Что такое эргономика в автомобиле
5 автомобилей с эргономичными салонами
Содержание
При создании эргономичных салонов производители заботятся о комфорте не пассажиров, а водителя. Мы отобрали пять моделей машин, в которых пилоты будут чувствовать себя очень удобно.
Volkswagen Touareg
Когда садишься за руль авто из «ВАГа», кажется, что вернулся домой. Сиденье удобно обнимает тело, будто старое кресло-качалка с продавленными ямками в «нужных» местах. Водитель занимает позицию за рулем не слишком высокую, чтобы не чувствовать себя как на табуретке, и не слишком низкую, чтобы вести машину не из положения лежа. Все идеально выверено до миллиметра. Все нужные регулировки находятся на расстоянии полувытянутой руки. Руль удобно ложится в руки. Складывается впечатление, что даже любимую радиостанцию будущего водителя настраивают еще на заводе.
Volvo XC90
Volvo давно трудится над идеальными салонами и готова поспорить с немцами за салоны с лучшей эргономикой. К XC90 не нужно привыкать: в него просто садишься и едешь, не задумываясь о том, что находится за бортом. Посадка обеспечивает отменную обзорность вперед и по бокам. Кресло и руль регулируются так, что в автомобиле удобно ехать и Дюймовочке, и огромному детине. Рулевое колесо, хоть и тонкое, но удобное для обхвата. На центральной консоли располагается портретно ориентированный сенсорный дисплей, на котором размещены элементы управления и бортовой компьютер.
Audi Q7
В Audi Q7 водителю предоставлен большой диапазон регулировки кресла. Поясница хорошо фиксируется и поддерживается — в дальних дорогах не устанешь. Чтобы водитель не отвлекался от вождения, производитель снабдил руль кнопками для управления разными функциями. Приборная панель удобная и интуитивно понятная. На центральной консоли расположен жидкокристаллический экран и тумблеры управления.
BMW 5 Series
Электроника в «баварце» продумана так, чтобы водителю пришлось как можно меньше напрягаться в пути. Система iDrive и коммуникационный комплекс ConnectedDrive дают возможность выходить в Интернет по всему миру, управлять автомобилем через смартфон и заказывать услуги «консьерж-сервиса». Система ночного видения с инфракрасными сервисами распознает и пешеходов, и животных. Навигационная система прокладывает не только самые короткие, но и самые экономичные маршруты, учитывая спуски, подъемы, рельефы местности и пробки.
Центральная консоль повернута к водителю так, будто окружает его. Приборы располагаются на расстоянии полувытянутой руки.
Honda CR-V
Honda CR-V неоднократно завоевывала звание авто с лучшим салоном. В нем органично сочетаются дизайнерские изыски и эргономика. Обзорность отличная, в дальней дороге водитель не устает. Дисплей большой и функциональный, на более свежих моделях на дисплей выводится разная информация — от показаний бортового компьютера до распределения крутящего момента между передней и задней осями. Зеркало располагается рядом с очечником, и это дает возможность следить за тем, что происходит сзади. Это особенно удобно для тех, кто часто отправляется в дорогу с детьми.
Автор: Екатерина Липатова
Расскажите в комментариях об эргономике вашего автомобиля. Что вам нравится и не нравится?
avtoexperts.ru
Ответы (1)
Эргономикой в автомобильном производстве принято считать комплекс показателей, которые выражают соответствие конструкции машины (ее кузова, салона) антропометрическ им характеристикам водителя и пассажиров и прямо влияющим на трудоспособность водителя и комфорт пассажиров. Руководствуясь многочисленными показателями, как то габариты автомобиля, длина его колесной базы, объем салона, расположение органов управления, кресел, высоты потолка, угла наклона лобового стекла и прочими, инженеры и дизайнеры определяют оптимальные для создания комфортных условий людям, которые будут управлять или попросту сидеть в машине, параметры, учитывающиеся при конструировании кузова и салона той или иной модели.
Именно благодаря эргономике как отделу науки о соприкосновении человека и техники, у нас появились регулируемые по высоте, наклону, длине автомобильные кресла, рулевая колонка, подлокотники, подголовники, различные углы наклона и цвета подсветки приборной панели и размещения на них спидометра и тахометра, органы управления магнитолой и круиз-контролем на рулевом колесе и прочие удобства. Сегодня создание большинства автомобилей начинается не с рисования черт экстерьера или проработки силовых агрегатов, трансмиссий или конструкции подвесок, а с определения эргономических показателей. Ведь каким бы дорогостоящим и оснащенным ни был автомобиль, если у него низкая степень эргономичности, то он фактически обречен на коммерческий провал. В данном случае речь не идет об эксклюзивных моделях спорткаров, не предназначенных для широкого круга потребителей, и поэтому конструирующихся под антропометрическ ие характеристики определенного заказчика.
Эргономика той или иной модели важна при массовом серийном выпуске автомобилей. Но и в эксклюзивных машинах все так или иначе подчинено эргономике, ведь клиент, заплативший немалую сумму за авто, помимо мощностных и динамических характеристик захочет передвигаться с комфортом.
ИМХО по эргономике. Часть 1.
Когда в свет выходили новые (какие, нафиг, новые – они уже корчи-годовасики) Audi A8 и А7, диванные комментаторы в обсуждении этих машин на все лады склоняли сенсорные кнопки.
Диванные комментаторы странный предмет – они противоречат сами себе, даже не перелогиниваясь. А ведь многие популярные комментаторы на разных ресурсах узнаваемы по своему нику (и я в том числе, но я хотя бы стараюсь быть последовательным в суждениях). Так было и в этом случае. Одни и те же люди в новостях про «Теслу» вздыхали: «Илон Маск приди, порядок наведи», а про А7 и А8 возмущались: «Как же так – сенсорные кнопки это жутко неудобно». Забывая про то, что у Audi, в отличии от Tesla эти кнопки хотя бы есть.
Вот так этот пост и родился. Пытаясь как-то защитить инженеров «Ауди» я настолько закопался в вопросы эргономики, что сами машины ушли на второй план. Об эргономике мы и поговорим. Материал будет большой. Очень. Разбит на несколько частей и, что самое забавное, про новые Audi в нем почти ничего не будет.
Начнем с того, что эргономика – вполне себе научная и проектировочная дисциплина. И ваш покорный слуга когда-то давно (2011 год что ли) даже сдавал по ней зачет. И хотя эргономика программных продуктов имеет ряд особенностей, основные принципы одинаковые что при «рисовании» интерфейса программы, что при разработке рабочего места водителя. Ибо эргономика изучает взаимодействие в системе «человек-машина (инструмент)».
Мы можем рассматривать эргономику как в палке-копалке, так и в Международной Космической Станции. Какая может быть эргономика у палки-копалки? Длина, форма ручки, наличие подпальцевых упоров, развесовка — вот это вот всё. Это тоже эргономика.
Задачами эргономики как таковой являются:
1. Сократить взаимодействие до минимального количества элементарных операций.
На сегодняшний день имеется вполне видимая, но ещё недостигнутая вершина в эргономике автомобиля – беспилотный автомобиль. Но пока мы к этому стремимся, развивая технологии, современный автомобиль уже умеет:
— сам себя смазывать — почитайте «наставление шоферам» про точки смазки и их периодичность на довоенных машинах;
— поддерживать температурный режим — нам не надо доливать воду, включать вентилятор тумблером или переключать положение термостата. Всё это происходит автоматически;
— регулировать угол опережения зажигания (впрыска), смесеобразование на разных режимах — всё это отдано на откуп автоматике. А ведь на Ford A нужно было регулировать УОЗ рычажком на руле, а не так давно любой водитель знал что такое «подсос» и как им пользоваться;
— поддерживать заданную температуру в салоне. Причем современные климатроники настолько хороши, что достаточно один раз выставить температуру при покупке машины и забыть вообще про ту кучу кнопок и «крутилок» за нее отвечающую;
— сам включать «дворники» во время дождя;
— сам включать фары, а некоторые автомобили умеют даже самостоятельно переключаться с ближнего на дальний и обратно, в зависимости от обстоятельств;
— современные механические КПП оснащены синхронизаторами, благодаря чему 90% водителей даже не подозревают о существовании такого термина как «двойной выжим», да и вообще МКПП нынче умирающий рудимент, активно вытесняемый «автоматами»;
Так что остается делать водителю сегодня? Утром, на стадии прогрева, включить (при необходимости) подогревы стекол/сидений. Это те операции, которые можно выполнить не глядя на дорогу, отвлекшись на те самые сенсорные кнопки. Ну а в движении всё сводится к двум педалям, рулю, выключателю «поворотников» и клаксону — вот эти органы управления самые важные.
2. Каждое элементарное взаимодействие должно занимать минимальное количество времени и сил.
К рычагу переключения передач на ГАЗ-66 можно привыкнуть, но это неэргономичное решение. И в итоге от него отказались уже на экспериментальном ГАЗ-3301, правда в серию, по ряду причин, пошел капотный «Садко».
Или же вот вам отсылка к вечному спору между «жигулистами» и «москвичеводами». У «Москвича» педали расставлены широко и равномерно, отчего правой ноге тяжело работать одновременно с газом и тормозом. А у «Жигулей» педальный узел скомпонован «по-иномарочному». Да, педали расположены тесно, но на работу с ними требуется минимальное перемещение ног.
Сюда же отнесем и расположение рычага КПП. Здесь можно вспомнить анекдот, как на автомобилях «Москвич» этот самый рычаг кочевал согласно веяниям моды, а журнал «За рулем» пытался подвести под это техническое обоснование. На самом же деле, несмотря на более далекое расположение от руля, именно напольный рычаг КПП оптимален с точки зрения времени переключения передач, затрачиваемых на это усилий, а также обратной связи с машиной. Поэтому сегодня все выпускаемые машины с МКПП имеют рычаг на полу и только на полу.
3. Органы управления должны быть естественными для мышц и аналогичными.
Вот есть автомобиль. У любого автомобиля есть руль. Мы к этому привыкли. Руль даже стал символом водительской профессии. И каждый ребенок знает, что у автомобиля левая педаль — замедляет, правая — ускоряет, руль — поворачивает.
А у самолета всё не так: педали отвечают за рысканье (что в некотором приближении где-то аналогично автомобильному рулю), а поворот штурвала отвечает за крен.
Просто у самолета больше степеней свободы, отсюда другое управление. Но и для самолета и для автомобиля эти органы управления естественны, непреложны и привычны.
А вы задавали себе вопрос — а может ли быть по-другому? Ребята из Mercedes-Benz задавали. Когда инженеры работали над темой Drive by wire (управляй по проводам), то покусились на святое — заменили руль двумя джойстиками. С точки зрения технической эргономики решение отличное. Но не прижилось. Ибо руль — традиционен, привычен и непреложен.
4. Органы управления имеют свою иерархическую структуру.
Как я уже говорил выше, самыми первостепенно-важными органами управления являются руль, педали и рычаг КПП ибо непосредственно ими осуществляется главная задача водителя — управление движением автомобиля.
Следом за ними идут переключатели указателей поворота, «аварийка», клаксон, переключатели света и т.д. Эти органы управления также находятся в непосредственной доступности, но при этом отличаются некоторыми традициями (которые часто прописаны нормами и для сертификации автомобиля должны соблюдаться). А именно.
Управление коробкой передач. Был довольно любопытный анекдот, как завод МЗМА, в угоду западной моде переносил рычаг КПП с пола на рулевую колонку и обратно, а журнал «За рулем» пытался дать этим переносам техническое обоснование. Ведь если подумать — рычаг КПП на руле, означает что он будет ближе к правой руке, а значит на переключение будет затрачиваться меньше времени, да и свободного места между передними сиденьями прибавится. Однако практический опыт показывает, что именно напольный рычаг КПП обеспечивает более высокую скорость переключения передач и лучшее чувство автомобиля, поэтому ВСЕ современные автомобили с МКПП имеют напольный рычаг. А вот селектор «автомата» можно размещать как угодно: можно разместить его на руле, уравновесив «мультикочергу» (привет, Mercedes-Benz), можно выполнить его в «яхтсменном стиле» (BMW, Audi) или вообще выполнить его в виде кнопок, как это сделано на современных автобусах.
Замок зажигания традиционно — справа. У многих машин его даже поворачивают под 45 градусов, чтобы не приходилось чрезмерно выгибать суставы (и это правильно с точки зрения эргономики). Но есть Saab с ключом между сидений и есть Porsche и «Жигули» с ключом слева. Причем если у Porsche это рудиментная дань традициям, то у «Жигулей» так очень удобно заводить мотор зимой (левой включаешь стартер, а правой «маслаешь» подсос). И да, здесь стоит отметить, что монетка «подсоса» у Fiat 124 была слева, что достаточно неудобно.
Выключатель света. На сегодняшний день наиболее распространены два варианта «немецкий» (галетный переключатель слева от руля) и «франко-азиатский» (поворотный переключатель на «стрекозе»). С точки зрения эргономики «азиатский» предпочтительнее, но те кто уже привык к «немецкому» со мной не согласятся. При этом иногда встречаются вообще лихие отступления от нормы. Например ВАЗ 2107, низкопанельные «Самары» и «Нива». Вообще у ВАЗа, на всех моделях до «Весты» выключение фар было «немецким» (даром что Fiat), просто до «Калины» вместо галетного переключателя использовалась клавиша. Но у вышеназванных исключений инженеры решили «выпендриться» и засунули выключатель под правую руку. В целом удобно, но не так как у всех. А это — уже нарушение эргономических правил.
Звуковой сигнал aka Клаксон Весь мир на легковых автомобилях его размещает на руле. И только французы упорно предпочитают размещать как на грузовиках — клавишей на торце подрулевых переключателей.
Стояночный тормоз Тут выделяется «американская» традиция выполнять включение стояночного тормоза педалью. С точки зрения эргономики это — плохо. Потому что за включение и выключение стояночного тормоза отвечают разные органы управления и, что важно, разные части тела.
Подрулевые переключатели aka Стрекоза Тут тоже не всё так просто и во многом зависит от положения руля относительно «бардачка».
Для начала вспомним ПДД. А именно — подачу сигнала поворота при неисправных световых указателях. Эта подача выполняется высунутой в окно рукой. Поэтому с точки зрения эргономики логично на эту же руку «повесить» и управление исправными указателями поворотов. К тому же подобная схема позволяет безопаснее и легче выполнить обгон: пока одна рука включает пониженную передачу, вторая — включает указатель поворота. Так оно и есть: у европейцев за «поворотники» отвечает левый лепесток «стрекозы», у японцев — правый. Но британцы не были бы британцами, если бы не выпендрились (а немцы из Mercedes не были бы немцами если бы им не подгадили) — в Великобритании, при левостороннем движении, поворотники управляются левой рукой.