что значит dpf в моторном масле
Масла для «дизелей» с сажевым фильтром.
1. Температура вспышки паров — чем выше, тем лучше, желательно выше 230 ОС.
Если масло обладает низкой температурой вспышки, значит оно состоит из более летучих, более «жидких» компонент, а это в свою очередь означает:
— масло сильнее испаряется, а значит сильнее угорает;
— масляная пленка менее прочная, а значит масло постоянно срывается со стенок цилиндров и в виде мелкодисперсной пыли улетает в выпускной коллектор, оседая в сажевом фильтре;
— угорающее масло образует много нагара и отложений в двигателе, то есть сильнее его пачкает.
2. Зольность:
— Low SAPS (малозольные) — до 0,8%;
— Mid SAPS (среднезольные) — 0,8 — 1,0%;
— Full SAPS (полнозольные) — более 1,0%
Low SAPS и mid SAPS масла должны иметь маркировку ACEA C1 либо C2, либо C3, либо C4.
Несмотря на кажущуюся небольшую абсолютную разницу в количестве образующейся золы между Low SAPS и Full SAPS, для продления ресурса сажевого фильтра предпочтение следует отдавать качественным (недешевым) Low, либо качественным Mid SAPS маслам.
Руководствуясь этими простыми правилами Вы можете сами выбрать «правильное» масло.
На основании вышеизложенного для планового ТО и замены моторного масла я забиваю большой болт на сажевый фильтр и его ресурс, так же как забиваю на ресурс каталитического нейтрализатора, потому что эти компоненты выхлопной системы при технически исправном ДВС выйдут из строя еще очень не скоро и на первый план всегда ставлю техническое состояние ДВС и его ресурсность, а так же продление, поддержание заложенного ресурса ДВС, что напрямую связано с качеством используемого моторного масла и соблюдения интервалов замены масла, которые зависят от качества используемого масла :))
Я выбираю полнозольные Full SAPS масла АСЕА A3/B3/B4/E7/E9 предназначенное для для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения масел, стойких к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, 5W-30, 10W-30, 5W-40, 10W-40 — полностью синтетических моторных масел для бензиновых, дизельных и LPG двигателей легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, содержащих уникальные пакеты присадок, обеспечивающие высокую защиту от износа и окисления, а так же исключительную чистоту деталей двигателя:
1. Базовая основа — Ester + PAO;
2. High-Temperature/High-Shear Viscosity, cP — 3.5 +
3. Волатильность на угар масла NOACK % g/100g — 10 % — и ниже;
4. Температура вспышки — 220-230-240+°C;
5. Сульфатная зольность — 1.0-1.4Wt%;
6. Щелочное число 9 мгKOH/г +
7. Температура застывания, °C — чем ниже тем лучше, что косвенно указывает на наличие в масле базовой основы PAO.
DPF — Принципы работы
Многие современные автомобили оснащены выхлопными системам, которые минимизируют выбросы автомобилей, при использовании таких автомобилей эти системы помогают уменьшить уровень вредных выбросов в окружающую среду, что является ключевой задачей для изготовителей автомобилей.
Во всех двигателях внутреннего сгорания, даже в самых современных, происходит сгорание некоторого количества масла. Это их конструктивная особенность. Внутри сажевый фильтр имеет сетчатую структуру, которая действует как «сеть», захватывая вредные частицы сажи дизельных двигателей, которые могли бы быть выброшены в окружающую среду. Когда эти «сети» забиваются, то для дальнейшего функционирования сажевому фильтру необходимо очищение. Этот процесс называется «регенерация». Выхлопная система сжигает частицы сажи, поэтому если есть какое-либо количество отходов, то их лишь небольшое количество.
Для «регенерации» выхлопной системе необходимо как следует нагреться. Это обычно достигается при увеличении количества оборотов двигателя, хотя у некоторых автомобилей есть возможность нагрева выхлопной системы без увеличения оборотов двигателя, а путем регулировки впрыска при помощи системы управления двигателем.
Именно эта проблема «регенерации» вызвала в последнее время большое количество жалоб со стороны автовладельцев – см. программу Watchdog BBC, перейдя по этой ссылке.
DPF – вам нужно правильное моторное масло
Дело не только в том, что стиль вождения влияет на работу сажевого фильтра. Другим ключевым моментом является выбор правильного масла для автомобилей с сажевыми фильтрами. Все двигатели внутреннего сгорания, даже самые современные, сжигают определенное количество масла. Это одна из причин, почему в каждом третьем автомобиле в Великобритании низкий уровень масла!
Масла с низким уровнем сульфатной зольности и низким содержанием фосфора и серы (SAPS)
При сгорании масла в двигателе естественным образом образуется некоторое количество газов, однако некоторые из этих газов могут нанести вред сажевому фильтру. Масла с пониженным содержанием SAPS специально производятся с низким содержанием сульфатной зольности, побочного продукта сгорания, который может привести к необратимому засорению «сетки» в сажевом фильтре. Такие масла, в которых содержанием фосфора и серы не является низким, также могут оказать существенное негативное влияние на каталитический нейтрализатор, поэтому проблема выбора правильного моторного масла одинаково относится и к бензиновым и к дизельным двигателям.
Как найти масло с низким уровнем сульфатной зольности и низким содержанием фосфора и серы (SAPS)
Одним из способов определения масла с низким уровнем сульфатной зольности и низким содержанием фосфора и серы является классификация ACEA «C» – C1, C2, C3 или C4 (Это не означает, что масло C1 лучше или хуже масла C2, C3 или C4, это просто разные масла). ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей) устанавливает стандарты моторных масел в Европе и спецификации для масел с низким уровнем сульфатной зольности и низким содержанием фосфора и серы начинается с буквы C. Однако у большинства изготовителей автомобилей существуют свои собственные спецификации для масел с низким уровнем сульфатной зольности и низким содержанием фосфора и серы, что делает выбор правильного масла для вашего автомобиля непростым занятием.
Самым простым и безопасным способом определения того, что вы используете правильное моторное масло, является использование онлайн-службы информационной поддержки компании Comma. Введя регистрационный номер вашего автомобиля или выбрав марку из списка, вы узнаете, какой продукт вам нужен. Более того, мы даем гарантии каждой рекомендации. Вы можете выбрать правильное масло для вашего автомобиля при помощи поиска по автомобилю.
Если вам нужен дополнительный совет или у вас есть вопрос относительно определенного автомобиля, то обращайтесь к нашей технической команде.
Сага о масле. Глава 6. Про зольность и системы очистки ОГ. Часть 2.
Часть 1. Про системы очистки отработавших газов
Часть 2. Как зольность влияет на TWC, DPF и др системы очистки отработавших газов?
По-моему, производители масел уже запутали людей с этой зольностью.
Это масло с пониженной зольностью, вроде все понятно написано: зола откладывается в нейтрализаторах и сажевиках, поэтому в данном масле ее мало и поэтому оно самое подходящее вашей любимой машине.
Но читаем описание другого масла – полнозольного:
… и оно тоже для самых-самых современных двигателей, оснащенных самыми настоящими системами нейтрализации тех же самых ОГ… (!)
И какое выбрать, если например в мануале написано лить масло ACEA A3, но при этом точно известно, что в машине есть нейтрализатор ОГ? Или распространенный вопрос: рекомендуются масла с допуском VW 502, а они бывают и полнозольные, и малозольные – и какое взять? Или в машине есть сажевик DPF, можно ли использовать полнозольные масла?
Смогу ли я убедительно ответить на эти вопросы, но попробую. Ибо не хотелось бы, чтобы люди искали эти ответы где-нибудь на форумах или у продавцов.
Итак, в предыдущей записи приведена информация, как устроены системы очистки ОГ, что эти системы не вечны и существует три основных механизма снижения их эффективности:
-термическое разрушение
-химическое
-механическое
Нас сейчас интересует химическое воздействие. Поэтому «здравствуйте, садитесь, начинаем очередной урок химии».
Зольность – это содержание в масле минеральных солей, точнее количество «золы» в процентах по массе, которая образуется, если выпарить масло при 600 град. Эта «зола» содержит соединения серы, фосфора, цинка и других металлов и неметаллов.
Сера – один из главных врагов для всех компонентов систем очистки, она присутствует в ОГ в виде сульфатов, сульфидов, оксисульфидов, SO2, SO3. Последние два реагируют с оксидами алюминия на поверхности нейтрализатора с образованием сульфатов алюминия, что уменьшает активную площадь нейтрализатора. Также соединения серы могут восстанавливаться до сероводорода, который реагирует с металлами нейтрализатора и мешает окислению HC.
В накопительных нейтрализаторах другие температурные и химические условия, но – та же проблема образования сульфатов и возможная реакция с водой:
Фосфор – тоже один из известных «катализаторных ядов». Его соединения находят в отработавших нейтрализаторах в виде твердых и аморфных фосфатов цинка, магния, кальция, а также в виде цинка пирофосфата. Откуда они берутся? В основном, благодаря содержанию в моторных маслах противоизносной (и не только) присадки ZDDP. Также соединения P есть в топливе.
Эти отложения, естественно, снижают площадь активной поверхности нейтрализатора или DPF.
Кроме того, соединения фосфора химически реагируют с оксидами Al и Ce и нарушают их свойства:
Но на данный момент нельзя полностью исключить содержание соединений серы и фосфора в ГСМ, поэтому возникают следующие вопросы:
Если нейтрализатор не вечен, то на сколько км рассчитана жизнь нейтрализатора?
Сколько серы и фосфора способно «убить» нейтрализатор?
Ответы можно найти в ряде исследований на эту тему – и их, кстати говоря, немало! Особенный бум таких исследований пришелся на середину 2000х.
В статье итальянско-испанских исследователей от 2005 года есть приблизительный ответ на первый вопрос:
Кстати, американские требования более строгие:
В этом же итальянско-испанском исследовании сравнили «чистый» нейтрализатор и нейтрализатор, отработавший в машине Ford Fiesta 1.4 60 тыс. км. www.uam.es/personal_pas/txrf/AppSurface_1.pdf
…и обнаружили скопление соединений фосфора, в большей степени в начальных отделах нейтрализатора. При этом эффективность работы нейтрализатора снизилась в среднем на 20-60% за 60000км, особенно это коснулось деактивации NO
Это же подтверждается в других исследованиях:
Далее Virpi Kröger в рамках диссертации приводит интересные данные:
3,5% фосфора это много или мало? 0,4%? Трудно сказать, но еще в 1985 г Joe с соавт. показали, что 0,4% фосфора уже снижает эффективность нейтрализатора.
К сожалению, в приведенных исследованиях не указано, на каком топливе и на каком масле отъездили машины. Судя по дате публикации – вероятно, масла были API SL или SM, т.е. с содержанием фосфора менее 0,1%.
Посчитаем, сколько теоретически фосфора может попасть в нейтрализатор за 161 тыс км пробега (почему именно такая цифра поймете ниже).
Допустим, масло Х содержит 0,1% фосфора, т.е. при плотности масла 850 г/л в 1л 0.85 г фосфора. При угаре 1л на 10000км в трубу улетит 0.85*16,1=13.7г. А в реальной жизни?
На этот счет есть одно очень интересное исследование, проведенное специалистами Ford Motor Co, Ethyl Petroleum Additivies и Delphy: «Влияние состава масел на выхлопные газы в службе такси» (papers.sae.org/2002-01-2680/). 20 машин, 5 видов масел, все 5w30 ILSAC GF-2, с и без ZDDP, с разными детергентами или без них. Общий пробег по 100 тыс миль (161 тыс км), ежедневная работа в две смены по 12 часов и контроль каждые 7000миль пробега.
К слову, это уникальное исследование — в нем приводится содержание фосфора в граммах. 14,6г фосфора на маслах с Ca-Mg детергентами и 24,6г в маслах без детергентов.
По результатам Ford Taxi Fleet Test исследователи сделали выводы, что фосфор попадает в нейтрализаторы вследствие «улетучивания» масла, ни на одном масле не было существенного износа, при наблюдаемом уровне отложений P в нейтрализаторах снижается эффективность их работы, и зависимость прямая.
Самое значительное количество отложений и наихудшие показатели очистки ОГ обнаружены в двигателях, работавших на экспериментальном масле с ZDDP, но без детергента. К слову, это известный факт: ранее Ueda F. с соавторами показали, что Ca и Mg уменьшают негативное влияние фосфора на нейтрализаторы (Engine oil additive effects on deactivation of monolithic three-way catalysts and oxygen sensors, SAE Paper #940746, 1994).
Раз фосфор попадает в нейтрализаторы вследствие угара масла, значит необходимо ограничивать его содержание в маслах и испаряемость NOACK. Например, АPI SJ от 1996г нормировал эти параметры max 0,1% и 22% соответственно, с 2011г API SN уже 0,08% и 15% соответственно. Но не все так просто.
Во-первых, продолжаются дебаты между инженерами-масленщиками и инженерами-мотористами по поводу норм содержания ZDDP в качестве противоизносной присадки, ведь весомая доля автопарка в мире это машины с большим пробегом, в новых машинах все чаще применяются высокофорсированные двигатели с высокими нагрузками на узлы, кроме того существует тенденция к применению масел с низкой вязкостью – так что противоизносные присадки имеют и будут иметь важную роль в моторном масле.
Кстати говоря, результаты этого спора можно увидеть в допусках: API и ILSAC нормируют содержание P не менее 0,06%, Mercedes-Benz не менее 0,05%, VW не менее 0,07% для допуска 505.01 и 0,08% для 502/505 – это при общей тенденции к уменьшению доли фосфорсодержащих присадок.
Во-вторых, накоплены интересные экспериментальные данные, в частности, изложенные в статье T.W. Selby с соавт. «Phosphorus Additive Chemistry and Its Effects on the Phosphorus Volatility of Engine Oils».
В начале статьи приводятся ответы на два вопроса:
1. зависит ли потеря P во время работы масла в двигателе от его содержания в свежем масле?
2. зависит ли потеря P от испаряемости масла NOACK?
Согласно данным анализа более 1000 масел, присутствовавших на рынке в 1999-2000гг (Institute of Materials IOM):
Ответ (1) – нет
Ответ (2) – нет
Собственные исследования T.W. Selby тоже показали, что P присутствует в летучей фракции масла, но корреляции между «испарением» P и «испарением» масла в целом – нет.
Исходя из этого, было предложено ранжировать масла по летучести содержащихся в них P-присадок, а именно по т.наз Phosphorus Emission Index (PEI). PEI показывает, сколько мг фосфора улетучивается во время Selby-Noack Volatility теста на 1г свежего масла.
Результаты исследований были следующие:
— PEI коррелирует с уровнем P в нейтрализаторах, зависимость прямая.
— PEI коррелирует с уровнем эмиссии NOx, т.е. эффективностью работы нейтрализатора, зависимость прямая.
— наличие ряда других присадок может уменьшать PEI, в частности Ca, Mg
— PEI зависит от химической формы ZDDP
Раз PEI такой показательный, почему производители его игнорируют? Или он еще недостаточно исследован? и мы не все знаем?
Во всяком случае, посмотрев допуски, становится ясно, что в масляной индустрии пока еще ставится знак равенства между совместимостью масла с системами очистки ОГ и %-содержанием сульфатной золы, серы, фосфора, цинка. Это можно увидеть в таблице, которую я составил:
На самом деле знак равенства ставить нельзя, об этом говорят исследования, частично приведеннные выше. Сколько фосфора в масле это одно, а сколько его улетит это другое.
А теперь смотрим внимательнее на допуск API SN:
Phosphorus volatility! Та самая «потеря» фосфора из масла. Точнее, в данном тесте наоборот: измеряется не потеря, а остаток. Подробнее про тест Sequence III GB —
В других допусках ничего подобного я не видел. Но я надеюсь, в новых допусках неизбежно появятся тесты, похожие на Selby-Noack Volatility Test или Sequence III GB.
Вернемся к реальным примерам — в прошлой записи я приводил масло Ликви Моли, которое при своей полнозольности якобы совместимо с катализаторами:
Никакого обмана, хоть масло и полнозольное (ACEA A3), но исходя из соответствия допуску API SN, это масло не теряет фосфор килограммами. Почему тогда оговорка про DPF? Видимо, потому что, как показывают исследования, основной враг DPF это сера, а аналогичного теста для серы пока в допусках нет, только на содержание в %.
То же самое про масло Motul X-cess 5-40: допуск API SN действительно позволяет писать про совместимость с системами нейтрализации! Так что в бензиновые хоть с двумя нейтрализаторами лить можно, в дизельные с DPF — нежелательно.
Таким образом,
1) нейтрализаторы TWC есть сейчас у всех машин, кроме откровенного металлолома, и эти нейтрализаторы действительно постепенно копят в себе соединения фосфора и не копят или почти не копят соединения серы. При этом отложения к 100 тыс км пробега не достигают килограммовых залежей, но эффективность очистки выхлопных газов уменьшают в ряде случаев на несколько процентов, а в ряде и наполовину.
2) в некоторых машинах есть дополнительный накопительный нейтрализатор, который хуже регенерирует при наличии большого содержания серы в ОГ
3) для дизелей существуют разные комбинации систем очистки ОГ, при этом основной враг DPF, SCR и накопительных нейтрализаторов – сера, а враг окислительных нейтрализаторов – фосфор.
Из этого логично вытекают вопросы:
Как ограничить попадание фосфора в нейтрализаторы?
Первое – следить за технической исправностью двигателя и машины в целом. Необходимо нормальное функционирование поршневых колец, чтобы масло не попадало в камеру сгорания, адекватное сгорание топливо-воздушной смеси, адекватное охлаждение и проч.
Второе – использовать моторные масла с низкой склонностью к угару конкретно в вашей машине – косвенно об этом говорят показатели NOACK (чем меньше тем лучше) и температуры вспышки (чем больше тем лучше), но они не всегда коррелируют с угаром в конкретно вашей машине из-за особенностей режима эксплуатации и проч.факторов. Грубо говоря, нет угара – нет фосфора в нейтрализаторе.
Третье – использовать масла с допусками API SN и если нужно энергосберегающее – ILSAC GF-5, они тестируются на phosphorus volatility. Можно также использовать масла с пониженной зольностью типа ACEA C3, MB229.51 и т.п., но какой у них phosphorus volatility? Возможно ниже, чем у полнозольных, а возможно и нет, никто не сравнивал.
Четвертое – заправляться качественным бензином – в топливе тоже есть соединения фосфора
Как ограничить попадание серы в DPF, накопительные нейтрализаторы, SCR и им подобные?
Первое – опять же следить за технической исправностью двигателя и машины в целом.
Второе – опять же заправляться качественным топливом: если содержание серы в маслах может отличаться не более чем в 1,5-2 раза, то в топливе в десятки раз!
Третье – опять же использовать моторные масла с низкой склонностью к угару – угару в конкретно в вашей машине.
Четвертое – использовать моторные масла с низким содержанием серы. При этом малозольное не равно малосерное, некоторые полнозольники тоже содержат в себе мало серы. Но не у всех есть возможность сделать анализ в лаборатории (да и не надо), а требования допусков по содержанию серы см в табличке выше. Т.е. если выберете среднезольные масла ACEA C3, Dexos2, MB 229.31, 229.51 и 229.52, BMW LL-04, то серы в них точно меньше. Именно поэтому для дизелей с DPF рекомендуются масла данных допусков.
Четвертое – периодически ездить более 100км/ч по трассе, чтобы были условия для регенерации нейтрализаторов. И избегать другой крайности — коротких поездок, когда образуется конденсат и SO3 превращается в H2SO4.
И еще, вместо P.S. – ИМХО. Нет смысла спрашивать какое масло лучше Х или Y? Малозольное или полнозольное? Логичнее спрашивать, а какой ZDDP в них используется, 2-метил-4-пентанол или 2-этил-гексанол? или другой? И с каким соотношением Zn:P? Как у этих масел с phosphorus volatility? Скорее всего вам никто не ответит на эти вопросы, равно как нет особого смысла искать правильного ответа на форумах или в магазинах, если вы не умеете отличать псевдопрофессионалов от профессионалов. Вот в анализе масла X фосфора 950ppm, а в масле Y – 750ppm, что напишут на форуме? Один напишет, что первое зачетное т.к. лучше противоизносные свойства, а другой напишет, что фосфор откладывается там где не надо и чем его меньше тем лучше. И оба будут частично правы, но в целом неправы, т.к. не знают точный состав обоих масел и возможных взаимодействий между компонентами. Так что в выборе моторных масел самое правильное пожелание – остерегайтесь подделки! И в прямом смысле, и в философском – ведь мы живем в эпоху подделки информации.
Для благодарных читателей визитка
© пециально для DRIVE2.RU
© Lefravi 2015, update 2017
Масло в k9k dСi 858 (ACEA C3 и SAE 5W-40)
Здравствуйте коллеги Дастероводы!
Запись будет пополняемая. Пишу чтобы не лазить снова без острой нужды по Ойл-Клабу через толпы бесноватых фанатиков реношной рекомендации RN0720 (перекрестился).
Всё началось с того, как я в октябре зашёл в Автодок делать заказ на расходники для ТО в межсезонье. Выглядел я в точности как этот кот на картинке, когда увидел цены… Слова тут излишни!
Вас тоже цены на рекомендуемое масло в двигатель заставили задуматься?
Стал выяснять, что же за дурдом случился с ценами на масла. Всё оказалось предсказуемым. По причине дефицита и как следствие дикого роста цен на базовые масла, начинает меняться и розничный рынок автомасел. Кто-то поднимает цены, кто-то просто тормозит производство, а кто-то пользуясь шансом делает себе имя.
Более подробно написано одним из популярных производителей масел вот тут, с пруфами и красивыми сканами официальных заявлений крупнейших брендов:
www.drive2.ru/o/b/586433873596931614/
Рекомендую просто посмотреть.
Рост цен не останавливается и прогнозы на 2022 год не очень позитивные. А весной, как ни крути надо будет обслуживать машину и что бы не сидеть ночи напролёт в выборе масла по обоснованной цене, решил завести запись в бортжурнале и постепенно его наполнять.
Так что же делать в столь непростой ситуации?
ПЕРВОЕ
Быть внимательным, всегда читать документацию предоставленную заводом на автомобиль и думать собственной головой.
У меня (и у многих из Вас тоже) в гарантийке (в карточке техобслуживания) прописаны чёрным по белому требуемые характеристики технических жидкостей в Дастер k9k dci 858 с DPF — масло стандарта ACEA C3 с заявленной вязкостью по SAE 5w-30 или 5w-40 на выбор.
Вот лично мне нравится лить крепкую сороковку и заводские требования этого не запрещают! К тому же мотор ИЗНАЧАЛЬНО проектировался именно под это масло и гоняться за последними трендами я не собираюсь.
Уверен, что Вы тоже заметили, что Реношники вручая Вам гарантийные документы, про свой допуск RN0720 вообще нигде не упомянули. И ничего странного в этом нет:
RN0720 — это не обязательная к выполнению автовладельцем РЕКОМЕНДАЦИЯ, как и в случае с выбором бренда масла в мотор. В Европе масла C4 (а RN07200 исключительно C4) это результат прессинга экологов. И никаких чудодейственных присадок в нём нет. Зола снижена максимально несмотря на ущерб моющим свойствам масла.
ACEA C3 — это жёсткое ТРЕБОВАНИЕ завода изготовителя, с печатью на вручённом Вам документе. Нарушать требования завода по техническим жидкостям — сознательно сокращать жизнь мотору!
Общее между C3 и C4 — сниженное содержание сульфатной золы, сберегающее не только DPF, но и мотор целом (не забываем про шубу из отложений на выпускных клапанах и нагар на поршнях).
Для обычного среднестатистического автовладельца выбор приоритета между рекомендацией и требованием достаточно очевиден.
ВТОРОЕ
Всегда быть в курсе происходящего и не поддаваться при выборе масла на провокации.
Уважаемые коллеги, если Вам кто-то заявляет, что купив автомобиль с мотором k9k dci 858 с DPF, то отныне Вы обязаны заливать в него масла исключительно с допуском RN0720, помните — это чистой воды 3.14здёжь!
Далее я дам скриншот статьи из известного журнала, который ещё раз подтверждает мою правоту.
Просто поражает как лихо реношники переобуваются, если им задавать правильные вопросы.
Из ОФИЦИАЛЬНОГО комментария реношников делаю единственный правильный вывод — заливать ACEA C3 в k9k dci 858 с сажевым фильтром никто никогда не запрещал!
Факт того, что на всех гарантийных ТО официалы льют необоснованно дорогущее масло с рекомендацией RN0720, объясняется требованием контролирующих их представителей.
… а по окончании гарантии автовладельцы, перебирая кучу бумаг с проведённых ТО, даже и не подозревают, что можно без ущерба для здоровья мотора использовать другое, более доступное и официально одобренное заводом, масло стандарта ACEA C3.
Исходя из написанного составляю список масел, которые ЛИЧНО Я готов заливать в двигатель по соотношению цена-качество и не забывая про требования завода на гарантийном документе. Моральный порог на время экономического дурдома — 3000 рублей за четырёхлитровую канистру самого понтового масла.
НИКАКОГО РЕЙТИНГА. СМОТРЮ НА ЦЕНУ И ОБЗОР НА ОЙЛ-КЛАБЕ.
1. NESTE PRO C3 5W-40 (артикул 117345) — 2150 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
Производство Нидерланды (базовые масла Финляндия)
Специально поставлю это масло первым в списке. У него действительно самое чистое базовое масло VHVI III+.
2. LUKOIL GENESIS ARMORTECH DIESEL 5W-40 (артикул 3149129) — 2000 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Россия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…=comments#comment-1591435
3. VALVOLINE ALL CLIMATE DIESEL C3 SAE 5W-40 (артикул 365168) — 2490 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Нидерланды
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
4. NESTE PREMIUM+ 5W-40 (артикул 116545) — 1783 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Нидерланды (базовые масла Финляндия)
обзора на Ойл-Клабе пока нет, только технические характеристики — www.oil-club.ru/forum/top…00710%C2%A0vw-5050050501/
5. LIQUI MOLY TOP TEC 4100 5W-40 (артикул 39041) — 3539 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Германия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
6. ZIC X9 LS DIESEL 5W-40 (артикул 162904) — 2371 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Южная Корея
обзора на Ойл-Клабе пока нет, только технические характеристики — www.oil-club.ru/forum/top…b=comments#comment-334843
Но отзывы о масле только самые положительные. Чистейшая гидрокряковая основа! Жаль нет в нём ПАО.
7. VALVOLINE SYNPOWER MST C3 SAE 5W-40 (артикул 872386) — 3150 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Нидерланды
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
8. GAZPROMNEFT PREMIUM C3 5W-40 (артикул 4650063116161) — 1658 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 01.11.2021)
Производство Россия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…04-ford-917a-porsche-a40/
9. KROON OIL SPECIALSYNTH MSP 5W-40 (артикул найти не смог) — 2800 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 05.11.2021)
Производство Нидерланды
Редкий гость из Голландии. Только положительные отзывы.
10. EUROL TURBO DI 5W-40 (артикул E1000854L) — 2550 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 05.11.2021)
Производство Нидерланды
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
11. WOLF OE LEVEL TECH 5W40 PI C3 (артикул 1044239) — 3200 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Бельгия
www.oil-club.ru/forum/top…=comments#comment-2009337
12. WOLF VITALTECH 5W40 PI C3 (артикул 8303012) — 3400 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Бельгия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
13. PETRO-CANADA SUPREME C3-X SYNTHETIC 5W-40 (артикул PCESY54C20) — 3400 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Канада
обзор масла на oilchoice.ru — www.oilchoice.ru/viewtopi…104c4c42fd7f1406fa32c11e8
14. PETRONAS SYNTIUM 3000 AV 5W-40 (артикул 18284019) — 2890 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Малайзия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
15. TEXACO HAVOLINE ULTRA S 5W-40 (артикул 801339MHE) — 2620 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Бельгия (завод Chevron)
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%B5/
16. NGN DIESEL SYN 5W-40 (артикул V172085330) — 2275 руб за 4 литра на ОЗОНе (на 16.11.2021)
Производство Нидерланды (завод Eurol)
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…diesel-syn-5w-40-svezhee/
17. BARDAHL XTEC 5W-40 (артикул 36343) — 3146 руб за ПЯТЬ литров на ОЗОНе (на 20.11.2021)
Производство Бельгия
обзор масла — www.oil-club.ru/forum/top…ab=comments#comment-54218
…
В списке нет масел Castrol, т.к. они не терпят длинных пробегов как у меня — от 8000 до 10000 км. Лаковые отложения на моторе будут гарантированы.
Приходится всю информацию собирать по крупицам.
Но в этом и вся суть записи в бортжурнале — разобраться в вопросе и не давать себя обманывать.
Всем здоровья, коллеги Дастероводы!
Запчасти
Renault Duster 2016, двигатель дизельный 1.5 л., 110 л. с., полный привод, механическая коробка передач — расходники
Машины в продаже
Комментарии 67
«Что лить в мотор вашего автомобиля решать только вам»
Вот и решаю. Тут и на Ойл-Клабе. И меня уже убедили на 100%, что качественное ACEA C3 + SAE 5W-40 отличный выбор для моего мотора. И экология долго проживёт и притивоизнос зачётный. Осталось найти изготовителя который не жадничает =)
Прошу меня добродушно простить, но я пытался въехать в тему масел и видимо мне это не дано. Так же как и Вам мне не безразлична судьба дизеля на наших авто. Но понимания, что же лить так и нет. Почему 5-30 это жидинькое кака масло? А 5-40 уже цимес? Малозольное АСЕА С3 имеет лучшие показатели смазывания чем С4? То-есть мотор проживёт дольше? На своём дастере с сажевым пока залил лук С4, но имею другой авто дизель без сажевого puma 100 сильный и лью Ликви мойли 5-40 и после вскрытия егр удивился чистоте. Нет и намёка на отложения и гарь. Может перейти на него?
Хай!
Напишу только то, что раскопал на Ойл-Клабе и вообще в Гуглах.
Начну с главного, о чём и не догадывался — оказывается жидкие масла 5W-30 экономят топливо. Для бензиновых моторов это вероятно очень важно, а для дизелей предпочтительнее более густое 5W-40, т.к. соляра попадая в картер хоть немного, но разжижает масло. Так же нагрузки у дизеля в разы больше и важно сохранить масляную плёнку на трущихся поверхностях как можно дольше.
Так же в Европе очень жёстко с экологией и поэтому постоянно ужесточают нормы выбросов. Отсюда появился евростандарт нового поколения ACEA C4 — использование малозольного жидкого масло 5W-30. Реношники были просто обязаны выпустить свою рекомендацию под этот стандарт. Так появился RN0720.
Но мы не в Европе живём и их загоны по экологии нас пока не касаются. Поэтому завод, принимая во внимание что k9k dci не только у них будет использоваться, ставит требование использовать среднезольники ACEA C3. А масла этого стандарта есть и 5W-30 и 5W-40.
Подытожим:
1. Если денег дохрена и мучает вопрос о всемирной экологии, то выбор любого масла RN0720. Они все ACEA C4 и 5W-30. Главное менять его почаще, чтобы не дай бог вкладыши на колено не намотало.
2. Если важен баланс цена-качество, то нужно лить среднезольные масла стандарта ACEA C3. Для любителей мнимой экономии топлива, среди них есть и 5W-30. Так что это хороший стандарт для наших реалий как по цене так и по качеству. Я уже уверен что весной полностью перейду на продукцию финского завода Neste. Уж больно у них чистое базовое масло, да и присадки тоже зачётные.
3. Никогда не использовать полнозольники — сначала кое чем накроется сажевый фильтр (его можно вырезать или фрезернуть, это не проблема), затем выпускные клапана обрастут шубой отложений, на поршнях тоже накопится отложений немало и ЕГР нужно будет чистить не реже раза в год.
Я решил так — пока нет острой необходимости выкидывать кучу денег раз в полгода на ACEA C4, буду использовать ACEA C3 погуще 5W-40.
Если живёте в северных регионах, где зимой минус 40 норма, то нужно искать ACEA C3 0W-40. У меня таких морозов нет и поэтому 5W-40 самое оно.
Список масел для k9k dci 858 я выложил, буду его рекомендовать всем своим знакомым. А то среди них есть клоуны — одни ездят на полнозольниках Лукойловских, другие покупают за каким то хреном C4 и пытаются доказать, что только на нём k9k будет ездить вечно =)
В этом списке ликви моли тоже есть и при этом среднезольник.
Реношники не зря же приняли ACEA C3 за свой постоянный стандарт.