к какому типу железнодорожных станций относится станция основное назначение которой состоит в

Классификация и функциональное назначение станций

Железнодорожные станции классифицируют по функциональному назначению и объему работ.

В зависимости от функционального назначения, роли экономики в регионе и в перевозочном процессе станции классифицируются на:

Промежуточные станции – станции на которых регулярно выполняются операции по обгону, скрещению, пропуску поездов, маневры с составами сборных поездов, операции по прицепке и отцепке вагонов, по погрузке-выгрузке вагонов, по обслуживанию пассажиров, включая их посадку-высадку.

На отдельных промежуточных станциях осуществляется обслуживание подъездных путей к промышленным предприятиям, формирование отправительских маршрутов, оборот составов пригородных поездов.

Промежуточные станции на которых концентрируется грузовая работа данного участка называются опорными.

Участковые станции – станции, которые располагаются на границах участка ж.д. линий.

На таких станциях производится смена локомотивов и локомотивных бригад, ТО ПС, расформирование и формирование сборных, вывозных и участковых поездов, грузовые и пассажирские операции.

Сортировочная станция – предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов, пропуска транзитных поездопотоков, транзитных с частичной переработкой, т.е. с изменением массы и длины состава, переработка местного вагонопотока. При этом выполняются операции по техническому и коммерческому обслуживанию составов перед расформирование и формированием.

Производится смена локомотивов и локомотивных бригад.

На сортировочных станциях осуществляются грузовые операции, обслуживание ПП промышленных предприятий.

Грузовые станции – эти станции служат в основном для выполнения грузовых операций при переработке грузов в больших количествах.

На таких станциях ведут прием к перегрузке, взвешивание, хранение, погрузку, выгрузку, сортировку и выдачу грузов, прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов, маневровую работу по подаче вагонов к местам выполнения грузовой операции и уборку их, обслуживание ПП промышленных предприятий.

Пассажирские станции – предназначены для обслуживания пассажиров, приема, отправления пассажирских поездов, экипировки составов, техническое обслуживание, подготовка состава в рейс.

Пассажирские подразделяются на собственно пассажирские с вокзалами, перронами, багажными и почтовыми отделениями и технико-пассажирские с комплексом устройств для формирования состава пассажирских поездов и подготовки их в рейс.

Некоторые пассажирские станции включают в себя комплекс по ТО.

В зависимости от объема работ станции подразделяются на 5 классов и внеклассные.

Класс станции устанавливается на основе показателей, характеристик ее работы в условных единицах.

Классностью станции определяется штаб и должностные оклады станционных работников.

Участковые и небольшие грузовые станции – 2 и 3 классы.

Промежуточные станции – 4 класс.

Классность станции устанавливается по шкале баллов начисляемы на выполняемые объемные показатели работы, такие как погрузка-выгрузка вагонов, прием-отправление поездов, отправление пассажиров и др.

Положение о железнодорожной станции

Станция – раздельный пункт, путевое развитие которого позволяет выполнять операции по приему, отправлению, скрещению, обгону, обслуживанию пассажиров, приему и выдачи груза и багажа, расформирование и формирование состава, техническое обслуживание поездов, погрузку и выгрузку грузов.

Более 70% времени оборота грузовой вагон находится на станции под техническими, грузовыми и коммерческими операциями в межоперационных простоях.

Сокращение межоперационных простоев и ускорение выполнения операций с вагонами, уменьшение оборота вагона и как следствие сокращает потребность в ПС, ускорение доставки груза и повышение эффективности использования технических средств ж.д. транспорта.

На станции выполняются технические, грузовые, коммерческие, пассажирские и почтово-багажные операции.

1. Прием, отправление, пропуск поездов;

2. Скрещение, обгон поездов;

3. Расформирование и формирование составов;

4. Смена локомотивов и локомотивных бригад;

5. Техническое обслуживание ПС;

6. Подача вагонов к грузовым пунктам;

7. Уборка вагонов с грузовых пунктов;

8. Отцепка, прицепка, перестановка вагонов;

9. Ремонт, экипировка, промывка, дезинфекция, отчистка вагонов;

10. Другие операции, связанные с перемещением ПС в пределах станции.

1. Погрузка-выгрузка вагонов;

2. Подготовка вагонов под погрузку;

3. Сортировка мелких отправок;

4. Сортировка контейнеров;

5. Перегрузка грузов.

1. Осмотр вагонов в коммерческом отношении;

2. Пломбирование вагонов;

3. Прием, хранение, выдача, взвешивание грузов;

4. Оформление перевозочных документов;

5. Расчеты с клиентурой.

1. Оформление проездных документов;

2. Посадка-высадка пассажиров;

3. Прием-хранение, выдача ручной клади и багажа;

4. Сервис на вокзалах и поездах.

К почтово-багажным относятся операции по обслуживанию почтовых и багажных вагонов.

Источник

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ

Наиболее распространенными и значительными раздельными пунктами являются станции. На сети железных дорог Российской Федерации железнодорожных станций насчитывается более 10 тысяч.

Являясь составной частью железнодорожного транспорта, станции имеют решающее значение в его работе. На них размещаются основные устройства, обеспечивающие пропускную и провозную способность железнодорожных линий: это сортировочные устройства, станционные сооружения и устройства путевого развития, вокзалы, грузовые районы, посты централизации и другие, локомотивные и вагонные депо, пункты технического осмотра и ремонта вагонов и локомотивов, устройства автоматики, телемеханики и связи, дистанций пути, энергоснабжения и контактной сети и т.д.

Начальные и конечные операции перевозочного процесса:

Ø · посадка и высадка пассажиров,

Ø · погрузка и выгрузка грузов,

Ø · багажа и грузобагажа совершаются на станциях.

Станции также обеспечивают движение поездов по графику, отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов, полными по весу и длине, исправными в техническом и коммерческом отношениях, обеспечение безопасности движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, сохранность перевозимых грузов, безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам.

Железнодорожная станция является линейным предприятием железной дороги.

Ее производственно-хозяйственная деятельность регламентируется Положением о железнодорожной станции.

В Положении излагается классификация станций, порядок их открытия и закрытия, а также перечисляются задачи пассажирских, грузовых, сортировочных, участковых и промежуточных станций.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполнения работы Положение делит станции на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах — сумме баллов.

В связи с выполнением перечисленных операций, железнодорожные станции классифицируются на:

Ø · обгонные пункты,

Ø · технические пассажирские станции,

Ø · грузовые станции общего пользования,

Ø · грузовые станции не общего пользования (перегрузочные станции, портовые станции),

Ø · железнодорожные станции в крупных узлах.

РАЗЪЕЗДЫ

Разъезды устраиваются на однопутных линиях, имеют путевое развитие, и предназначены для скрещения и обгона поездов (рис.2 а,б,в,г).

Под скрещением понимают пропуск на однопутных линиях встречных поездов — четных и нечетных.

Обгон поездов состоит в том, что поезд, прибывший на станцию, обычно грузовой, обгоняет другой, более срочный поезд, как правило, пассажирский, идущий в том же направлении.

Путевое развитие разъезда зависит от размеров движения поездов на участке железнодорожного направления и имеет от одного, кроме главного, до трех приемоотправочных путей, на которых, кроме скрещения, может производиться и обгон поездов.

Кроме операций по скрещению и обгону поездов, на разъездах осуществляется посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях погрузка и выгрузка навалочных грузов в небольшом объеме.

Оформление перевозочных документов на погруженные или выгруженные вагоны в этих случаях обычно производится на соседней промежуточной опорной станции.

Для скрещения поездов в зависимости от расположения приемоотправочных путей разъезды бывают трех типов: поперечные (рис. 2, а), продольные (рис. 2, б) и полупродольные (рис. 2, в).

Рис. 2 Схемы разъездов.

Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей являются основным типом на железных дорогах Российской Федерации.

Такие разъезды требуют небольшой по длине станционной площадки, компактны в управлении и все пути у них обезличенного использования, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений.

Недостатком разъездов с поперечным расположением путей является невозможность осуществлять безостановочное скрещение встречных поездов.

Разъезды с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют несколько большей длины станционной площадки, т.к. приемоотправочные пути сдвинуты навстречу друг другу и навстречу движению поездов. К недостаткам разъездов с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей относятся рассредоточенность в размещении стрелочных переводов, что особенно чувствительно при ручном их управлении.

ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ

На двухпутных линиях устраивают обгонные пункты.

Обгонным пунктом называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, допускающие обгон поездов и в необходимых случаях перевод движения поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути.

Обгонные пункты двухпутных линий, кроме главных путей, должны иметь еще и приемоотправочные пути для обгона грузовых и пригородных поездов попутными пассажирскими поездами.

Такие приемоотправочные пути называются обгонными путями.

Количество обгонных путей зависит от объема работ, т.е. от количества поездов на участке и удельного веса среди них пассажирских и других поездов, имеющих более высокие скорости.

В зависимости от числа приемоотправочных путей и их расположения применяются три схемы обгонных пунктов: с поперечным расположением приемоотправочных путей (рис.3, а), со смещенным (продольным или полупродольном) расположением путей (рис.3, б) и с одним обгонным путем (рис.3, в, г).

Рис.3 Схемы обгонных пунктов

Схема обгонного пункта с поперечным расположением приемоотправочных путей является самой распространенной. Она требует небольшой по длине станционной площадки и обеспечивает одновременный обгон поездов обоих направлений при хороших условиях наблюдения за входными и выходными горловинами.

Схемы обгонных пунктов с продольным или полупродольным расположением обгонных путей применяются, когда требуется облегчить условия разгона поездов после остановки их и обгона. В этих схемах имеются более благоприятные условия для посадки и высадки пассажиров, так как боковая и промежуточная платформы располагаются у главных путей, а рядом с пассажирским зданием нет обгонного пути, на котором может находиться обгоняемый грузовой поезд, как в предыдущей схеме.

Обгонные пункты с одним обгонным путем между главными применяются при небольших размерах пассажирского движения в трудных топографических условиях.

Пассажирские платформы располагаются каждая сбоку соответствующего главного пути, что обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузобагажа, обслуживания пассажиров.

На промежуточных станциях, кроме того, осуществляется обслуживание подъездных путей, формирование отправительских маршрутов с мест погрузки, оборот пригородных составов.

Промежуточные станции, на которых концентрируется грузовая работа железнодорожного участка, называются опорными.

Схемы промежуточных станций различают расположением приемоотправочных путей, пассажирских и грузовых устройств как на однопутных, так и двухпутных участках (рис.4).

Рис. 4 Схема промежуточной станции полупродольного типа

Различают три основных типа промежуточных станций с расположением приемоотправочных путей:

Ø · полупродольным (см. рис.4);

Наиболее распространенным типом промежуточной станции является станция с поперечным расположением приемоотправочных путей, так как она занимает сравнительно небольшую площадку, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей (850, 1050, 1250 м) и плюс по 300 м с каждой стороны для размещения горловины.

Грузовые устройства могут располагаться со стороны пассажирского здания или со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Железнодорожные линии на определенном направлении разделяются на отдельные участки, ограничиваюшиеся участковыми или сортировочными станциями.

Основное назначение участковых станций — обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающихся в смене локомотивов или их осмотре и экипировке без отцепки от поездов, в смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки и крепления грузов и их сохранности.

Кроме обработки транзитных поездов, участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые, сборные, вывозные, передаточные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Расстояние между соседними участковыми станциями (длина участка) зависит главным образом от вида тяги и способа обслуживания поездов локомотивами и составляет для размещения основных депо 360-450 км, а оборотных — 180- 250 км.

По этому признаку участковые станции подразделяются на станции, имеющие основное или оборотное депо.

Основное депо наделено средствами, в состав которых входят парк локомотивов, производственнотехнические здания, сооружения и оборудование. В него входят также и локомотивные бригады, которые включены в штат депо. Основные депо включают все виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, обеспечивающих нормальную и безаварийную работу по вождению поездов на участках их обращения.

Оборотное депо — это депо, где производится оборот локомотивов на обслуживающих участках обращения со сменой или без смены локомотивных бригад, которые к оборотному депо не приписаны.

В пунктах оборота и пунктах технического обслуживания локомотивов производится технический осмотр и техническое снабжение локомотивов горючесмазочными материалами, песком и т.д., а также обеспечивается отдых локомотивных бригад между поездками. Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки.

Взаимное расположение парков является основным признаком, по которому различают схемы участковых станций.

Имеются участковые станции с поперечным (рис.5), продольным и полупродольным расположением парков (рис.6).

Рис.5 Участковая станция поперечного типа. ПЗ – пассажирское здание; ПО-1 – приемо-отправочный парк для нечетных поездов; ПО-2 – то же для четных поездов; С – сортировочный парк; ГД – грузовой двор; ЛХ – локомотивное хозяйство (депо).

Рис.6 Участковая станция полупродольного типа.

Участковые станции поперечного типа, как правило, устраиваются на однопутных участках и имеют обычно один приемоотправочный парк, предназначенный для приема, обработки и отправления транзитных поездов обоих направлений и поездов своего формирования.

Разновидностью участковой станции с поперечным расположением приемоотправочных парков является участковая станция в пункте стыковая разных систем токов.

Участковые станции продольного типа применяются, в основном, на двухпутных участках.

СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Основным назначением сортировочных станций является массовая переработка вагонов и формирование поездов по установленному плану формирования технических маршрутов.

За сортировочными станциями закрепляются названия «Фабрики маршрутов», которые формируют сквозные поезда, проходящие несколько технических (участковых и сортировочных) станций без переработки, обеспечивая ускоренную доставку грузов на больших полигонах.

Схемы сортировочных станцийзависят от типа сортировочных устройств, объема работы, взаимного расположения парков, главных путей и устройств локомотивного хозяйства.

По техническому оснащению сортировочные станции делятся на горочные и безгорочные.

В зависимости от схемы путевого развития сортировочные станции бывают односторонние, перерабатывающие вагоны четного и нечетного направлений, и двухсторонние, где одна система перерабатывает вагоны четного направления, а другая — нечетного.

По взаимному расположению основных парков сортировочные станции делятся на три типа: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

При последовательной схеме расположены сначала парк прибытия, за ним сортировочные и отправочные парки.

При параллельной схеме станции все три парка: прибытия, сортировочный и парк отправления — расположены параллельно.

При комбинированной схеме сортировочных станций парки могут располагаться параллельно или последовательно сортировочному парку, а также парки могут быть частично объединены.

ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

Грузовыми называются станции, основным назначением которых является массовая погрузка и выгрузка вагонов (рис.7).

Рис.7 Грузовая станция. 1,2,3.4.5,6 – подъездные пути промышленных предприятий.

На таких станциях перерабатываются как местные грузы, отправленные из данного пункта или прибывающего в него, так и транзитные, передаваемые с железной дороги на другие виды транспорта

Грузовые станции подразделяются на станции общего пользования и не общего пользования.

Грузовые станции, которые обслуживают население и предприятия, не имеющие подъездных путей, называются станциями общего пользования.

Они имеют грузовые районы с крытыми складами для тарно-штучных грузов, контейнерные и тяжеловесные площадки, повышение пути для выгрузки сыпучих грузов и другие устройства для погрузки и выгрузки грузов.

ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок. Они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.

Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида — технические и по обслуживанию пассажиров.

Технические операции состоят в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов и пр.

Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, в том числе с детьми, приеме, хранении и выдаче багажа и грузобагажа.

По характеру выполнения работы пассажирские станции делятся на три основные вида: собственно пассажирские, где производятся операции по обслуживанию и пропуску пассажирских поездов, а также все операции по оформлению проезда пассажиров и перевозки багажа и грузобагажа.

Технические пассажирские станции имеют пути и устройства для экипировки, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции. Объединенные пассажирские станции выполняют все операции как собственно пассажирских, так и технических станций.

В зависимости от схемы путевого развития различают пассажирские станции сквозного (рис.9, а и б), тупикового (рис.9, в) и комбинированного типов.

Рис.8 Схемы пассажирских станций. 1 – багажный склад; 2 – почта; 3 – тоннель; 4 – платформы; 5 – ТС – техническая станция.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

Железнодорожными узлами называются пункты слияния или пересечения нескольких линий, а также пункты расположения на одном направлении нескольких станций, технически связанных друг с другом, в которых, помимо обычных участковых и других станционных операций, осуществляется пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов и передача групп вагонов с одной линии на другую, перевозка пассажиров, переработка грузовых поездов с сортировкой вагонов на примыкающих направлениях, а также на отдельные станции узла и промышленные районы.

Железнодорожные узлы обычноклассифицируютпо следующим основным признакам:

Ø · характеру эксплуатационной работы;

Ø · экономико-географическому расположению;

Ø · геометрическому начертанию их конструкций.

В связи с этим железнодорожные узлы имеют схемы:

Ø · с одной станцией,

Ø · тупикового типа,

Ø · треугольного типа,

Ø · узлы крестообразного типа и другие.

Устройства железнодорожных узлов делятся на три основные группы, предназначенные для грузового движения, обслуживающие пассажирские перевозки, используемые для выполнения грузовых и пассажирских операций.

К первой группе относятся сортировочные, грузовые общего пользования, специализированные грузовые станции, главные пути для грузового движения, соединительные пути, подъездные пути и места не общего пользования, локомотивные и вагонные депо.

Ко второй группе относятся пассажирские и пассажирские технические станции, платформы, главные соединительные и другие пути для пассажирского движения, пассажирские локомотивные и вагонные депо.

В третью группу входят объединенные станции, в том числе участковые, промежуточные, портовые и другие, а также главные пути, по которым проходят грузовые и пассажирские поезда, посты слияния и разветвления линий, пересекающихся в уровнях и образующих путепроводные развязки.

Источник

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ

1.1. ЗАДАЧИ СТАНЦИЙ

Задачи железной дороги как одного из видов транспорта

Железная дорога как самый распространенный и важ­ный вид транспорта служит для удовлетворения возрастающих транс­портных потребностей, т. е. для перевозки пассажиров и грузов. Посадка и высадка пассажиров, пользующихся железной дорогой, а также по­грузка и выгрузка грузов возможны по соображениям эксплуатационно­экономического характера не везде, а связаны, за некоторыми исключе­ниями, с населенными пунктами и особыми транспортными пунктами. Созданные для этого комплексы сооружений и устройств различны по конструкции и размерам в зависимости от задач, которые они должны выполнять. В большинстве случаев эти сооружения и устройства сосре­доточены на станциях.

В области железнодорожных перевозок под транспортными задача­ми надо понимать сумму задач, которые вытекают из взаимоотношений между железной дорогой и клиентами. Станция является посредником при выполнении большей части транспортных задач. Выполнение транс­портных требований, т. е. передвижение пассажиров и грузов берет на себя в общем служба эксплуатации и движения, которая является на Государственных железных дорогах ГДР оперативной службой. К ней относится также и служба тяги. Для осуществления их задач должны иметься необходимые сооружения и устройства.

Транспортные задачи станций

Осуществляемые железной дорогой перевозки подразде­ляются на два вида: пассажирские и грузовые. В то время как пассажи­ры, за некоторыми исключениями, перевозятся всегда в пассажирских поездах, перевозка грузов в соответствии с интересами экономики и же­лезной дороги может осуществляться как грузовыми, так и пассажир­скими поездами. Вследствие этого пассажирскую станцию со зданием вокзала и грузовую станцию с крытым грузовым складом и погрузочны­ми путями, открытыми площадками, являющуюся стыком между желез­нодорожным и автомобильным транспортом, надо рассматривать как особое единое сооружение. На промышленных и торговых предприятиях грузовые операции осуществляются на предусмотренном для этого путе­вом развитии подъездного пути предприятия. Подъездной путь в свою очередь примыкает к станции и в редких случаях к перегону.

При осуществлении пассажирских перевозок железной дорогой реша­ются следующие задачи: выдача справок; продажа билетов; прием, от­правление и выдача багажа и груза особой срочности; хранение ручно­го багажа; проверка билетов на еще существующих перронных заграж­дениях и в поездах.

Задачи при осуществлении грузовых перевозок следующие: выдача справок; прием, отправление и выдача мелких отправок, перевозимых грузовой или большой скоростью; обработка повагонных отправок, сле­дующих грузовой или большой скоростью. Кроме того, железная дорога принимает к перевозке почту и газеты.

Экономическое развитие и технический прогресс постоянно ставят перед железной дорогой новые задачи. Примером этому может служить переход к перевозкам на поддонах и в контейнерах, а также перевозка пассажиров вместе с их автомашинами.

Рационализация грузовых перевозок и реконструкция железнодорож­ных сооружений и устройств ведут к концентрации перевалки грузов штучных и повагонных отправок с железнодорожного на автомобильный транспорт на ограниченном числе станций. Связанное с этим изменение разделения перевозок требует хорошего взаимодействия железнодорож­ного и автомобильного транспорта, следовательно, единой планируемой транспортной системы.

Для осуществления транспортных задач на станциях необходимы следующие сооружения и устройства: здание вокзала с помещениями для продажи билетов, приема и отправки багажа и грузов пассажирской скоростью, хранения ручного багажа, справочное бюро; платформы с подходами; склады, погрузочные пути и перегрузочные устройства для приема и отправки грузов; необходимое для этого путевое развитие.

Эксплуатационные задачи станций

Железные дороги в процессе эксплуатации осуществля­ют работу, связанную с перевозками пассажиров и грузов, а именно: движением поездов и маневровыми передвижениями; отцепкой и прицепкой груженых и порожних вагонов на промежуточ­ных станциях;

формированием и расформированием поездов;

изменением очередности следования поездов во время их движения (обгон) по графику или в случае надобности, скрещением поездов на однопутных линиях;

подачей локомотивов к составам и маневровым группам.

Для выполнения этой работы необходимы следующие сооружения и устройства: путевое развитие станции; устройства СЦБ и связи (посты централизации и т. д.); локомотивные депо с экипировочными устройст­вами; земляное полотно дороги с различными инженерными сооружени­ями (мосты, подпорные стенки и т. д.).

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ

Станции могут быть классифицированы по нескольким критериям. Важнейшим критерием является назначение станции. С на­учной точки зрения станции различают по местоположению на железно­дорожной сети и по их схемам. Кроме того, станции классифицируются по эксплуатационному значению-

а) пассажирские станции служат для перевозки пассажиров с бага­жом и грузов пассажирской скоростью. В большинстве случаев их сое­диняет единая система путей с местной грузовой станцией, реже с дру­гими эксплуатационными сооружениями и устройствами для осуществ­ления перевозок;

б) технические пассажирские станции являются станциями, которые служат для отстоя пассажирских составов, их уборки, технического об­служивания и подготовки для следующей поездки. Они расположены не­посредственно на пассажирской станции или же из-за недостатка места на некотором расстоянии от пассажирской станции;

в) местные грузовые станции служат для перевозки грузов всех видов, отправляемых мелкими, повагонными отправками, а также пас­сажирской скоростью. В больших городах они часто расположены обо- ообленно от пассажирских станций;

г) сортировочные станции, также называемые маневровыми станци­ями, или при небольших размерах маневровой работы — грузовыми станциями, служат для расформирования и формирования грузовых поездов. В зависимости от значения этих станций и объема работы на них предусматриваются дополнительные устройства, такие, как крытые склады для перегрузки тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, локомотивное депо и т. д.;

д) железнодорожные станции промышленных предприятий являются центрами промышленных железных дорог. Эти станции служат преиму­щественно для внутризаводских перевозок, поэтому они называются про­мышленными станциями. Для передачи вагонов между управлением железной дороги и предприятием при известных условиях требуется самостоятельная передаточная станция;

е) портовые станции охватывают путевое развитие, необходимое для эксплуатационной работы и перевалки грузов в портах.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ РАСПОЛОЖЕНИЮ НА СЕТИ

Классификация станций по расположению на сети опре­деляется по различным признакам. Для отдельных станций определяю­щими могут быть либо несколько признаков, либо отдельные признаки. Отклонение от отдельных признаков может изменить классификацию
этих станций с отнесением их к комбинированной схеме, вообще иметь различное значение.

Конечные станции. Станции в соответствии с их расположением на сети подразделяют на конечные (начальные) и промежуточные. Исходя из местоположения станций на сети, конечными считаются станции, рас­положенные в конце железной дороги ( в большинстве случаев второсте­пенные дороги), например, конечные станции в горных долинах и на границе страны или на побережье. С точки зрения эксплуатации станция называется конечной, если на ней начинается или кончается движение поездов.

Промежуточные станции. Каждая станция, находящаяся на сквозной линии, на которой не происходит соединения с другой линией, по своему расположению называется промежуточной станцией. С точки зрения эксплуатации каждая станция, находящаяся между двумя конечными станциями, называется промежуточной. Оба признака относятся к боль­шинству всех станций.

До настоящего времени почти каждая промежуточная станция имела устройства для переработки штучных и повагонных грузов. В ходе раци­онализации эксплуатационной работы переработка штучных и повагон­ных грузов предусматривается на определенных станциях. Эти станции называются узловыми станциями.

Станции примыкания линий. На станции примыкания начинается и кончается, соединяясь с продолжающейся дальше основной линией, примыкающая линия (линия второстепенного значения). На станции обычно не происходит перехода поездов с одной линии на другую, одна­ко отдельные вагоны или группы вагонов переходят в запланированном порядке. Если станция имеет несколько линий примыкания, то она явля­ется станцией с многократным примыканием.

Если даже по транспортным и эксплуатационным соображениям все поезда примыкающих линий начинают и оканчивают движение не на станции, а после остановки переходят на главную линию, то такая стан­ция также имеет признак станции примыкания.

Станции разветвления линий. Узловая станция разветвления линий представляет собой дальнейшее развитие станций примыкания. На них одна линия разветвляется (разъединяется) на две или более почти рав­ноценные по значению линии, причем должна быть возможность пере­хода поездов с одной линии на другую на станции без остановки с боль­шой скоростью. В обратном направлении, если смотреть в сторону

общей линии, она является станцией соединения железнодорожных на­правлений. Оба случая не исключают возможности начала и конца дви­жения поездов на этих станциях.

Станции соприкасания линий. Станция соприкасания образуется очень редко при касании (не при пересечении) двух сквозных линий.

Станции пересечения линий. Станция пересечения представляет собой общую станцию двух или более пересекающихся линий. На территории станции линии расположены параллельно и в одном уровне. Пересече­ние линий в границах станции может происходить в одном уровне или для увеличения пропускной способности в разных уровнях.

Станции пересечения башенного типа. К станциям башенного типа относятся станции с особой формой пересечения, при которой обе линии или система линий пересекаются в разных уровнях почти под прямым углом. Вагоны и поезда могут переходить с одной линии на другую толь­ко с помощью особых соединительных путей.

Предузловые станции. Если несколько соединяющихся на одной стан­ции линий идут совместно до следующего узла или сортировочной стан­ции по самостоятельным или общим путям, то такая станция называется предузловой.

Узловые станции (узловые пункты). На узловой станции, соответст­вующей величине населенного пункта, где расположена эта станция, или ее транспортному значению, сходятся несколько линий, которые образу­ют различные станционные схемы.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ СХЕМЕ

По схеме путевого развития и обусловленного ею спосо­ба эксплуатации имеются две существенно различающиеся схемы.

Сквозная схема. Сквозные главные пути проходят через станцию так, что поезда могут следовать через нее без остановки. Здание вокзала находится сбоку от путей, однако возможно расположение его между путями. По соображениям эксплуатационного характера конечная стан­ция также строится по сквозной схеме.

Тупиковая схема. Главные пути оканчиваются на тупиковой станции упором. Несмотря на эксплуатационные недостатки, эта схема станции применялась из транспортных соображений на больших станциях (стан­ции для поездор дальнего следования в больших городах). Здание вок­зала раполагается перпендикулярно к окончаниям путей.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ ТЕХНИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ

По продольному уклону и размеру сооружений и уст­ройств можно также получить классификационные признаки, особенно для сортировочных станций.

Величина уклона. Станции не могут быть расположены на уклоне, большем, чем это позвол яют ходовые качества находящихся на них под-

вижных единиц. Если до сих пор t_max составляла 2,5%₀, то для новых сооружений, учитывая применение роликовых подшипников, значение imax должно быть не больше 1,5%о-

На сортировочных станциях широко используют скатывающую силу (силу тяжести) и применяют иногда более крутые уклоны. Поэтому об­разуются две схемы сортировочных станций: в основном станция, располо­женная на горизонтальной площадке (также с сортировочной горкой); в отдельных случаях станция, расположенная на уклоне (сплошной уклон).

Число сооружений и устройств. На станции, как правило, по экономи­ческим соображениям отдельные сооружения имеются в единственном числе. Однако для того, чтобы увеличить мощность станций, они, смотря ло обстоятельствам, могут быть удвоены. Это относилось до сих пор только к сортировочным станциям. В общем целесообразнее обходиться сортировочными станциями с одной сортировочной системой. Однако раньше широко применялись станции, расположенные на горизонталь­ной площадке с двумя самостоятельными сортировочными системами.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗДАНИЯ ВОКЗАЛА ПО ОТНОШЕНИЮ К ГЛАВНЫМ ПУТЯМ

В зависимости от расположения здания вокзала по отно­шению к путям, особенно к сквозным главным путям, существуют несколько схем, по которым различают станции.

Наиболее часто здание вокзала расположено сбоку от путей. Только эта схема целесообразна как для промежуточной станции, так и глав­ным образом для других типов станций (станция пересечения линий и т. д.).

Если здание вокзала находится между главными путями, то речь идет о станции островного типа. Этот тип станции едва ли можно встретить на промежуточных станциях, однако он нередко встречается на станциях примыкания и пересечения линий. Вследствие островного положения здания вокзала необходимо особое соединение с автомобильными доро­гами, которое из-за узкой привокзальной площади в данное время боль­ше не может удовлетворять современное автомобильное движение. Зда­ние вокзала не может быть расширено. Поэтому такая конструкция счи­тается устаревшей.

При расположении станции в развилке линий здание вокзала с частью платформ лежит в клинообразном пространстве, образованном двумя соединяющимися под определенным углом главными путями стан­ции примыкания, станции разветвления или пересечения железнодо­рожных линий.

На станции, расположенной в треугольнике соединяющихся линий, здание вокзала окружено главными путями. Третья, дополнительно воз­никшая линия с платформой, служит для углового сообщения, которое тем самым может осуществляться без смены головы поезда.

ВЛИЯНИЯ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ ИСТОРИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

Так, еще сегодня по старым станционным сооружениям можно узнать, была ли построена станция как прусская, саксонская или как станция дороги одной из земель Германии.

Практики и теоретики вместе разрабатывали основные принципы конструирования и рекомендации для дальнейшего развития формы станционных сооружений.

Утвержденной законом основой для строительства и эксплуатации железных дорог, открытых для общих перевозок, стали Правила строительства и эксплуатации железных дорог (ПСЭ), которые опреде­лили основные вопросы проектирования.

В ходе технического развития железнодорожного дела ПСЭ были опубликованы в течение десятилетий в нескольких изданиях, а также отдельно для других типов дорог, таких, как узкоколейные дороги, трам­вайные линии и т. д.

Вильгельм Мюллер занимался изучением взаимосвязи эксплуатаци­онных процессов транспортных средств независимо от вида транспорта, будь то железнодорожное, трамвайное или автомобильное сообщение, в их функциональном взаимодействии и развил для этого единые мето­ды. Созданную под его руководством новую отрасль железнодорожной науки, базирующуюся на основах физики и взаимодействия сил между подвижным составом и верхним строением пути, он назвал динамикой подвижного состава. Разработанные Мюллером основные принципы про­ектирования путевого развития станций опираются на общие и выпол­ненные им самим исследования эксплуатационного процесса. С помощью его методов можно было в общем определить производительность и эко­номичность транспортных средств и устройств. Исходя из оптимального эксплуатационного процесса, стало возможным однозначно доказать выбор наиболее целесообразных конструкционных схем путевого раз­вития. Это привело к значительным изменениям в области техники сортировочных процессов и тем самым к изменениям конструкции сортировочных станций, включая встречное расположение их отдель­ных устройств.

Окончание второй мировой войны создало в ГДР новые отношения в политической, общественной и экономической областях. Мирное строи­тельство социализма в ГДР с устранением неисчислимых последствий войны в области железнодорожных сооружений привлекло к работе прежде всего все передовые силы. Для дальнейших исследований едва хватало времени. В молодой Германской Демократической Республике, где широко изучалось железнодорожное дело, «Высшая техническая школа» была единственной.

Ученый коллектив этого учебного заведения создал среди прочего современные научные труды, которые привлекли большое внимание за рубежом. Из области техники эксплуатации в связи с проектированием станционных сооружений следует особо упомянуть «Путевое развитие» [56] и «Учение о транспортных потоках», тома 1—3 [59].

Несмотря на определенное разделение предметов по строительству и эксплуатации, инженерам-строителям по специальности железнодо­рожное строительство при обучении даются обширные знания в области оперативной работы по движению поездов и техники эксплуатации, а инженерам-эксплуатационникам — соответствующие знания в области строительства пути и проектирования путевого развития станций.

Учитывая это разделение задач, настоящая книга излагает только проектирование станционных сооружений и устройств.

Восстановление сильно поврежденных войной железных дорог было особенно трудным. В то время надо было осуществлять экс­плуатацию железных дорог на оставшихся и частично временно вос­становленных сооружениях как можно быстрее и лучше и постоянно наращивая их. По примеру Советского Союза и как видимое выражение постоянно укрепляющегося социалистического общественного порядка железнодорожники всех служб, участвующие в эксплуатационных про­цессах, все в большем числе выражали готовность творчески участвовать в решении всех возникающих в их служебных областях вопросов. Это движение рационализаторов принесло уже тогда плодотворные резуль­таты, даже если в большинстве случаев они лежали вне области проек­тирования путевого развития и только в отдельных случаях непосредст­венно влияли на него.

Успешное строительство социализма ставит перед транспортом по­стоянно растущие задачи. Поэтому партия и правительство передали железной дороге важные функции. Это отражается также на строитель­стве и конструировании станционных сооружений и устройств. В то время как железная дорога в капиталистических странах находится в острой конкурентной борьбе с остальными видами транспорта, в соци­алистических условиях действует основной принцип применения соответ­ствующих транспортных средств там, где они приносят наибольшую пользу для народного хозяйства. Этот принцип ведет к экономически ра­циональному разделению задач между двумя важнейшими видами транспорта: железнодорожным и автомобильным.

Основное значение при реконструкции железнодорожного транспор­та, а следовательно, и железнодорожного строительства имеет прежде всего использование всех резервов имеющихся сооружений и подвижно­го состава, а также применение новой технологии. Только после этого может следовать дорогостоящий и в своем осуществлении более долгий путь перевооружения и переустройства существующих сооружений и уст­ройств за счет капитальных вложений. При этом надо учитывать научно- технический прогресс в планировании, проектировании и реализации тесного сотрудничества рабочих и научно-технической интеллигенции, постоянно развивать и внедрять его. Выражением технической револю­ции является механизация и автоматизация для повышения производи­тельности труда, а также одновременного снижения расходов.

Современное техническое развитие в железнодорожном строительст­ве характеризуется следующими основными мероприятиями:

экономически обусловленным переходом от паровой тяги к тепловоз­ной, а на очень загруженных линиях — к электрической;

рационализацией и концентрацией перевозок как мелких, так и пова­гонных отправок (образованием опорных станций);

применением нового габарита приближения строений; применением новой сигнальной техники с ее большой свободой в отношении соединения стрелочных переводов и сигналов с постом централизации;

переходом к более высоким скоростям движения; новыми требованиями в области верхнего строения пути (например, заменой перекрестных стрелочных переводов одиночными).

Каждое отдельное мероприятие ведет также к определенным типич­ным изменениям в конструкции путевого развития станций.

Все эти мероприятия или применение нескольких из них одновремен­но приводят к изменениям в конструкции путевого развития отдельных станций. При этом степень изменения совершенно различна и обусловле­на положением и местными условиями существующих сооружений и их эксплуатационным и транспортным значением.

Источник