Что такое эшелон полета

Эшелон (авиация)

Эшелон — это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Основное понятие в вертикальном эшелонировании.

Эшелон выражают в установленной высоте в сотнях футов, например, эшелон 350 (35000 футов). В России эшелоны, названия которых соответствуют числу в сотнях футов, действуют с 17 ноября 2011 года. До этого в ходу были метрические эшелоны, например эшелон 10600 метров.

Содержание

Отличие эшелона от высоты

Высота эшелона совсем необязательно совпадает с реальной высотой воздушного судна. Высотомеры в самолётах — по сути, калибруемые барометры, то есть высоту они вычисляют по разнице давления на земле и в воздухе. Для вычисления истинной высоты потребовалось бы постоянно вносить в приборы данные об атмосферном давлении в каждой точке маршрута, учитывать высоту этих точек над уровнем моря.

Поэтому принято пользоваться стандартным давлением. Если на всех воздушных судах будет установлено одинаковое значения давления на альтиметре, то и показания высоты на приборе в заданной точке воздушного пространства будут одинаковыми. Поэтому с определённого момента при наборе высоты (высота перехода) и до определённого момента при снижении (эшелон перехода) высота воздушного судна рассчитывается по стандартному давлению.

Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) — одинаково во всем мире.

Схемы эшелонирования

Схема вертикального эшелонирования может отличаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты меняют эшелон по указанию диспетчера (либо до входа в новую зону, либо после, это зависит от направления полёта).

Основные подходы — полукруговая и квадрантная система. Обе учитывают направление полёта воздушного судна и на основании его курса (магнитного или истинного, в зависимости от конкретной схемы), экипажу дается разрешение на занятие определённого эшелона.

При полукруговой схеме эшелоны чередуются. То есть, например, в России эшелон 3300 м назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0 до 179°). Следующий эшелон 3600 м назначается при полёте с востока на запад (от 180 до 359°). Следующий 3900 м — снова на восток и т. д. При квадрантной схеме первый эшелон расположен в I квадранте (0-89°, магнитный путевой угол), второй — во II квадранте (90-179°), третий — в III квадранте (180-269°), четвёртый — в IV квадранте (270-359°), пятый — в I квадранте и так далее.

Переход к полёту на эшелоне

При взлёте и посадке в России на альтиметре самолёта установлено атмосферное давление аэродрома (QFE), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, альтиметр показывает высоту 0. В большинстве других стран, альтиметр установлен на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть альтиметр показывает высоту над уровнем моря. Однако в любом случае вскоре после взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. В России в каждом аэропорту установлена своя высота перехода.

При снижении, значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода. В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома, эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС.

Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Источник

Самолетовождение и Эшелонирование

Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).

Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.

Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.

При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.

Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро

метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.

ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.

Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:

условия, пересечения государственных границ;

ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;

ограничения и зоны с особым режимом полетов;

бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;

средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.

Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.

Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.

В странах, входящих в международную

организацию гражданской авиации (ИКАО),

радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.

При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:

свидетельство о пригодности его к полетам;

утвержденный план полета; бюллетень погоды.

Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).

В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.

Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.

Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.

Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.

Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.

В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.

На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.

В результате исследований было установлено следующее:

в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;

замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.

На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:

девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;

с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;

рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;

установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).

Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.

а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;

установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.

Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:

устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);

снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;

сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;

нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».

После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.

б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;

при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.

Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.

Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).

До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.

Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.

Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.

Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.

Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.

Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.

С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—

30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при

обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.

При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле

Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.

На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.

Источник

Безопасные высоты (эшелоны) полета воздушных судов

Содержание

Эшелоны полета используются для обеспечения безопасного вертикального эшелонирования между воздушными судами, несмотря на естественные местные колебания атмосферных условий. давление воздуха. Исторически высота измерялась с помощью давления высотомер, который по сути является откалиброванным барометр. Высотомер измеряет атмосферное давление, которое уменьшается с увеличением высоты после барометрическая формула. Затем он вычисляет и отображает соответствующую высоту. Если бы высотомеры разных самолетов не были откалиброваны последовательно, тогда два самолета могли бы лететь на одной и той же высоте, даже если их высотомеры показывали, что они находились на разных высотах.[1] Эшелоны полета решают эту проблему путем определения высоты на основе стандартного атмосферного давления на уровне моря. Все самолеты, работающие на эшелонах полета, калибруются на эту настройку независимо от фактического давления на уровне моря.

Чтобы отобразить истинную высоту над уровнем моря, пилоту потребуется откалибровать высотомер в соответствии с местным атмосферным давлением на уровне моря, чтобы учесть естественные изменения давления во времени и в разных регионах.

Отличие эшелона от высоты

В нижней части альтиметра — указатель выставленного давления. В данном случае — 1010 гПа и 29,82 дюйма рт. ст. Эти значения равны, они дублированы в разных системах для удобства

Высота эшелона совсем необязательно совпадает с реальной высотой воздушного судна. Высотомеры в самолётах — по сути, калибруемые барометры, то есть высоту они вычисляют по разнице давления на земле и в воздухе. Для вычисления истинной высоты потребовалось бы постоянно вносить в приборы данные об атмосферном давлении в каждой точке маршрута, учитывать высоту этих точек над уровнем моря.

Поэтому принято пользоваться стандартным давлением. Если на всех воздушных судах будет установлено одинаковое значения давления на альтиметре, то и показания высоты на приборе в заданной точке воздушного пространства будут одинаковыми. Поэтому с определённого момента при наборе высоты (высота перехода) и до определённого момента при снижении (эшелон перехода) высота воздушного судна рассчитывается по стандартному давлению.

Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) — одинаково во всем мире.

Определение

Эшелоны полета[2] описываются числом, которое является номинальной высотой, или барометрическая высота, в сотнях футов, кратных 500 футам, поэтому всегда оканчивающимся на 0 или 5. Таким образом, барометрическая высота 32 000 футов (9800 м) называется «эшелон полета 320».

Эшелоны полета обычно обозначаются письменно как FLxxx

, куда
ххх
представляет собой двух- или трехзначное число, обозначающее барометрическую высоту в 100 футов (30 м). В радиосвязи FL290 будет произноситься как «эшелон полета два девять (r) ноль».

Высота перехода

Хотя использование стандартных настроек давления облегчает отделение самолетов друг от друга, они не обеспечивают фактическую высоту самолетов над землей. На малых высотах высотомер обычно устанавливается так, чтобы показывать высоту над уровнем моря, которую можно напрямую сравнить с известными высота местности. Настройка давления для достижения этого зависит от погодных условий. Это называется QNH («барометрическое давление, настроенное на уровень моря») или «установка высотомера», а текущее местное значение можно получить из различных источников, в том числе управления воздушным движением и местный METAR-выпускная станция.

(TA) — это высота над уровнем моря, на которой воздушное судно переходит от использования высот, полученных с помощью местного барометра, к использованию эшелонов полета. При работе на уровне TA или ниже высотомеры самолета обычно устанавливаются так, чтобы показывать высоту над уровнем моря.[3] Выше TA настройка давления высотомера самолета обычно устанавливается на стандартную настройку давления 1013,25. гектопаскали (что эквивалентно миллибарам) или 29,92 дюймы ртутного столба а высота воздушного судна будет выражена как эшелон полета.

В США и Канаде высота перехода составляет 18 000 футов (5 500 м).[4] В Европе высота перехода варьируется и может составлять всего 3000 футов (910 м). Обсуждаются вопросы стандартизации высоты перехода в пределах Евроконтроль площадь.[5]

25 ноября 2004 г. Управление гражданской авиации Новой Зеландии поднял высоту перехода Новой Зеландии с 11000 до 13000 футов (с 3400 до 4000 м) и изменил эшелон перехода с FL130 на FL150.[6]

В уровень перехода

это самый низкий эшелон полета над высотой перехода. В таблице ниже показан уровень перехода в зависимости от высоты перехода и QNH. При снижении ниже уровня перехода пилот начинает определять высоту самолета, устанавливая высотомер на отметку QNH для области или аэродрома.
Таблица для определения уровня перехода[нужна цитата
]

воздушное пространство между высота перехода и уровень перехода.

Согласно этим определениям толщина переходного слоя составляет 0–500 футов (0–152 м). Воздушным судам обычно не назначают летать на «переходном эшелоне», так как это обеспечит неадекватное разделение от воздушных судов, выполняющих полет по QNH на высоте перехода. Вместо этого самый низкий используемый «эшелон полета» — это эшелон перехода плюс 500 футов.

Однако в некоторых странах, например Норвегия Например,[7] эшелон перехода определяется добавлением буфера не менее 1000 футов (300 м) (в зависимости от QNH) к высоте перехода. Следовательно, воздушное судно может лететь как на эшелоне перехода, так и на высоте перехода, и при этом расстояние по вертикали составляет не менее 1000 футов (300 м). В этих областях переходный слой будет иметь толщину 1000–1 500 футов (300–460 м), в зависимости от QNH.

Таким образом, связь между «высотой перехода» (TA), «уровнем перехода» (TLYR) и «уровнем перехода» (TL) является

Полукруглое / полусферическое правило

В полукруглое правило

(также известный как
правило полушария
) применяется, в несколько иной версии, к полетам по ППП в Великобритании в контролируемом воздушном пространстве и, как правило, в остальном мире. Стандартное правило определяет разделение треков Восток / Запад:

На ЭП 290 и выше, если Уменьшенные минимумы вертикального разделения не используются, интервалы 4000 футов используются для разделения воздушных судов в одном направлении (вместо интервалов 2000 футов ниже эшелона полета 290), и назначаются только нечетные эшелоны полета, независимо от направления полета:

Страны, в которых основные воздушные трассы ориентированы на север / юг (например, Новая Зеландия; Италия; Португалия), имеют полукруглые правила, определяющие направление север / юг, а не разделение путей между востоком и западом.

Например, в Италии, Франции, Португалии, а недавно и в Испании (AIP ENR 1.7-3) для движения на юг используются нечетные эшелоны полета; в Новой Зеландии для движения на юг используются равные эшелоны полета. Международная организация гражданской авиации Уровни эшелонирования (ИКАО) указаны в следующей таблице:
Вертикальное разделение ПВП и IFR полеты[нужна цитата
]

Правило полукруга / полушария [ править ]

(также известный как
полусферической правило
) применяется, в несколько иной версии, для полетов по ППП в воздушном пространстве внутри контролируемой Великобритании и в целом в остальном мире. Стандартное правило определяет разделение трека Восток / Запад:

На эшелоне полета 290 и выше, если сокращенные минимумы вертикального эшелонирования не используются, используются интервалы 4000 футов для разделения воздушных судов в одном направлении (вместо интервалов 2000 футов ниже эшелона полета 290), и назначаются только нечетные эшелоны полета, независимо от направления. полета:

Страны, в которых основные воздушные трассы ориентированы на север / юг (например, Новая Зеландия; Италия; Португалия), имеют полукруглые правила, определяющие направление север / юг, а не разделение путей между востоком и западом.

Например, в Италии, Франции, Португалии, а недавно и в Испании (AIP ENR 1.7-3) для движения на юг используются нечетные эшелоны полета; в Новой Зеландии для движения на юг используются равные эшелоны полета. В Европе обычно используемые уровни эшелонирования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) указаны в следующей таблице:
Вертикальное разделение полетов по ПВП и ППП [ необходима цитата
]

Квадрантное правило

Это правило больше не действует.[8] Он использовался в Соединенном Королевстве, но был отменен в 2015 году, чтобы привести Великобританию в соответствие с правилом полукруга, используемым во всем мире.[9][10]

Правило квадранта применяется к IFR полеты в Соединенном Королевстве как в контролируемом воздушном пространстве, так и за его пределами, за исключением того, что такое воздушное судно может выполняться на уровне, отличном от требуемого этим правилом, если он летит в соответствии с инструкциями, данными органом управления воздушным движением, или если он соблюдает уведомленное ожидание на маршруте схемы или схемы ожидания, заявленные в отношении аэродрома. Правило распространялось только на те самолеты, которые выполняли полет по ППП в горизонтальном полете. выше 3000 футов над средним уровнем моря или выше соответствующей высоты перехода, в зависимости от того, что больше

, и когда
ниже FL195
(19 500 футов выше точки 1013,2 гПа в Великобритании,
или же
с высотомером, установленным в соответствии с системой, опубликованной компетентным органом в отношении района, над которым летит самолет, если такой самолет не летает над Великобританией.)[
нужна цитата
]

Правило не было обязательным для рейсов, выполняемых правила визуального полета (ПВП).

Минимальное вертикальное разделение между двумя рейсами в соответствии с правилом квадранта Великобритании составляет 500 футов (обратите внимание, они находятся в геопотенциал футовые единицы

). Уровень, который необходимо преодолеть, определяется магнитным треком самолета следующим образом:[11]

Правило квадранта [ править ]

Это правило больше не действует. [8] Он использовался в Соединенном Королевстве, но был отменен в 2015 году, чтобы привести Великобританию в соответствие с полукруглым правилом, используемым во всем мире. [9] [10]

Правило не было обязательным для полетов, выполняемых по правилам визуальных полетов (ПВП).

Минимальное вертикальное разделение между двумя полетами в соответствии с правилом квадранта Великобритании составляет 500 футов ( обратите внимание, что они выражены в геопотенциальных футах

). Уровень, который необходимо преодолеть, определяется магнитным треком самолета следующим образом: [11]

Уменьшенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM)

Основная статья: Уменьшенные минимумы вертикального эшелонирования

В США и Канаде информация в этом разделе относится к рейсам под правила полетов по приборам (IFR). Для самолетов, летящих под правила визуального полета (ПВП) выше 3000 футов над уровнем моря.

Уменьшенные минимумы вертикального разделения (RVSM) сокращает вертикальное эшелонирование выше ЭП 290 до 1000 футов. Это позволяет воздушным судам безопасно летать по более оптимальным маршрутам, экономить топливо и увеличивать пропускную способность воздушного пространства за счет добавления новых эшелонов полета. Только воздушные суда, сертифицированные на соответствие стандартам RVSM, за некоторыми исключениями, могут летать в воздушном пространстве с RVSM. Он был введен в Великобританию в марте 2001 года. 20 января 2002 года он вошел в европейское воздушное пространство. Соединенные Штаты, Канада и Мексика перешли на RVSM между ЭП 290 и ЭП 410 20 января 2005 г., а Африка — 25 сентября 2008 г.

На эшелоне полета 410 и выше интервалы в 4000 футов возобновляются для отдельных самолетов того же направления, и назначаются только нечетные эшелоны полета, в зависимости от направления полета:

Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

Эшелонирование в Великобритании

Правила эшелонирования в Великобритании совпадают со стандартами ИКАО, когда речь идёт о контролируемом воздушном пространстве[8].

На территории Великобритании введены правила RVSM.

В неконтролируемом воздушном пространстве до эшелона FL245 действует квадрантная система. При направлении магнитного путевого угла (МПУ) 0°-89°выбирается эшелон нечётной тысячи, например, FL130. При МПУ 90°-179° — эшелон нечётной тысячи плюс 500 футов (FL135), при МПУ 180°-269° — эшелон чётной тысячи (FL140), при МПУ 270°-359° — эшелон чётной тысячи плюс 500 футов, например FL145, и т. д.

Эшелонирование в Новой Зеландии

Из-за географических особенностей в Новой Зеландии применяется полукруговая схема со сдвигом на 90°[9]. Характерно выделение отдельных эшелонов для визуальных и приборных полётов.

При полётах по правилам визуальных полётов (ПВП) ниже высоты 13000 футов (по QNH): при МПУ 270°-89° занимается высота нечётной тысячи футов плюс 500 футов. При МПУ 90°-269° занимается высота чётной тысячи футов плюс 500 футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечётной тысячи футов плюс 500 футов (включая FL155), при МПУ 90°-269° занимается эшелон чётной тысячи футов плюс 500 футов.

При полётах по правилам полётов по приборам (ППП) ниже высоты 13000 футов: при МПУ 270°-89° занимается высота нечётной тысячи футов. При МПУ 90°-269° занимается высота чётной тысячи футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечётной тысячи футов (включая FL150), при МПУ 90°-269° занимается эшелон чётной тысячи футов. При полётах выше эшелона FL410 при МПУ 270°-89° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL450. При МПУ 90°-269° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL430.

Эшелонирование в КНР (RVSM)

Метрическое эшелонирование в КНР

В Китае долгое время была принята система метрического эшелонирования, которая, однако, отличалась от российской. С 2007 года действует система RVSM, также метрическая.[10].

Система полукруговая, отчёт осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокращённый минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше — 600 метров.

Метрические эшелоны полета

В Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендовала перейти к использованию Международная система единиц с 1979 г.[12][13] с рекомендацией по использованию измерителей (м) для сообщения эшелонов полета.[14] Китай, Монголия, Россия и многие другие СНГ страны использовали эшелоны полета, указанные в метры годами. Самолеты, входящие в эти районы, обычно делают небольшой набор высоты или снижения, чтобы приспособиться к этому, хотя Россия и некоторые страны СНГ начали использовать футы выше переходной высоты и одновременно с этим 17 ноября 2011 года внедрили RVSM.

Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

Указанные ниже уровни полета относятся к Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан и Узбекистан и 6000 м или ниже в Туркменистан (где ножки используются для FL210 и выше). Эшелоны полета читаются как, например, «Эшелон полета 7500 метров»:

а затем каждые 2000 метров.

а затем каждые 2000 метров.

Китайская Народная Республика и Монголия

а затем каждые 1200 метров.

а затем каждые 1200 метров.

Эшелонирование в России

С 17 ноября 2011 года на территории России введено[3] эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов, и абсолютных (относительных) высот в метрах. Схема эшелонирования, таким образом, повторяет схему эшелонирования RVSM (см. выше). Изменения однако не затронули исчисления высот ниже эшелона перехода, там высота по-прежнему выражается только в метрах.

История эшелонирования в России

Ранее используемое метрическое эшелонирование в России

До 17 ноября 2011 в России применялась метрическая система эшелонирования, унаследованная от СССР.

Эшелонирование осуществлялось по полукруговой схеме следующим образом[1][4].

Интервал вертикального эшелонирования был установлен в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м — от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м — от эшелона 12100. Таким образом (см. таблицу):

История RVSM в России

Для облегчения обеспечения производства полётов в воздушном пространстве, где воздушные суда находились под управлением российских диспетчеров лишь краткое время, было введено особое эшелонирование, отвечающее стандартам ИКАО.

Так, в зоне ответственности Калининградского центра УВД действовало эшелонирование по стандартам ИКАО, при этом применялись нормы RVSM[1][5]. При этом в зоне взлёта и посадки аэропорта Калининграда до высоты перехода при взлёте и после эшелона перехода при снижении использовались метрические высоты[1].

В зоне ответственности Ростовского центра УВД над открытыми водами нормы эшелонирования ИКАО применялись в диапазоне эшелонов от FL210 до FL430, причём в диапазоне от FL290 до FL410 применялись правила RVSM[1][6][7].

Эшелоны полета в Российской Федерации и Северной Корее

5 сентября 2011 года правительство Российская Федерация издано постановление №743,[15] об изменении правил использования воздушного пространства страны. Новые правила вступили в силу 17 ноября 2011 года и вводят систему эшелонов полета, аналогичную той, которая используется на Западе. RVSM также действует с этой даты.

Следующая таблица верна для полетов по ППП:

Новая система устранит необходимость выполнять набор высоты и снижение для входа или выхода из российского воздушного пространства из или в юрисдикции, соответствующие западным стандартам.[16]

С февраля 2021 года Россия переходит на использование QNH и Feet ниже переходного уровня. Первый аэропорт, который будет использовать это, — ULLI / St. Петербург.[17] Большинство других аэропортов все еще используют QFE.

В отличие от России, Северная Корея обычно использует метрическую систему ниже TL на основе QNH.

Источник