к каким устройствам относятся блоки л159 л143

К каким устройствам относятся блоки л159 л143

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

К каким устройствам относятся блоки л159 л143

Устройства АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринимались постоянно.

Одним из недостатков устройств АЛСН является способ проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист должен был реагировать, оказался весьма раздражающим и отвлекающим, особенно в сложной поездной обстановке и в некоторых случаях мешал работе. К другому недостатку можно отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительности установлена стационарно и на всех локомотивах находится, примерно, на одном и том же месте, машинисты находясь в дремотном состоянии (близком ко сну) нажимают ее (почти как в опытах Павлова над собачками).

Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройства безопасности.

Дополнительные устройства безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтобы их можно было включить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.

К наиболее распространенным Дополнительным устройствам безопасности можно отнести:

Л77 (159)
Блок предварительной световой сигнализации

При эксплуатации устройств АЛСН выявилось, что свисток ЭПК является очень сильным раздражающим фактором. Если учесть, что при следовании поезда проверки бдительности могут подаваться периодически, с достаточно маленькими интервалами, то после 12 часовой работы в сложной поездной обстановке у машинистов какие-то чертики начинали свистеть в голове.

Учитывая выше сказанное было решено, что коль человек не реагирует на ПСС, значит он дремлет или отвлекся от управления. Поэтому вместе с ПСС установили еще одну кнопку бдительности (РБверх), для нажатия на которую необходимо встать и видимо тем самым развеяться и проснуться.

Алгоритм работы устройств АЛСН при периодической проверке стал следующим: сначала загорается лампа ПСС и машинист должен нажать любую кнопку бдительности. Если машинист пропускает ПСС и начинает свистеть ЭПК, то машинист может подтвердить бдительность только кнопкой РБверх, т.е. встать.

Установка блоков ПСС позволило уменьшить психологическую нагрузку на машиниста, но в тоже время увеличивает тормозной путь поезда на время горения ПСС. При скорости 100 км/ч лишний пробег может составить до 250 метров. Если учесть, что длина блок участка при 4-х значной блокировке примерно 900-1200 метров, то это уже существенно.

Блок Л77 (159) может дополняться блоком Л143, кроме того возможна совместная установка с блоком Л168.

Достаточно простенький блок, который обеспечивает мигание лампы ПСС. После установки блока в ждущем режиме лампа ПСС горит в четверть накала, при производстве проверки бдительности начинает мигать во весь накал с частотой примерно 1-2 раза в секунду.

Как известно, мигание являет привлекающим фактором.

Блок Л143 одна из первых попыток внедрение электроники в устройства безопасности, достаточно успешная.

Устанавливается совместно с блоком Л77 (159).

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Тормоза локомотива, как известно воздушные, а воздух дырочку всегда найдет и тормоза постепенно отпускают. Очень многие станции построены не на ровной площадке, а имеют небольшой уклон по которому поезд, не имеющий тормозов, может покатиться. Если неуправляемый поезд вылезет на главные пути станции, то возникнет серьезная аварийная ситуация или даже крушение с человеческими жертвами.

Данный блок контролирует трогание поезда. Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

— нажать кнопку бдительности (РБ);

— нажать специальную кнопку «Подтверждение движения»;

— поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

— забыл затормозит локомотив на стояке;

— отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Другим недостатком является достаточно высокая скорость (5-7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Поезд, конечно остановиться, но на своем пути сломает несколько стрелок и не исключена возможность выезда на главные пути станции и столкновения с другим поездом.

Устройство упрощает взаимодействие машиниста с устройствами АЛСН. Устанавливается на маневровых локомотивах.

При производстве маневров машинисту приходится очень часто кратковременно отвлекаться от управления локомотивом чтобы поменять направление движения, отследить перемещения вагонников и вагонов, вести переговоры по рации и т.п. Если учесть, что боковые пути многих станций не кодируются и на устройствах АЛСН будет гореть белый сигнал, то машинист маневрового локомотива обречен постоянно проверяться на бдительность с интервалом 60-90 секунд, что крайне утомительно. При выполнении маневровой работы машинист выполняет большое количество непродолжительных действий (достаточно интенсивная работа), требующих большой внимательности, при выполнении такой работы заснуть крайне проблематично. В таких условиях устройства АЛСН только мешают выполнению работы, поэтому был разработан блок который переносит периодические проверки бдительности, т.е. отсчет интервала проверки бдительности начинается снова при выполнении машинистом действий:

— управления локомотивом контроллером машиниста;

— управления прожектором и т.п.

Устройство Л116У кроме вышеперечисленного позволяет отключить проверку бдительности при стоянке заторможенного локомотива.

Достаточно интересные устройства, которые могли бы найти применение и на магистральных локомотивах, но почему-то дальнейшего развития не получили. Даже идея не нашла дальнейшего распространения, а жалко.

При следовании маневрового локомотива с поездом на перегон машинист обязан выключить устройство.

Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоций не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак собрав его дома он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и «Пропуск», кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

— при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

— при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

— при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

— при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

— машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие «сложные» алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

В долговременную память заносится расписание движения электропоезда и алгоритмы работы цепей тяги и торможения (электрическими или электропневматическими). Также заносятся характерные объекты, требующие проследования с определенной скоростью или бдительностью (светофоры, постоянные ограничения скорости, переезды и т.п.). Привязка объектов выполняется по датчику пути и скорости, что приводит к набегающей ошибке. Для устранения ошибки машинист на каждой остановке (читай платформе) нажимает кнопку «Пуск», при нажатии САВПЭ производит смещение данных на набежавшую ошибку.

САВПЭ позволяет достаточно точно выдерживать график движения, потому что при опоздании включается режим нагона. Алгоритмы, заложенные во внутреннюю память рассчитываются заранее на стационарной ПЭВМ, а затем готовые переносятся в САВПЭ.

В память САВПЭ также заносятся все объявления по прибытию и отправлению с остановочного пункта, кроме того могут заносится объявления рекламного и информационного обязательного характера, которые будут выдаваться в сало на определенных перегонах. Для машиниста САВПЭ также выдает информационные сообщения о приближении к переезду, о желтом и красном показаниях светофора и т.п.

На дисплей машинисту выдается информация о фактической скорости, времени хода, соблюдении графика, приближении объектов и т.д.

САВПЭ может работать также в режиме советчика. В данном режиме управление поездом осуществляет машинист, а устройство выводит попутную информацию.

Существует несколько модификаций САВПЭ. Всех их отличает исполнение внешнего вида и набором микросхем, набором типов электропоездов в которые их можно устанавливать. Основные функции по управлению и сути работы одинаковые.

В настоящее время устройства САВПЭ дополняются системой РПДА, которая позволяет заменить электромеханические счетчики электроэнергии на электронные, при этом информация о потребленной энергии считывается из кабины машиниста.

РПДА также позволяет следить за работой отопления в вагонах и записывать работу машиниста по управлению электропоездом в специальный электронный модуль, для последующего анализа инструктором по теплотехнике.

Идея САВПЭ интересная, но к сожалению рассчитанные алгоритмы не учитывают конкретных характеристик электропоезда, погодных условий, реальной загруженности. Система хороша для машинистов ниже средней квалификации и начинающих, в основном тех, кого мало волнует премия за экономию электроэнергии. Все остальные используют ее только когда лень заедает или необходимо сделать нагон.

САВПЭ не является устройством безопасности, а поэтому выключение ее из работы не должно приводить к печальным разборкам.

История появления данного устройства тесно связана с историей развития нашей страны. Иногда кажется, что если бы не было развала СССР, то и не было бы КЛУБов. Первое устройство КЛУБ появилось в 1994 году и предназначалось для замены электромеханических устройств АЛСН. База производства устройств АЛСН в большой части оказалась за рубежом и естественно никто даром ничего не давал. И МПС посчитало и решило, что за ТАКИЕ деньги можно разработать и наладить производство абсолютно нового устройства. Разработку поручили ВНИИАС (Всероссийский НИИ автоматизированных систем ЖД, Москва) и Ижевскому радиозаводу (работал в области спутниковых систем навигации и т.п.). Для завода и был практически единственный способ выжить.

КЛУБ-П предназначался для ССПС 2-ой категории (т.е. транспортных средств не предназначенных для перевозки людей). КЛУБ-П это обрезанный кусок КЛУБ. КЛУБ-П принимает сигналы только АЛСН, не взаимодействует с САУТ и ТСКБМ, не передает во внешние устройства никаких сигналов для регистрации (работает сам в себе). Остальные алгоритмы такие же, как и у КЛУБа. Машинисты ССПС (не привыкших к строгостям устройств безопасности) отзываются об устройстве весь «лестно». Одним из узких мест является взаимодействие с тормозной системой. После экстренного торможения невозможно отпустить тормоза, это результат скрещивания непрямодействующих устройств торможения (ЭПК) с прямодействующими тормозами многих ССПС. КЛУБ-П не имеет резервирования электроники на случай отказа.

Устойчивость устройства и его работоспособность значительно выше, чем у других устройств. Наладка системы движения под СНС стала возможна только после долгих мытарств, да и то только после массового внедрения КЛУБ-У. О радиоканале еще только мечтаем.

Источник

Л 159 прибор безопасности

блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 — Л159 (Л159М); блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу-Л143. Л159М Блок световой сигнализации устанавливается на локомотивы и МВПС, оборудованные устройствами АЛСН. Блок Л159М предназначен для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью 5 8 с до свистка электропневматического клапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН. Блок Л159М обеспечивает повышение безопасности движения при производстве маневровой работы на станционных и перегонных путях, а также при движении во главе всех видов поездов и одиночном следовании, как при работе одного машиниста, так и с помощником.

Л77- БЛОК ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ АЛСН Предназначен для работы на локомотивах и моторовагонном подвижном составе и обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛС периодическую проверку бдительности машиниста по загоранию сигнальной лампы до давления свистка ЭКП-150 автостоп. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути, а следовательно, снижению шума и уменьшению утомляемости локомотивных бригад. Питание блока осуществляется от локомотивного источника постоянного тока напряжением 50В.

Регулятор давления, его назначение и пределы поддержания давления в питательной магистрали

АК-11Назначение. Регулятор давления предназначен для автоматического включения и выключения мотор-компрессора с целью поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах.

Номинальное напряжение. 220 В

Длительный ток контакторов 20 А

нижний предел. не более 0,3 МПа

верхний предел. не менее 0,9 МПа

Перепад давления выключения при растворе контактов:

Рис. 285. Регулятор давления АК-ПБТЗ

Нажатие контактов. (0,45±0,05) кгс

Конструкция. Регулятор давления АК-ПБТЗ (рис. 285) представляет собой электрический выключатель мгновенного действия с пневматическим приводом. Регулятор состоит из пластмассовой плиты 1, на которой смонтирован режимный механизм с контактом, крышки 5 и фланца 16. На плите укреплены: стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки И с металлическими планками 10 и пластмассовая направляющая 14. В направляющей 14 находится пластмассовый шток 18 с отверстием для оси 12. Регулирующая пружина 6 одним концом упирается в гнездо штока 13, другим—в пластмассовую планку 7. На верхней металлической планке 9 расположен винт 8, которым осуществляется регулировка пружины 6 путем перемещения планки 7.

Рычаг 18 имеет две оси: подвижную 12 в штоке 13 и неподвижную 17 в направляющей 14. Подвижной контакт 20 при помощи контактной пружины 19 упирается в рычаг 18, пружина /Родним концом закреплена на оси 17, другим — в подвижном контакте 20. К фланцу 16 поступает воздух из питательной магистрали и заполняет камеру под диафрагмой 15.

При отсутствии давления в питательной магистрали или при его возрастании до значения уставки регулятора на включение контактный механизм регулятора занимает положение / (см. рис. 285). Под усилием пружины 6 шток 13 находится в нижнем положении, а пружина 19, расположенная под углом а, устойчиво прижимает подвижной контакт 20 к неподвижному контакту 2 (контакты замкнуты).

При повышении давления магистрали шток 13 начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 12 (положение //). Рычаг 18 поворачивается около неподвижной оси 17, при этом угол а уменьшается, и как только он будет равен нулю, т. е. ось пружины 19 совпадет с осью рычагов 18 и 20, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем перемещении штока 13 вверх пружина 19 резко перебросит подвижной контакт 20 с неподвижного контакта 2 на винт 4 и примет положение ///. Произойдет размыкание контактов.

Дата добавления: 2015-10-27 ; просмотров: 4100 | Нарушение авторских прав

Блок Л159 периодических проверяет бдительность, после появления светового сигнала требует от машиниста подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 с. В случае не подтверждения и несвоевременного нажатия рукоятки бдительности происходит экстренное торможение электропневматическим клапаном.

Так же, для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

2.4. Порядок включения и выключения устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста:

а) На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, необходимо:

— убедиться, что тумблер УКБМ «А1» находится в положении «ВКЛ», а тумблер «А2» – в положении «Н» (нормальный режим работы);

— после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);

— поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, Гц).

б) На локомотивах (МВПС), оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен:

— проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедится в его работоспособности.

— если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении «Без АЛС», перевести его в положение «АЛС».

в)На локомотивах, не оборудованных УКБМ:

переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК.

Устанавливать переключатель ДЗ в положение «Без АЛС» на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.

г)На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности «Без АЛС» при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре однократным одновременном нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.

2.5. Пользование устройствами АЛСН в пути следования:

1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 50, 75 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедится, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.

2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.

3. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (МВПС) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора и однократным одновременным нажатием РБ и ВК.

4.При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:

А) следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности;

Б). когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;

В). руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;

г). проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием в порядке, предусмотренном ПТЭ, не зависимо от показания локомотивного светофора.

д). Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Ж). Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются в соответствии с п.п. 6.5, 16.30 ПТЭ.

5. При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30-40с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30-40с. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.

7. В случаи перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива. Устройства АЛСН должно быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.

Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов и МВПС переключить в режим проверки бдительности.

8. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1-2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения.

Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.

при выдаче локомотивов или моторвагоных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевым устройствам АЛСН путям станции до прицепки к составу;

при передвижении моторвагонного поезда по не координированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагоным подвижным составом;

на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

при выключении устройств АЛСН и контроля бдительности в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

10. При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверке бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение «АЛС», нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положении «Без АЛС».

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему. 9398 — | 7310 — или читать все.

91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно

Блок световой сигнализации Л159М устанавливается на магистральных и маневровых локомотивах, оснащенных двумя рукоятками бдительности: нижней РБ и верхней РБС, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и предназначено для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью от 5 — 8 секунд до свистка электропневматического клапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН.

Рис. 1. Общий вид блока Л159М

Напряжение электропитания блока от локомотивного источника питания

Максимальная потребляемая мощность, не более

Продолжительность световой сигнализации при номинальном напряжении

Электрическая прочность изоляции между соединенными между собой контактами разъема ХР и корпусом выдерживает без пробоя и явлений разрядного характера испытательное напряжение

1000 В (Эфф.) в течение 1 мин.

Электрическое сопротивление изоляции при выходном напряжении мегаомметра 500 В, не менее

210 x 170 x 128 мм

Комплект поставки

Комплект монтажных частей

Рис. 2. Л159М — вид сзади

Блок Л159М доставляются следующими ТК:

Стоимость доставки до терминала ТК — бесплатно

Срок доставки в Москву — от 2 дней

Рассчитать стоимости доставки в другой город можно по ссылке

Источник