что такое халдекс на вольво
Haldex, первый подход к снаряду
На фото всё залито WDой. На первый взгляд всё замечательно, берём шестигранник на 4 и выкручиваем два винта крепления насоса. Поддеваем его отвёрткой и …
Да всё верно, он не выходит, мешает фланец кардана. Как оказалось это самая большая проблема при демонтаже насоса. Делать нечего надо откручивать задний фланец кардана. Берём трещотку и шестигранник на 10, начинаем откручивать винты на фланце. Чтобы вытащить фланец надо открутить 4 винта на 10 промежуточной опоры кардана. Появляется люфт достаточный для демонтажа фланца.
Шрус кардана крепится на 6 винтах, есть ещё 2 отверстия на 8 мм для выпрессовки шруса с обратной стороны.
Мне «повезло» и кардан зафиксировался в положении что отверстие как раз где насос. Нужно проворачивать кардан. Вывешиваем передок.
Провернул кардан, получил доступ к заветному отверстию. Как я потом узнал, правильно делать вот так
Но я снял блок dem вставил шестигранник и аккуратно выбил шрус из фланца.
Ну думаю 90% работы позади, ага сейчас. Отметил как сидит гайка на валу закрутил винты что бы зафиксировать фланец.
и… нифига. Гайка сидит так будто на клею. Она ещё и низкая, пришлось пилить головку, чтобы было лучше прилегание.
По фото видно сколько пришлось сточить. Буквально 1 мм. Пять минут делов. Самое обидное, что посмотрел кучу постов на драйве и форумах про ремонт насоса и т.п. Нигде никто словом не обмолвился какой это геморрой достать этот насос. Позже уже дома нашёл пару упоминаний и видео, что на 4 Халдексе можно открутить корпус двигателя, появится люфт достаточный для его демонтажа. Так вот я специально пишу этот пост чтобы увеличить количество упоминаний об этой проблеме. Если бы я это знал утром, то сэкономил кучу времени и сил.
Время уже позднее, машину надо ставить на колесо.
Берём набор для внештатных ситуаций. Благо я к этому был готов.
Особо нечего объяснять, всё понятно по фото.
При снятии насоса слилось масло, примерно 500 грамм.
Посмотрев на эту жижу, сказать что я офигел это слишком мягко. Напомню менял фильтр и масло 10 000 км назад. Выхода нет, пришлось заливать это масло обратно, чтобы иметь возможность передвигаться. Беру всем известный шприц и заливаю.
Зная как Volvo любят каждый раз вкручивать новые болты, пробки и прокладки к ним. Замерил шайбу на сливной пробке дабы не покупать её у Volvo в три дорого.
Что такое Haldex, как он работает и чем отличается 1-5 Gen
Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…
Понеслась))):
История применения муфт в межосевом приводе.
При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.
Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.
Первые автоматические механизмы.
Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.
В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.
В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.
Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.
Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.
А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.
Короткая передача на Русском о разных типах полного привода.
Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.
При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.
Haldex 1 поколение (с 1998 года)
В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.
Краткий ликбез по муфтам Haldex
Всем привет, многие из любителей Volvo сталкиваются с вопросом обслуживания муфты Haldex, но без сбора информации можно купить неправильные запчасти.
На своем примере хочу показать вам принципиальные отличия муфт 3, 4 и 5 поколений.
Итак, у меня Volvo XC70 2012 года выпуска и установлена на нем муфта Haldex 4 поколения.
За снимок сильно не пинайте, делал с земли без подъемника и домкрата.
Отличительной особенностью муфты 4 поколения является расположение электро-мотора (это ближайший элемент на фото) и его форма.
На фотографии видно, что крышка электро-мотора на конце имеет коническое сужение, данный факт отличает муфту 4-ого поколения от муфты 3-его, на которой мотор по всей своей длине имеет форму не усеченного цилиндра.
Так же стоит обратить внимание на расположение крышки фильтра муфты, на Haldex 4 фильтр располагается над входным валом муфты и его не видно пока не снят кардан, а на муфте 3-его поколения фильтр располагается прямо над насосом (см. схему ниже).
Будьте внимательны фильтр от 3-его поколения не подходит по размеру к 4-му поколению муфты.
Артикул фильтра Haldex 4 — Volvo 31325173
Так выглядит комплект фильтра:
К сожалению я не смог найти нормальные фотографии муфты 5-ого поколения, но отличия на лицо: во-первых на данной муфте нет фильтра, во-вторых электро-мотор расположен ближе к левому борту автомобиля.
Не путайте муфты, обслуживайте свои автомобили, ну и по обыкновению, всем чистых ладошек.
Haldex
Навигация
На главную
Первое поколение муфты Haldex с 1998 года: Работа муфты Haldex первого поколения основывается на гидравлически сжимаемом мокром пакете фрикционов. Механический насос, который питает гидравлику, приводится разницей в скоростях вращения ведущего и ведомого валов. По такому принципу работы муфта Халдекс первого поколения начинает свою работу только при условии достаточно существенном проскальзывании (не меньше 1/4 оборота колеса).
Кулачковые шайбы гидравлического насоса, обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности, толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который, в свою очередь, сжимает пакет фрикционов.
Тонкая регулировка степени сжатия фрикционов производится с помощью стравливания давления электроникой в случаях, когда:
— автомобиль двигается с малой скоростью (например паркуется);
— автомобиль двигается с высокой скоростью;
— во время движения автомобиля используется стояночный тормоз;
— в нажатом состоянии находится педаль тормоза.
В состоянии покоя муфта Халдекс первого поколения находится в небольшом преднатяге (97.5% момента приходится на переднюю ось, а 2.5% момента приходится на заднюю ось). Преднатяг получается за счет зацепления дисков фрикциона вследствие вязкого трения в слое масла между ними. При блокировке муфты момент тут же перераспределяется в пропорции «фифти-фифти».
Поведение автомашины с такой муфтой на скользкой дороге неоднозначно и выражается во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно бросается в глаза при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость неожиданно становится избыточной.
В конструкции муфты Haldex первого поколения присутствовал подпиточный электронасос с давлением в четыре атмосферы, который был необходим для поддержки системы под давлением и ускорения ее срабатывания. Однако, давление, которое дает электронасос, является недостаточным для сколько-нибудь заметного преднатяга и оно способно только удерживать фрикционы в немного прижатом состоянии.
Отсутствие давления в гидросистеме
Возможно определенное проскальзывание муфты в свободном и почти сжатом состоянии. В корпусе муфты два рабочих поршня, на которые воздействует пара роликовых опор. Поэтому впускных и напорных клапанов тоже два.
Одновременно рабочая жидкость гидросистемы через регулировочный и напорные клапана попадает прямяком в рабочий поршень, который также занимает прижатое положение. Предварительное давление выбирает люфты в пакете дисков, что повышает быстродействие муфты.
Предварительное давление в 4-е бара обеспечивается аккумулятором. Еще одной функцией аккумулятора является выравнивание колебаний давления рабочей жидкости гидросистемы.
Давление над сдвижными клапанами, регулировочный клапан закрыт
Созданное сдвижными клапанами давление рабочей жидкости(масла) через напорные клапаны достигает рабочего клапана. Пакет дисков сжимается и передает момент между входным (синим) и выходным (красным) валами. Величина давления на диски определяется регулировочным клапаном.
Серводвигатель по командам блока управления муфты Халдекс определяет положение регулировочного клапана. Когда регулировочный клапан находится в закрытом состоянии, на пакет дисков воздействует самое максимальное по величине давление (определяется ограничительным клапаном).
Давление над сдвижными клапанами, регулировочный клапан открыт на 1/3
Регулировочный клапан открыт примерно на 1/3, поэтому часть рабочей жидкости (масла) через аккумулятор сливается в масляный поддон. Давление ограничено, и муфта может передать только ограниченный по величине крутящий момент. Таким образом, при определенных режимах движения автомобиля муфта Халдекс может передавать ограниченное по величине тяговое усилие на заднюю ось.
Давление над сдвижными клапанами, регулировочный клапан полностью открыт
Регулировочный клапан открыт полностью, так что рабочая жидкость через регулировочный клапан и аккумулятор сливается в поддон. Из-за этого в рабочем цилиндре нет давления. Пакет дисков не поджат, а передача крутящего момента отсутствует. Аккумулятор поддерживает в сливной магистрали регулировочного клапана предварительное давление в 4-е бара.
В том случае, если случился перегрев рабочей жидкости муфты и показания температуры превысили 100 градусов, то электроника отключает муфту до момента ее охлаждения.
Второе поколение муфты Haldex c 2001 года: Второе поколение муфты Халдекс по принципу работы ничем не отличается от первого поколения. Инженерами были сделаны только конструктивные и компоновочные улучшения.
Муфта стала срабатывать значительней быстрее — при угловой разнице между осями уже в 10 градусов, достигая полной блокировки при 20 градусах.
Изменения относительно муфты Haldex первой генерации:
Муфту Халдекс внедрили в один блок с задним дифференциалом, при этом гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью его легкой замены.
Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что значительно повысило скорость работы системы.
Выросла производительность электронасоса подпитки.
Рабочий объем масла был увеличен для продления межсервисного интервала.
Третье поколение муфты Haldex с 2006 года: Третья генерация муфты Халдекс дебютировало на автомобиле Land Rover Freelander II. Чуть позже вся линейка автомобилей Вольво с полным приводом «Instant Traction» была укомплектована данной муфтой.
Начиная с третьей генерации, муфта Haldex получила возможность преднатяга пакета фрикционов при помощи специального электронасоса (торговой марки «PreX»), что давало возможность замыкания муфты по командам электроники даже на стоящем на месте автомобиле. Т.к. подпиточный электронасос использовался и на прошлых версиях муфты, то можно сказать, что только в третьем поколении муфты Халдекс электронасос получил минимально необходимого давления. Полная блокировка муфты достигалась за 150-ой миллисекунд. Необходимость подключения системы полного привода определяется электроникой в реальном времени по данным передаваемым от датчика положения педали газа, угла поворота руля и т.д.
Однако, стоит отметить, что в гидравлической системе муфты третьего поколения в качестве основного все ещё используется механический насос из-за недостаточного давления, которое давал электронасос.
Четвертое поколение муфты Haldex с 2007 года: Четвертая генерация муфты Халдекс была впервые опробована на автомобиле Сааб 9-3 Турбо-икс в 2007 году, но под торговой маркой XWD.
По средствам CAN-шины блок управления муфтой получает всю необходимую информацию от датчиков автомбиля: поперечного ускорения, продольного ускорения, оборотов ДВС, положения педали газа, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота руля. Основным является датчик педали газа. При нажатии на газ муфта Халдекс превентивно блокируется, не дожидаясь момента пробуксовки колес, что прекрасно заметно при прохождении поворотов под тягой. Важной особенностью четвертого поколения Haldex является требование наличия на машине системы ESP, т.к. Haldex использует и её данные в своей работе.
Для понимания и наглядности чуть ниже представлен график распределения общей мощности (WhlPwr) по передней (FwRIPw) и задней (RwRIPw) осям автомобиля Ауди ТТ на стоковом контроллере Haldex. На графике прекрасно видно быстрое убывание мощности на задней оси после 5000 об/мин, когда электроника распускает муфту и переводит момент на переднюю ось.
Начиная с четвертого поколения, в муфте Haldex используется новое масло (арт. G055175A2) в таре объемом 1 литр, ранее использовалось масло с арт. G052175A1. Необходимо понимать, что данное масло только для муфты Халдекс и оно не имеет никакого отношения к редуктору заднего моста.
— включения привода с сопровождением удара;
— запаздывание подключения задней оси колёс;
— толчки и удары при торможении;
— полное отключение системы полного привода;
— выход из строя насоса, датчика давления или соленоида муфты Халдекс.
Пятое поколение муфты Haldex с 2012 года: Пятая генерация муфты Халдекс является разработкой фирмы «Borg Warner». Принцип действия остался прежним, однако были сделаны множественные конструктивные модернизации. Главным из них является новое электро-гидравлическое сцепление с центробежным перепускным клапаном, которое устраняет необходимость в гидроаккумуляторе, клапане управления сжатием и фильтре. Муфта пятого поколения способна передавать момент до 3600 Нм.
Главным механизмом муфты пятой генерации является поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его, а блок управления J492 постоянно поддерживает насос во включенном состоянии.
Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров. При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение. Масло поступает в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.
Давление масла подается на кольцевой поршень в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.
При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся. Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов. Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.
При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад. Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.
При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление. При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.
При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов снижается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон. Рабочее давление масла снижается. Между центробежными усилиями и гидравлическим давлением вновь устанавливается равновесие.
Управление муфтой осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомашины и испытываемое им ускорение, идут от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, идут от блока управления двигателя J623. Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500. Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.
Т.к. пятое поколение муфты Халдекс не имеет в своей конструкции фильтра, то оно требует смены масла каждые 20-40 тыс. км. Если этого не делать, муфта очень быстро выходит из строя.
Подключаемый задний привод на Вольво — разработка Haldex, но производитель все модули, насосы, электронные блоки величает DEM, не вдаваясь в подробности конструкционных особенностей всей системы, дадим общие понятия принципа работы заднего привода.
На Вольво AWD ХС90, ХС70, ХС60 — передний привод ведущий (работает постоянно), а задний включается при пробуксовке одного из колес переднего привода. Выглядит — это так: датчики ABC считывают расхождения скорости вращения на передних колесах и подают сигнал электронным блокам управления, которые управляют муфтой включения заднего привода.
Муфта в сборе (конструкционные особенности и внешний вид менялся, в зависимости от года выпуска авто) — принцип работы остался неизменным.
Регламент обслуживания муфты Haldex Volvo
В самой муфте находится некий объем масла необходимый для работы системы, так как условия тяжелые масло теряет свои свойства и загрязняется стружкой, выработкой от фрикционов.
На сегодняшний момент Вольво не прописывает в регламент ТО обслуживание муфты (только по факту выхода из строя). На самой муфте нет пробки слива масла, только техническое отверстие для залива и проверки уровня.
С уверенностью можно утверждать, что выход из строя заднего привода — частая встречаемая неисправность, которую можно предотвратить или оттянуть. Чаще всего из строя выходит насос DEM из-за забитых фильтров и каналов масляной системы. Выявить вышедшую из строя деталь при неисправности заднего моста можно только после проведения компьютерной диагностики (неисправности электронных систем можно найти в разделе самодиагностика). Насос DEM далеко не единственная встречаемая причина. В некоторых случаях ломается сама муфта, модуль управления, датчики, датчик SAS, проводка и т.д.
Существует несколько решений замены масла и фильтров в муфте Haldex:
— Так называемая «частичная» замена масла, подразумевает под собой замену фильтра, промывка сеточки насоса, высасывание шприцем остатков масла и заливку нового.
— «Полная» замена — снятие самой муфты, полная разборка с промывкой всех каналов и заменой фильтра. Данная процедура необходима, когда масло сильно загустевает (теряет свои свойства) и отсутствует возможность без полной разборки удалить все выработанное масло(визуально похожее на черный солидол).
Мы считаем самое оптимальное решение производить обслуживание муфты Haldex каждые 60 тыс. км, максимум 90 тыс. км.
В случае выхода из строя насоса DEM или отсутствия обслуживания более 100 тыс. км — необходима замена масла с полной разборкой муфты.
Работает муфта 5-го поколения значительно быстрее.
Конечно, сейчас почти все детали автомобиля становятся легче. Муфта была облегчена в основном потому, что из нее убрали масляный фильтр. При правильном уходе проблем с ней возникнуть не должно. Автовладелец должен менять масло в муфте примерно один раз за три года, когда он проехал 100 000 км. (Если он прошел это расстояние раньше, соответственно, масло нужно менять раньше). Если масло не менять, это может привести к серьезной поломке муфты. Ремонт обычно очень дорог, так что нет смысла рисковать и затягивать со сменой масла.
Так что при правильной эксплуатации никаких проблем с новой муфтой «Халдекс» быть не должно. Ведь главное – не забывать вовремя менять в ней масло. Словом, муфта «Халдекс» была сделана в «облегченном формате» совсем не зря. Конечно, появились нюансы в использовании. Но плюсы такого усовершенствования значительно превышают минусы.
Серийная установка муфты «Халдекс» на автомобили началась в 1998 году. Первыми автомобилями, на которые она была установлена, стали «Ауди» с полным приводом и автомобили Volkswagen (у них был поперечно расположенный двигатель).
Прототипом муфты «Халдекс» можно назвать вискомуфту. Сейчас ее не устанавливают на автомобили по той причине, что она переводит тягу на заднюю ось не так быстро, как это требовалось.
Как показывает практика, каждое новое поколение муфты «Халдекс» становится все лучше. Улучшается ее быстрота, надежность. Она становится более удобной и технологичной, компактной и легкой. Кроме того, она «умнеет». Сейчас ее устанавливают на многие автомобили, среди них такие марки, как Skoda, Cadillac. Кроме того, такая муфта используется на Buggatti, Audi, Opel, Ford, Volkswagen, LandRover и Volvo.
Об основных проблемах и неисправностях этих муфт и способах устранения этих проблем по регламенту Вольво:
— замена масла и фильтра в муфте не предусмотрена на весь срок службы, хотя основной причиной отказа полного привода на Вольво является как раз отслужившее свой срок масло и забитый грязью фильтр, а это очень часто приводит к выходу из строя насоса, как показала практика.
Нормальный срок эксплуатации масла — 30000 км, фильтра — 60000км после этих пробегов, начинаются проблемы
— включения привода с ударом, запаздывание включения задних колёс, т.е. пробуксовка передних при старте; толчки и удары при торможении (очень часто, ошибочно, эту проблему связывают с АКПП)
— отключение полного привода; выход из строя насоса, датчика давления или соленоида
Все эти проблемы, в любом случае, ведут к разрушению компонентов муфты.
Вот пример того, как выглядел фильтр и насос на хс70 2008 года
крышка фильтра со остатками грязи
Впечатления владельца этой машины после замены масла и фильтра и промывки муфты
Отзыв владельца XC90 после той же процедуры
До замены, подключение задней оси всегда было ощутимо…если это происходило по прямой, то сопровождалось внушительным пинком под зад, и толчок был металлическим. Если в повороте или заносе, то происходило подключение медленно, машина успевала прилично уйти в занос…при подключении привода, «хлыстообразно» ее кидало в другую сторону, либо еще глубже заносило.
После замены…поездил…и начал ловить себя на том, что все вышеперечисленное пропало. Ну…новое масло подняло всю каку из картера хальдекса и фатально забила насос…или срезало злополучную втулку угловой передачи. Ко всему морально готов…паники нет. Но машина как-то уж хорошо входит в поворот на каше…без кидания…Раньше приходилось ездить с отключенным DSTC.
Ехать в гараж и вывешивать колесики для проверки работоспособности привода не хотелось…поехал в снег. Заехал в глубокий сугроб…резко затормозил, чтоб машина зарылась. Дал газу…машина выехала… Непорядок подумал я. Нашел сугроб побольше…
Раньше, в прошлом году машина успевала передними колесами выкопать приличные ямки, перед тем как подключится попа…ну тогда уже выехать было сложнее (хотя ни разу не бегал за трактором…ну и по правде никогда не испытывал судьбу и не переоценивал возможности авто). Мучал мучал…в общем, привод подключается фактически моментально… Рапахав поле, укапаться не смог.
В общем работоспособность привода проверена…вердикт-масло менять!
Отзыв владельца XC90 после той же процедуры
Господа, я таки и не ожидал такого поразительного эффекта от простой замены масла (и фильтра)… Девяностый поехал лучше! DSTC теперь работает меньше (раньше она включалась всегда при более-менее интенсивном разгоне на относительно скользком покрытии), а теперь все 4 колеса гребут без помощи «противозаноски», задние колеса задействуются более адекватно. Скользкие (в эти дни в Москве откровенно ледяные) повороты Девяностый стал проходить быстрее, увереннее и опять же без помощи DSTC. Мне даже приходится слегка адаптироваться к изменившейся (в куда лучшую сторону) балансировке управляемости автомобиля. Так что вывод один — европейская схема обслуживания, в очередной раз не подошла для наших условий эксплуатации