Что такое эпк в поезде
Устройство и принцип действия ЭПК
Автоматическая локомотивная сигнализация повышает безопасность движения поездов, улучшает условия труда локомотивных бригад и увеличивает пропускную способность участков. Повышение безопасности движения поездов достигается в системах АЛСТ и АЛСН, снабженных автостопами, повышающими бдительность машиниста, автоматически приводящими в действие тормозные средства
Для приведения в действие средств торможения поезда АЛС дополняется прибором автостопа, называемым электропневматическим клапаном ЭПК (рис. 138). ЭПК состоит из клапана тормозной магистрали большого сечения, малого воздушного клапана, открываемого и закрываемого небольшим электромагнитом, и промежуточного звена между ними, которое передает управляющие действия электромагнита большому клапану с задержкой на 7-8 с. Электромагнит ЭПК нормально включен, якорь его притянут вниз к сердечнику и клапан 9 закрыт.
Камера выдержки времени заполнена сжатым воздухом, поступающим через малые отверстия 11 и 10 из главного резервуара локомотива. Диафрагма 7 выгнута вверх силой сжатого воздуха; лежащий на ней рычаг 5 находится в верхнем положении и контакты ПР-1 замкнуты. Такое состояние элементов соответствует рабочему положению ЭПК.
При выключении электромагнита его клапан 9 открывается и воздух из камеры выдержки времени 12 начинает постепенно выходить в атмосферу через отверстие 11, открывшийся клапан и зазвучавший свисток 8. Камера разряжается медленно потому, что воздух выходит через малое отверстие. Свисток работает от воздуха, поступающего из камеры выдержки и главного резервуара сквозь малое отверстие 10. Дальнейшее действие ЭПК зависит от продолжительности выключения электромагнита. Это состояние называется предупредительным.
Если в течение 7-8 с вновь возбудить электромагнит, то его якорь, притянув стержень, клапаном 9 закроет выход воздуха в атмосферу, и звучание свистка прекратится. Камера выдержки времени, отсоединенная от атмосферы, вновь наполнится сжатым воздухом из главного резервуара через отверстия 10 и 11. Если же электромагнит не будет возбужден, то давление в камере за это время успеет снизиться; пружина 6 диафрагмы преодолеет силу воздействия воздуха на диафрагму снизу, рычаг 5 переместится вниз и нажмет на клапан 4.
Нормально клапан большого сечения тормозной магистрали закрыт, его поршень 1 прижат к седлу 2 пружиной 3 и сжатым воздухом сверху, так как снизу на часть поршня давит воздух атмосферы. Пространство над поршнем заполнено сжатым воздухом тормозной магистрали через малое отверстие в поршне.
При открытии клапана 4 пространство над поршнем сообщается с атмосферой и оно разряжается, поэтому на поршень клапана сжатый воздух тормозной магистрали давит только снизу, поршень поднимается и соединяет тормозную магистраль поезда с атмосферой, что соответствует тормозному положению ЭПК.
Admin добавил 01.06.2011 в 16:29
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Назначение, конструкция и принцип действия ЭПК-150И
Предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
№150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиля
Для включения ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик через буфер переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу втулки.
Зарядка. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.
Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу.
Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя).
Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
Что такое эпк в поезде
Электропневматический клапан (ЭПК) автостопа усл. № 150И состоит из следующих основных узлов: кронштейна I (рис. 7. 19, а), корпуса 2, средней части 6, замка 15 и электромагнитного вентиля 16. В этих узлах находятся:
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплено электрическое устройство ЭПК состоящее из концевого выключателя 11 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 16, контактного выключателя 14 типа ВПК-4020 и четырех двуштыревых клемм 29 (см. рис. 7.19, в). Провода 30 выведены из-под кожуха 13 (см. рис. 7.19, а) наружу в резиновом шланге.
Рис. 7.19. Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И:
Для включения ЭПК необходимо в корпус замка 15 вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик 25 (см. рис. 7.19, б) через буфер 27 переместит вниз шток 19 (см. рис. 7.19, а) с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.
Зарядка (рис. 7.20). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.
Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходит
Рис. 7.20. Действие ЛІК при зарядке
под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к седлу.
Торможение (рис. 7.21). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля
16 обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плун-
Рис. 7.21. Действие ЭПК при торможении
жером 22 поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 11).
Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)
На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК показана на рисунке.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК.
Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.
После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.
Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.
Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.
 |
Общий вид установки блока КОН с ЭПК
Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.
При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.
Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.
Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.
Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).
Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.
КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:
· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);
· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;
В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:
1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.
2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.
3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.
4. Датчик избыточного давления.
5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.
Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.
Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:
1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.
2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.
3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.
4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.
Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 37788 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ