иж или азлк какой москвич лучше
И еще раз… про ИЖ и Москвич.
Сколько читала споров про это, хоть меня это и не касается, т.к. не являюсь фактически владелицей 412 модели. Сколько раз говорила, что мне все равно, какого завода автомобиль этой модели. Но теперь только факты, без моего личного мнения.
Касательно модели 412: ИЖ — это завод, Москвич — марка самого авто.
«Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».» (с) Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…1.D0.B5.D0.B6.D0.BE.D0.BC
Ну и для тех, кто в танке и есть еще вопросы, читаем сайт ИжАвто (т.е. самого завода), раздел История:
«Первенец автозавода выпускался три года, всего было собрано 4196 этих машин. МОСКВИЧ-408 «обкатал» технологию производства для своего более успешного и перспективного наследника. МОСКВИЧ-412, отличался большим объемом двигателя, увеличенной скоростью (со 120 до 140 км/час) и немного — внешним видом, благодаря чему стал настоящим хитом среди выпускаемой предприятием продукции. Выпуск этой модели продолжался до 1999 года — так она был любима на потребительском рынке. » (с)
www.izh-auto.ru/About/history.jsp
Справа можем видеть список выпускаемых за все время автомобилей, где четко написано Москвич-412. Первым авто под названием ИЖ, был ИЖ-2715. Вот и все 🙂
Жигули vs Москвич (Сравнения)
Наткнулся чисто случайно на одну статью на сайте. Это первый пост за все время который будет не о моей машине как таковой, но в целом все ровно её касаться. Многие из вас владели когда-то или тем или другим, или и тем и другим) Будет интересно услышать мнения каждого из вас. А ведь этот спор кто круче жигули или москвич, длится по сей день.
Далее пойдет текст, на обзор:
Сравнивать будем «Люкс» и «семёрку»: ВАЗ-2103 всё же разработан в другом десятилетии. Обе машины играли одинаковую роль в «табели о рангах» своего завода. Обе считались, как сказали бы сейчас, «топ-моделями», “флагманами”. Они почти ровесники – АЗЛК выпустил «Люкс» в конце 1980-го, ВАЗ седьмую модель – в 1982-м. Обе представляли собой результат множественного рестайлинга моделей середины 60-х, тоже почти ровесников. Только Москвич за годы выпуска данной серии кузовов получил новый двигатель 412, принципиально иной, чем прежний 408. Жигули и в 2005-м мало чем отличались от аналогичной машины 80-х, разве что добавилась пятая передача в коробке.
За рулём
Посадка за рулём в Москвиче несопоставимо удобнее. Руль стоит строго перед водителем и наклонен как надо, педали — удобные. Моторный щит расположен далеко, и места для ног тут много.
У Жигулей руль чересчур наклонен и немного сдвинут вправо от водителя, моторный щит стесняет ноги высоких людей. Отдельный разговор – педали. Они торчат, как ножи, направленные в ступни водителя! У меня бесчисленное количество пар зимней и летней обуви заработало одинаковое повреждение – подошва лопается поперёк ровно в том месте, где нога жмёт на педаль. И усилия на руле и педалях в Москвиче меньше, чем в Жигулях, хотя это может зависеть от регулировок конкретной машины.
У ВАЗ-2107 откровенно «слепые» контрольные лампочки, руль перекрывает собой часть из них и, что самое неприятное, кнопку аварийной сигнализации.
Мнение, что в Москвиче зимой холоднее, не разделяю. В моих машинах в холода одинаково тепло – можно ездить в лёгкой одежде, без шапки. Говорят, в Москвиче сильнее обмерзают стёкла. В ВАЗ-2107 ничем не лучше.
Наконец, о главном. Считается, что у Жигулей чётче включаются передачи. Да, у них рычаг «растёт» прямо из коробки, а у Москвича привод дистанционный. Я в своё время решил проблему точности включения передач одним визитом к отличному специалисту, который собрал привод Москвича из новеньких деталей и строго по заводской инструкции. Ход рычага больше, чем у Жигулей, но чёткость ничем нем не хуже. А шумит вазовская пятиступенчатая коробка не меньше, чем коробка Москвича.
Ещё один плюс Москвича – более грамотно скомпонованный и более вместительный багажник. А как прекрасно установлена горловина топливного бака! Не справа и не слева. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов писал, что это позволяет подъезжать к колонке любой стороной. И замок багажника одновременно запирает люк с задним номером, а он – прикрывает пробку бака. У Жигулей бак не защищён ничем. Бензин воровали, сливая и в советское, и в постсоветское время.
Считается, что из-за более низкого центра тяжести на Жигулях можно с большей скоростью входить в поворот. Увы, не прокомментирую – привык сбрасывать скорость перед поворотом. Но по моим ощущениям, на одинаковых с Жигулями шинах популярной размерности 175/70R13 Москвич держит дорогу ничем не хуже. Только не надо играть в «музейную реставрацию», устанавливая на Москвичи устаревшую диагональную «родную» резину вроде М-145 или М-100. От неё – только проблемы с управляемостью.
У Жигулей чуть острее руль, но не сильно и не критично. Зато по маневренности – небо и земля! На Москвиче из-за намного большего угла поворота передних колёс с одного захода разворачиваешься на пятачке, где на Жигулях несколько раз дёргаешься взад-вперёд. И это — при очень близкой длине базы.
По моим ощущениям, у Москвича лучше проходимость и более энергоёмкая передняя подвеска.
А как вам знаменитая ненадёжность вазовских шаровых опор? Говорят, листовые рессоры в задней подвеске Москвича «не комильфо». По мне, на наших дорогах 70-80-х годов они были куда практичнее, чем вазовский «набор костей».
С молотком наперевес
Говорят, при проезде водных преград у Москвича заливает распределитель и глохнет двигатель. Со мной такое случилось на чужой машине – неухоженном фургоне Москвич-434 знаменитого своей неряшливостью владельца. А на своём «Люксе» я уверенно проезжал куда более глубокие лужи. Тут всё зависит от состояния высоковольтных проводов, а особенно – защитных резиновых колпачков на их концах. Если колпачки новые и из хорошей резины, проблемы нет. Можно даже мыть двигатель из шланга. А на фургоне, на котором я заглох, хозяин просто выкинул колпачки, как он делал на всех своих машинах.
По моему мнению, алюминиевый блок цилиндров Москвича с мокрыми гильзами намного лучше, чем жигулёвский чугун без гильз. При серьёзном ремонте проще менять гильзы, чем растачивать блок. Уфимские алюминиевые поддон и клапанная крышка симпатичнее, чем волжская стальная штамповка, и лучше охлаждаются. Единственное преимущество в двигателе Жигулей – при замене масла проще снимать и устанавливать фильтр. Коробка передач Москвича заметно меньше и легче, картер сцепления установлен отдельно, а значит, проще поменять сцепление. Слухи о «ненадёжности» коробки Москвича опровергает заводской отчёт АЗЛК о сравнительных испытаниях в равных условиях трёх типов коробок: штатной 412, перспективной КП-9 и вазовской. Самой надёжной показала себя… как раз штатная! «Девятой» навредил экспериментальный характер сборки. А ещё у Москвича нет ни промежуточной опоры, ни резиновой муфты карданного вала. Ведь когда чего-то нет, то и ломаться нечему.
А замена тормозных колодок? В дисковых тормозах Москвича в худшем случае можно сломать шплинт – копеечную деталь. И тут же заменить её новой. У Жигулей надо выбивать штифты, и хоть один из при этом можно выбить вместе с ушком цилиндра. Тогда под замену пойдут цилиндры целиком. Да и чугунно-стальные задние барабаны Москвича снимаются обычно без проблем, а вот изящные алюминиевые барабаны Жигулей часто намертво прилипают к ступицам.
У ВАЗа в советское время было одно преимущество – более мощная, чем у АЗЛК, сеть фирменных техцентров, где владелец машины мог хотя бы теоретически рассчитывать на предпродажную подготовку и грамотное обслуживание. Москвичи часто страдали от отсутствия «предпродажки» и якобы «умелых рук» владельцев, которые просто ломали свои машины безграмотными ремонтами. Вот откуда ползли слухи о «ненадёжности» марки.
Ухожу красиво
Москвич-2140 достойно сошел со сцены в 1988 году не «устаревшим», а практически современным по меркам тогдашней советской реальности автомобилем. На смену 2140 пришёл весьма интересный (хотя и не очень хорошо сделанный) М-2141, ну, а что было дальше со всем производством — вы помните.
Жигули, как ни прискорбно, к 2012 году превратились в устаревший массовый ширпотреб. Не будем ставить это в минус Жигулям (тут виновата не машина, а кое-что другое), но такая задержка на конвейере безнадёжно устаревшей “классики” сильно ударила по ее репутации. Причём не только “классике”, а всему заводу. Ну, а отношение к заводу, само собой, проецировалось и на его продукцию.
Так кого мы назовём победителем? Никого. Потому что пара “М”+”Ж” — единственная правильная, и пусть они живут мирно.
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ
Спор о том, что круче — АЗЛК или ИЖ — среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут хромированные бамперы и ржавые рессоры этих автомобилей. Но истина в таком споре, как правило, не рождается. Её попробуем родить мы. Роды будут затяжными — в двух частях, ибо предмет спора слишком серьёзен…
В Советском Союзе известны случаи дублирования производства некоторых автомобилей на другом заводе или передачи с одного завода на другой. В войну производство грузовика ЗИС-5 дублировали сначала на УАЗе, потом на «УралАЗе». После войны машину следующего поколения ЗИС-150 выпускали в Москве и Кутаиси, собирались также в Днепропетровске. На МАЗе дублировали производство грузовиков ЯАЗ-200, на УАЗе – внедорожников ГАЗ-69, в Ликино – автобусов ЗИЛ-158. Вот и производство «Москвича» разработки МЗМА на заводе «Ижмаш» в своё время тоже решили продублировать.
Вообще Ижевский автозавод – уникальное явление в истории отечественного автомобилестроения. Он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. Ну, а частному потребителю в итоге достался выбор между «Москвичами» столичного и удмуртского производства.
Подводные камни
В январе 1965 года на ВДНХ состоялось совещание директоров, главных конструкторов советских автозаводов, руководителей правительства и автопрома. Новый глава государства Л.И. Брежнев наконец-то поставил вопрос о резком расширении производства автомобилей в СССР, для которого было необходимо строительство современных заводов-гигантов. Тогда получили «путёвку в жизнь» ВАЗ и КамАЗ, разрешили реконструкцию МЗМА, задуманную ещё в 1960-м. А министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов предложил дублировать выпуск автомобилей «Москвич» на военном заводе в Ижевске, и ему тоже дали карт-бланш.
Ижевские машины отличались эмблемой-Сатурном
Готовить документацию и оснастку для ижевского новичка пришлось Отделу главного конструктора МЗМА, и отвечал за это главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, одна из самых влиятельных фигур в советском автомобилестроении тех лет. Планировалось, что в Ижевске будут выпускать точную копию «Москвича» и под контролем МЗМА. Но прямо в 1965 году на «Ижмаше» организовали собственную конструкторскую службу ГКБ-88. Андронов много лет жаловался на нехватку конструкторских кадров, требовал расширения штатов. А тут на его коллектив легло дополнительное задание: пришлось готовить для Ижевска второй комплект документации и основной модельной оснастки на уже освоенный в производстве «Москвич-408». А ещё — обучать прибывающих из Ижевска конструкторов. Работа оказалась громадной по объёму, она отвлекла немногочисленный коллектив ОГК МЗМА от основных задач, и поэтому основные опытно-конструкторские работы над предусмотренным планом развития завода «Автомобилем модели 1970 года» начались не в 1965, а только в конце 1967-го. Этот так и не реализованный автомобиль вошел в историю под временным обозначением 3-5, а в 1971 году на нём впервые появился индекс 2141.
Москвич-2141 (прототип 3-5) декабрь 1968
Итак, рождение «Ижмаша» на два года задержало развитие МЗМА. После того, как в декабре 1966 года в Ижевске изготовили первые Москвичи-408, а в 1967-м развернули их серийный выпуск, ижевцы подставили москвичам ещё одну подножку. В начале 60-х, подробно изучив все европейские двигатели рабочим объёмом 1,5-1,6 л, в ОГК МЗМА под руководством Андронова разработали великолепный двигатель модели 412, выводивший «Москвич» в один ряд с новыми иномарками, обладавший большими резервами для модернизации и разработки модификаций.
Москвич-408 — ижевский первенец
Минавтопрому освоение этого мотора показалось непосильным, и министр Н.И. Строкин без колебаний передал производство мотора 412 Министерству авиационной промышленности для освоения на Уфимском моторном заводе.
С одной стороны, это даже улучшило двигатель. У «авиаторов» была возможность выпускать алюминиевый блок цилиндров, у автопрома – нет. В результате, сами же конструкторы МЗМА оперативно заменили чугунный блок алюминиевым. Но московский завод потерял контроль и над модернизацией своего детища, и над распределением готовой продукции. Ижевцы быстро сориентировались в том, что три завода подчиняются разным министерствам. Они сумели договориться с уфимским заводом за спиной МЗМА. Уже с 1968 года 100% ижевских автомобилей получило новый двигатель 412.
Москвич-412 ижевский 1968-1969
Для МЗМА, переименованного в АЗЛК, новых моторов стало катастрофически не хватать. Он был вынужден продолжать выпуск двигателей старого поколения. Планировалось снять с производства машины с моторами модели 408 в 1970, может, 1971 году, а сделать это удалось только в 1983-м. Причём в начале 70-х на АЗЛК автомобили с двигателями 408 составляли 2/3 готового выпуска.
Москвич-2138 1976-1983 последний автомобиль с двигателем 408
Кто выиграл от дублирования производства «Москвичей» в Ижевске? Конечно же, отечественный потребитель! И Андронов, и поклонники марки всегда гордились, что в 60-е годы по 70% «Москвичей» продавали на экспорт. Но это раздевало и разувало внутренний рынок СССР, где легковые автомобили превратились в страшный дефицит. Сначала несколько десятков, потом несколько сотен тысяч ижевских «Москвичей» в год, которые продавались в основном внутри страны, начали разряжать обстановку.
Потеря объёмов экспорта из-за сохранения выпуска мотора 408 ударила по самолюбию АЗЛК, но привела к тому, что больше «Москвичей» осталось на родине и послужило советским гражданам. Наконец, только совместные усилия АЗЛК, «Ижмаша» и ВАЗа позволили довести выпуск легковых автомобилей в СССР до миллионных масштабов.
Кто впереди?
Салон ижевского Москвича первых выпусков
Почти новая оснастка для изготовления мягкой панели оказалась «не у дел» и подлежала утилизации. Главные инженеры В.Т. Позднеев в Москве и Ю.Д. Маслюков в Ижевске быстро нашли общий язык, и всё оборудование под мягкую панель и накладки стоек передали «Ижмашу». Там это не пропавшее зря добро проработало до полного износа… наступившего как раз к началу XXI века. Именно этим объясняется, что в 1976 году, отстав от АЗЛК на 5 лет, ИЖ внедрил мягкий салон и вместо центрального плафона освещения от Москвича-402 образца 1956 года установил пару «жигулёвских» фонариков на стойках.
Мягкая приборная панель АЗЛК перешедшая на ИЖ
Гораздо хуже другое. Ижевск «отхватил» себе 412-й двигатель, а сцепление и коробка передач до 1973 года оставались старые, от 408-го Москвича, откровенно слабые для такого мотора. Поломки и ремонт этих агрегатов превратились для владельцев ижевских автомобилей в источник головной боли. Я ездил за рулём ижевского седана 1970 года выпуска и отлично помню ощущение «пустого» и «дохлого» сцепления под левой ногой.
Москвич-412 АЗЛК 70-х годов
А каково было милиционерам? Ведь в дорожно-патрульную и патрульно-постовую службу в начале 70-х ижевские «Москвичи» поступали в значительно большем количестве, чем столичные.
Ещё хуже было то, что в Ижевске в течение нескольких лет обеспечивавший динамику и скорость 412-й двигатель сочетался с 408-й тормозной системой без гидровакуумного усилителя.
Споры о том, какие машины «сделаны качественнее», не утихали много лет. Приходилось слышать самые разные мнения. По моим наблюдениям, у ижевских автомобилей 70-х и начала 80-х однозначно лучше кузовное «железо». Они сгнивают значительно медленнее, чем продукция АЗЛК. Но у московских машин намного надёжнее и долговечнее двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Это удивительно – вроде бы уфимские моторы, тюменские сцепления, омские коробки и пермские мосты оба завода получали с одних и тех же конвейеров. Но опыт общения с разными машинами показывает чёткую закономерность. Московские «Москвичи» с подгнившими и переваренными кузовами остаются на ходу до последнего, а ижевские с отличным состоянием кузова «встают» из-за поломок, влияющих на элементарную способность автомобиля ездить.
Для Европы или для России?
Роковую роль в судьбе АЗЛК сыграла отставка А.Ф. Андронова 1 августа 1972 года. Но заложенная этим выдающимся руководителем энергия продолжала работать.
В 1976 году, при замене отработавшего своё комплекта кузовных штампов, АЗЛК поставил на конвейер новый автомобиль Москвич-2140. Перемены не ограничились рестайлингом передней и задней части кузова. Передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель, выполненные по лицензии английской фирмы Girling, подняли на новую ступень активную безопасность автомобиля, позволили уверенно держаться с высокой скоростью в транспортном потоке любой интенсивности. Английскую лицензию на тормоза АЗЛК купил по инициативе Андронова и в его присутствии провёл полный цикл испытаний.
Модель 2140 получила первую в СССР систему аварийной сигнализации, без которой немыслим ни один современный автомобиль. Её разработало заводское КБ электрооборудования, которым руководил коллега и друг Андронова Евсей Маркович Ютт.
Новые сиденья 2140 были спроектированы по результатам медицинских исследований влияния формы сидений на утомляемость водителя и пассажиров, проведённых, конечно же, при Андронове. Добровольцы из числа сотрудников ОГК разного пола и возраста ездили по одному маршруту по Москве на машинах с разными сиденьями: серийными, опытными, взятыми от иномарок. А врачи из заводской поликлиники изучали их физическое состояние до и после поездки. Таким образом, при, казалось бы, мало изменившемся кузове, АЗЛК создал машину с совершенно новым набором потребительских качеств, значительно превосходящую свою предшественницу. В начале 80-х на АЗЛК появился нарядный «Люкс» с ещё более удобными сиденьями, с бамперами и светотехникой югославских фирм, поставлявших те же изделия ведущим автомобильным компаниям Европы.
Ижевские автомобили дождались модернизации только в 1982 году. Им достались дисковые тормоза с вакуумным усилителем, как на АЗЛК, отвечающая европейским нормам светотехника. Рестайлинг затронул только передок. Сиденья в Ижевске тоже сделали новые, но без такого исследования анатомии и физиологии, как на АЗЛК.
Москвич-2140 Люкс. Самый дорогой рестайлинг
На фоне «Люкса» ИЖ-412-028 смотрелся, как нищий рядом с принцем. В этом был свой резон – АЗЛК конкурировал с ВАЗом в больших столичных городах и собирал остатки экспорта. ИЖ делал либо базу под фургоны и пикапы, либо машины для скромных провинциальных потребителей. Хотя их тоже экспортировали… например, в Афганистан.
ИЖ 412-028. Самый дешёвый рестайлинг
И здесь у АЗЛК нашлась козырная карта. Помимо комплектации «плюс» «Люкса», в Москве предусмотрели комплектацию «минус», специально разработанный для российской глубинки Москвич-21406. Дефорсированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ/412ДЮ (разработан тоже при Андронове в 1969 году), барабанные передние тормоза 412, но с «английским» усилителем 2140, подвеска от универсала, защита поддона картера в штатной комплектации, мощные буксирные проушины. При этом – салон и «аварийка», как у «нормальной» комплектации. Получилось целое семейство седанов, как минимум, из трёх вариантов на выбор. Технические условия допускали некоторые «гибриды» из деталей «Люкса», базовой модели и 21406.
АЗЛК в 1988 году полностью заменил базовую модель 2140 принципиально новым автомобилем Москвич-2141. У ИЖа мучительный переход к новой модели ИЖ-2126 занял все 90-е и закончился только в начале следующего столетия.
Но это уже другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
ИЖ круче. Этот завод до сих пор работает, а АЗЛК давно сдох.
дело не в «драхма», речь идет о «дирхам», а не о «диХРам»
Как можно говорить о ценах/санкциях на что-либо в этой стране, если даже валюту писать не правильно.
У ИЖ лонжероны были цельные во всю длину кузова, а у АЗЛК из нескольких частей.
Цельные лонжероны были только на Комби
Пожалуй ИЖ. Потому, что просто собирал авто из того что есть. Тогда как модернизации АЗЛК вели ни куда, на самом деле не улучшая машину кардинально. И мягкая приборка и передние дисковые тормоза не аргумент. Потому,что автомобиль 1966 года по потребительским качествам превзошел все эти модернизации и, в общем то, похоронил АЗЛК.
Автомобиль любого года разработки НЕ МОГ «похоронить завод», так как производство модели 2140 до самого 1988-го приносило в год до 25% прибыли (материал из документов). С 2141 в 89-м завод ушел в минус на 13%, что естественно при освоении новой модели. А дальше. политиканы-демократишки доперестраивались.
в плановой экономике капиталистические методы не совсем работают.
только при коммунистах план по валу, выпусти стопятсот миллионов пар ботинок «прощай молодость» или премию порежем, плевать что они в каждом магазине горами на полках стоят, а у капиталистов это в первую очередь сбыт. Иж вообще какой древний по сравнению с москвичем был, и тем не менее как то выживал.
При чем тут «демократы»? Еще Обаму притяните. К руководству завода пришло ворье, завод погряз в долгах
с другой стороны не было бы Ижа, меньше машин было бы в союзе. или горшочек или дудочка)))
Да оба завода жили бы, творили и процветали если бы не сионистская мафия либерализаторов и демократизаторов. Если бы АЗЛК и ИЖ ещё лет десять работали в спокойном режиме, то в 90-е они бы начали выпускать современные переднеприводные автомобили. Разработки были очень хорошие. Но их попросту разбомбили, чтобы прибыль мог получать иностранный капитал, что сейчас и происходит.
Полная чушь. У АЗЛК был современный переднеприводный автомобиль. А еще куча долгов и неумелое руководство. Вечно у вас евреи во всем виноваты.
то же такого хорошего разработали на АЗЛК в 80-90е годы? Несколько не доведенных до ума пластмассовых макетов, да чуднЫе «князья», которые уже на стадии разработки не могли составить конкуренцию появившимся б/у иномаркам. Ну а армянский менеджмент довершил разграбление завода
Чтобы выжить в 90-у, АЗЛК надо было перейти, как ГАЗ на коммерческую технику, универсалы, пирожковозы, пикапы, всегда будут нужны, тот же Ларгус тому пример. Для семейного комфорта конечно лучше иномарка, а для работы и перевозки грузов нужен простой и не дорогой транспорт, который не жалко выбросить через пару-тройку лет. У нас эту нишу заняли корейские DAEWOO Damas и китайские FAW.
на счет завода зимой можешь не трыедить заводился 412 двигатель не хуже жигулевского. твоя проблема заводки в твоей косорукости и по гниючести тож не трынди, самым гниючим из переднеприводных была таврия а не калека, нахватался от кого то что то и тут трепешся не зная ни чего на счет управляемости опять ты ни чего не знаешь. ваз заднеприводный это корова с большими радиусами поворотов и даж сточенные ограничители на маятнике и на сошке проблем не решали, хотя и оба москвича были дерьмом, но то что ты не заешь где это дерьмо в них говорит только о том что ты ни чего не знаешь