побило её…да и из за 2-3х раза так бы не убило… лично у меня есть сомнения… Из вариантов либо ваш что водитель олень бросал сцепление раньше чем включалась передача… замет те бросал а не плавно как мы это обычно делаем и причем груженый. Либо уже где то другие дефекты привели к таким результатам! Да и понять все полностью можно только поставив обратно КПП на машину и тогда будет точно ясно что же это Лох водитель либо лох дефекты других узлов =)
+кулиса разбита или разрегулирована.не так давно на volvo fh12 ремонтировали коробку-тоже зубья задней передачи неравномерно сломало.задняя передача ИНОГДА недовключалась…но в vjlvo годы…
Раз масла нет и герметик сорван, то официалы уже смотрели коробку, значит мог быть и факт подтасовки, так, что нельзя что-то достоверно утверждать.
Я же пишу, на момент экспертизы коробка была снята., находилась в ящике. Естественно первоначально она была разобрана. С неё слили масло, помыли. Конечно, эксплуатировалась она с маслом, если бы был выявлен недостаток масла, то ни о какой гарантии и речи не могло быть! Дело, даже, ни до какого суда не дошло. Нет масла – нарушение эксплуатации. Иск водителя можно не принимать. Сервис бы сразу зацепился за это нарушение.
Ежу понятно, что масло в ней было, я имел ввиду, что раз масла нет — то с коробкой кто-то что-то уже делал.
Экспертиза конечно же дала верный диагноз, но раз коробка — улика, то и отношение как к улике, чтобы никто не «натоптал» и не запутал следы стерев отпечатки.
ИМХО, водила пытался выехать из какой нибудь ямы в раскачку, 1-я, задняя и т.д.
а я за неполное выключение сцепления, у меня из-за такого дефекта синхронизатор второй передачи износился, если «ведет» сцепление, то задняя передача будет включаться с хрустом (у меня так было) и конечно что-нибудь да выйдет из строя, на передачах переднего хода раньше выйдут из строя синхронизаторы, заднего — шестерня паразитная
верно. Я описал выше в комментарии этот механизм.
Крайне интересно почитать.
Лучшее заключение будет такое «Нехрен включать сразу одновременно две передачи заднюю и первую!»
Из вышепрочитанного становится ясно что было недовключение в следствии не полного хода рычага полученного в результате неправильной регулировки тяг. Либо инородного предмета мешавшего полностью включать заднюю передачу. Например мягкая резиновая игрушка
+ за кулису) уже трое)
Да это болезьнь недоработанных коробок. Причем изначально эти симптомы недовключения не видны и неощутимы, пока как говорится хороший стук наружу не вылезет
Я понимаю о чём вы) Но тут чуть другое) не в коробках то дело, а в кулисе …строение рычага в салоне…или тяги на КПП. эту болезнь встречал На пэжо бокстер и ему подобных, Ивеко…маршрутки эти забыл название…тоже кулиса умирает и проблемы с включением. Мерседес спринтер…там на КПП есть маленькая тяга с регулировкой которая разбалтывается и пропадают 1 и 2 передачи.
ДА это на самом деле БОЛЕЗНЬ у таких автомобилей.
Да это болезьнь недоработанных коробок. Причем изначально эти симптомы недовключения не видны и неощутимы, пока как говорится хороший стук наружу не вылезет
кстати вот это более верится, но недоказуемо
«Либо инородного предмета мешавшего полностью включать заднюю передачу. «
+ за кулису) уже трое)
Лучшее заключение будет такое «Нехрен включать сразу одновременно две передачи заднюю и первую!»
Из вышепрочитанного становится ясно что было недовключение в следствии не полного хода рычага полученного в результате неправильной регулировки тяг. Либо инородного предмета мешавшего полностью включать заднюю передачу. Например мягкая резиновая игрушка
я ж написал, что проверил все варианты недовключения.
Не ну тут точно тогда хозяин специально не довключал скорость и втыкал её без выжима сцепления 😉 мы же все на механнике так делаем…
благодаря скоропалительному выводу «эксперта» человек лишился права на гарантийный ремонт! Браво.
с юридической точки зрения:
Да. вы правильно заметили про «не правильно … автомобиль…» а не кпп, но тут уже вопрос! а чего хотел хозяин авто?
у него зашумела коробка, он обратился, выявили поломку.
если он не согласен то поднимает вопрос об остальных узлах.
зы: у знакомого на новой королле умер вариатор оочень резко. просто перестал переключаться (или робот — не помню). машине было 4 месяца. поехал к ОД — извинились за неудобства и заменили кпп бесплатно.
1) на передних передачах есть синхронизаторы, поэтому на них неполное выжимание не приведет к таким последствиям
2) в полуторалетней машине, как и в машине только из салона может быть не отрегулировано ЧТО УГОДНО.
на вашей БМВ тоже ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД? 😉
на первой схеме — №7 в четырех местах. на ответных частях зубчики, регулировка производится правильной установкой этих упоров.
на второй — не в курсе, надо видеть в живую.
с юридической точки зрения:
Да. вы правильно заметили про «не правильно … автомобиль…» а не кпп, но тут уже вопрос! а чего хотел хозяин авто?
у него зашумела коробка, он обратился, выявили поломку.
если он не согласен то поднимает вопрос об остальных узлах.
зы: у знакомого на новой королле умер вариатор оочень резко. просто перестал переключаться (или робот — не помню). машине было 4 месяца. поехал к ОД — извинились за неудобства и заменили кпп бесплатно.
Хотел бы я поприсутствовать при экперименте включения и работы под нагрузкой задней, несинхронизируемой передачи КПП да ещё с недозатянутыми механизмами и без масла. Вот бы всем работать на грузовых авто, да ещё с вышеперечисленными «приколами».
Если бы убивал исправную коробку целенаправленно — были бы следы перегрева на металлических зубьях шестерён, зубья «высыпались» бы по кругу равномерно, а не «в одном месте» — 6 штук.
Что «даёт» моделирование — толком ничего — младенцу понятно что проблема была в НЕПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЕ КПП ПРИ ВКЛ. ЗАДНЕЙ ПЕРЕДАЧИ.
благодаря скоропалительному выводу «эксперта» человек лишился права на гарантийный ремонт! Браво.
благодаря скоропалительному выводу «эксперта» человек лишился права на гарантийный ремонт! Браво.
Вариант неотрегулированной кулисы:
Этот вопрос во время экспертизы рассматривался самым пристальным образом.
Если посмотреть внимательно на шестерни заднего хода, то на них есть след от нормальной работы шестерни. Его не очень хорошо видно, но если присмотреться, то можно увидеть. Видно обломанные зубья, а дальше видно, что у зубьев было полное зацепление. Если бы была неотрегулированная кулиса, то по зубьям было бы видно. Включение было полным на всех режимах.
Далее, я акцентировал внимание на механизме подпружинного плунжера. Специальная профилированная поверхность служит для того, чтобы передача включалась полностью. Плунжер попадает в эти ямки. Я пишу “след виден по всей поверхности”. Если бы было всё время недовключение, то след был коротенький.
Мало того, во время экспертизы, я исследовал возможность недовключения.
Любой водитель, включая передачу, ощущает по руке что-то вроде щелчка, при переключении. Только поторопившись можно этот щелчёк не заметить. При бусковани, например.
Я специально пытался недовключить передачу, по-разному моделируя ситуацию, чтобы поймать положение недовключения.
Мало того, со мной присутствовал сам собственник автомобиля, который настаивал на то, что может включились две передачи сразу. Мы пытались с ним это сделать, нам это не удалось. И монтажкой пытались это сделать, через силу. А вот это устройство, о котором писал выше, которое не дает включаться двум передачам, работает исключительно чётко.
Потом пытались недовключить. Такого нам тоже не удалось сделать. Грубо говоря, если шестерня пошла, дальше она сама защелкивает, при малейшем движении со стороны механизма, связанного с кулисой.
Когда начиналась экспертиза, я по-человечески, был более расположен, к водителю. Всё таки большой стаж, полжизни работал на городском автобусе (кстати, с коробкой автомат). На пенсии купил вот этот автобус, выплачивал кредит. И вот такая беда. И этот дефект похож, на тот, который делают молодые ребята, они любят, чтобы все было побыстрее. И по человеку было видно, что спокойный, основательный. Поэтому я изучал ну очень дотошно, рад был бы за что-то зацепиться. И при нем я подробно моделировал ситуации: любые две передачи, недовключение.
Человек сделал ошибку. Наверное буксовал.
Водитель мне говорил, когда мы проводили экспертизу: “Ну не верю я, чтоб так я мог сделать”. Я ему говорю: “Ну покажи, как передача может занять среднее положение, и я с тобой соглашусь”. Но увы.
Неисправная кулиса – это дефект автомобиля. О неисправности кулисы в автосервисе кто должен заявить? Кто в сервисе может знать, что у тебя не отрегулированная кулиса?
Или неисправное сцепление, почувствовать что проблемы с сцеплением может только водитель.
Это схоже, для примера, с механизмом дверного замка. Ты можешь недовернуть ключ и его резко выдернуть и сказать потом, что замок плохой. Говорить, что проблема могла быть в сцеплении или в кулисе… ну не знаю. Реально сломать можно любой автомобиль и реально себя оправдать таким образом.
Если сцепление до конца не выжимается, как говорят “ведет сцепление”, то есть до конца оно не разжимается, всё время продолжает крутится. При таком положении, включая заднюю передачу без синхронизатора, для начала будет сильный рык.
Если передние передачи имеют синхронизаторы, которые не дадут рыку быть (да, будет затрудненное включение, но шума не будет), то задняя будет шуметь. И это верный признак, что ведет сцепление. Водитель должен отремонтировать это сцепление, а не эксплуатировать автомобиль. А буксующее сцепление я не рассматриваю, потому что нагрузки на шестерни такой быть не может.
Состояние деталей: торцев шестерней заднего хода, там не видно что сцепление вело, иначе были бы сбиты торцы зубьев. Там были бы следы износа. И потом, как уже говорил ранее – за неисправность сцепления отвечает водитель. Запрещено эксплуатировать автомобиль при неисправном сцеплении.
Если бы у водителя вело сцепление, сильно вело, передние он допустим как-то включал, а заднюю он всунул, но мог недовключить, теоретически это могло бы быть. Но во-первых, это вообще езду затрудняет, а во-вторых это неисправность. Водитель обязан обратится в автосервис, а не водить свое авто.