что значат фразы штурмана ралли
Работа штурмана в ралли. Часть 3. Применяемые символы и принцип записи стенограммы.
Все кто дочитал до этой части-большой молодец!
От вступления переходим к мясу.
Те кто только что попал на этот цикл, прочтите по частям.
Часть 1. Где объясняю общие принципы составляемой стенограммы. Комментарии обязательны к прочтению.
Часть 2. Где я рассказываю о безопасности и посадке штурмана.
Часть 2.1 Где я подробнее останавливаюсь на посадке штурмана.
Запись стенограммы на ознакомлении.
Запись ведем в тетради обязательно строчными и прописными буквами.
Не должно всё быть в стенограмме одного размера!
Строчными обозначаем расстояние до позиции.
Прописными направление движения и сложность поворота.
Строчными в верхнем регистре обозначаем дополнительный описания к позиции.
Это удобно для правок-на ознакомлении было сухо, на первом проходе мокро и стало сколькозко-легко подписать. И так же легко убрать. Делать это или нет — вопрос к пилоту.
Теперь объясняю почему пишем строчными и прописными. В первую очередь для того, чтоб перед глазами не было простыни одинакового текста в котором легко потеряться. Важное-крупно, менее важно более мелко.
Во вторых из-за того в голове легко увязывается интонация, с которой нужно прочесть.
Строчные-быстро и немного между делом, прописные громко и отчетливо. Об этом более подробно мы поговорим ниже.
Существует некоторый спор о том как писать — мелко (в каждую строчку штурманской тетради) или крупно.
С одной стороны мои учителя писали мелко. В каждую строчку. И на тех скоростях, на каких они ознакамливаются по-другому писать сложно. Я пробовал)
К тому же, я не исключаю, что быстрым парням будет трудновато диктовать когда на странице мало информации. Но с другой стороны стенки ВЭрСи все строки по 3-4 на листе содержат.
Так что вот.
Так же попробуйте воспринять такую логику.
Чем больше информации можно получить за единицу времени-тем больше вероятность запутаться.
Чем больше строчек на листе-тем больше вероятность прочесть не ту позицию. Пальчик соскользнул, тряхнуло и взгляд ушел, болельщица на обочине раскрыла тему сисек…
Запись крупно минимизирует возможность потеряться.
В этот момент у многих всплывает в голове вопрос экономии тетрадок.
Предлагаю просто посчитать.
Тетрадка 250 рублей.
Две тетрадки — 500 рублей.
Потерянный из-за схода стартовый — 12 000 рублей.
Списанный автомобиль — 1 000 000 рублей.
Жизнь бесценна.
Что есть для остального-сами знаете)
Пометки и символы.
В стенограмме нужно делать пометки.
У меня это направление на перекрестках и развилках, обозначение постов связи, километраж по терратрипу, привязки пилота для торможений.
+ символы дающие пояснение.
С перекрестками и развилками всё просто — чтоб не запутаться. Можете не читать пилоту если не надо.
Но для себя спокойнее.
И 100% в каждой гонке будет ситуация, когда пилот спросит куда нам ехать на развилке.
Пометки-привязки.
Мы очень “ЗА” обозначение точек торможения.
Такие места записываем таким образом.
Читаем.
200 знак Л5.
Символы.
У меня в текущей стенограмме вот такие.
Символы пишутся прописными буквами!
Отмечу важную вещь.
Ни в коем случае нельзя писать в стенограмму на гонке тут же придуманный символ.
Просто он забудется в гонке вероятностью 90%.
А если символом DNC (dont cut) на ознакомлении вы вдруг решили записать то, что поворот не нужно резать то с долей вероятности можно ожидать схода.
Почему понятно?
Я считаю что важным является обозначение в стенограмме постов связи.
Я обозначаю их местонахождение на полях молнией в кружочке.
Просто для того чтоб в случае опасной ситуации суметь сообщить туда о ней.
Это помогло во время аварии друго экипажа на ралли “Медвежий ключ”.
Обозначение километража по терратрипу.
В принципе она всё иллюстрирует.
Вот как это выглядит на практике, в стенограмме.
На этом мой рассказ насегодня окончен.
Жду ваших вопросов.
Что говорит штурман пилоту в ралли и зачем?!
Давно меня просили написать на эту тему, наконец дошли руки!
В этой записи я постараюсь рассказать, что, как и зачем говорит штурман пилоту, и что такое «стенограмма».
Запись будет условно разделена на 2 части.
Первая часть обще развлекательная для тех кому любопытно. Отвечу на самые популярные вопросы.
Вторая для тех кто интересуется с практической точки зрения стенограммой и ее написанием.
Часть первая.
Начнем с простого, как же они слышат друг друга? И как мы слышим их на видео?
Дело в том, что у каждого раллиста в шлеме есть микрофон и наушники, специально раллийных шлемах они обычно уже встроены с завода. Некоторые шлемы не оснащены подобным, но такой комплект можно купить и установить.
Шлемы шнурами соединены с устройством связи – его называют «интерком», переговорное устройство или на сленге «переговорка».
Размещают ее обычно так чтобы оба члена экипажа могли дотянуться не отстегиваясь.
Так же из этого устройства сигнал поступает на камеру или на систему записывающую видео с нескольких камер установленных в автомобиле. Так чтобы потом это могли увидеть для разбора полетов после гонки, да и зрителям бывает интересно)
Для иллюстрации приведу видео Российских экипажей которые уже засветились на мировой арене своей скоростью. И хорошо известны в гоночных кругах. Ну и с юмором у них порядок)
Зачем вообще нужен штурман и зачем он что то говорит?
В отличие от кольцевых гонок по кругу (кольцевой трассе как Ф1) где пилоты заучивают каждый поворот и каждую ямку, в ралли все происходит по другому.
В ралли трасса может составлять к примеру более 500 км из которых 200 движение на время, то есть кто быстрей тот и выиграл. И это не по кругу.
Эти участки где на время длинной от 2 до 50км где надо ехать в режиме гонки или как раллисты порой на сленге говорят «на все деньги». Перед гонкой отведен специальный день или несколько дней когда экипажи ездят на обычных машинах соблюдая ПДД по этим участкам трассы, этот процесс называется ознакомление. Так вот ключевой момент в том что проехать по каждой дороге можно только 2 раза!
И как за 2 раза запомнить 100-200 км трассы с огромным количеством поворотов?! Да никак!
Поэтому и появилась так называемая «стенограмма». Это система записи которая позволяет условными обозначениями и словами как можно точнее описать дорогу, чтобы можно было потом в день гонки по этой записи ехать как можно быстрее. За эти 2 проезда пилот и штурман создают стенограмму. И потом уже в гонке штурман читает это пилоту по написанному.
В этом и есть одна из сложностей этого вида автомобильного спорта. Хорошо написать, вовремя понятно прочитать и только уже потом быстро проехать)
Что записывают в стенограмму?
Несколько основных пунктов которые обязательно записывают
1. Сложность поворота
Кто то пишет категорию цифрой, есть системы где это пишется словами
2. Расстояние до следующей позиции
И вот та большая цифра типо 60 или 120 которую вы слышите на приведенных мною видео это как раз расстояние в метрах, а не скорость как многие думают))
3. Препятствия типо трамплинов и горок за которыми ничего не видно или летишь
4. Смены покрытия, сужения расширения и тому подобное.
Как это записывают на ходу?
Если вы когда то пытались написать диктант в едущей по грунтовой не всегда ровной дороге машине то вы поймете о чем я. Писать все словами было бы неудобно долго и сложно. Поэтому родилось куча обозначений.
У разных штурманов они свои, но общая идея в сокращении часто встречающихся слов или превращении их в значки. Как пример приведу фото пары страниц нашей стенограммы.
Часть вторая
Здесь интересно будет только тем, кто занимается или хочет заниматься ралли.
Прежде чем я опишу свою стенограмму, хочу дать ссылки на быстрых, авторитетных, известных.
Многие известные и быстрые раллисты рассказывали про стенограмму. С частью этих рассказов можно ознакомится в ПЛЕЙЛИСТЕ на канале нашей команды. Там я собрал много часов рассказов лучших Российских раллистов о ралли (вождение, стенограмма, технические аспекты настроек автомобилей). Грязин, Лукьянюк, Брославский, Щукин, Васин — все там есть!
Некоторые из них описывали это письменно. Лучший труд на эту тему на мой взгляд у Станислава Грязина. Ознакомиться можно по ССЫЛКЕ. Несмотря на то что лично для меня такая система не подходит, как и у многих раллистов, у меня другая система. Читал, изучал очень подробно, кое что позаимствовал и всем заинтересованным рекомендую! Добавлю, что важно не какими словами и терминами описывать, а что именно записывать и зачем. И вот тут большинство быстрых пилотов пишут одно и тоже, просто разными словами.
Моя стенограмма.
Меня уже не раз спрашивали, что как у меня в стенограмме, я систематизировал все в как можно в меньшее количество листов. Основные аспекты здесь.
Что говорит штурман пилоту в ралли и зачем?
Автор: Сергей Сударев
В этой записи я постараюсь рассказать, что, как и зачем говорит штурман пилоту, и что такое «стенограмма».
Запись будет условно разделена на 2 части.
Первая часть обще развлекательная для тех кому любопытно. Отвечу на самые популярные вопросы.
Вторая для тех кто интересуется с практической точки зрения стенограммой и ее написанием.
Часть первая.
Начнем с простого, как же они слышат друг друга? И как мы слышим их на видео?
Дело в том, что у каждого раллиста в шлеме есть микрофон и наушники, специально раллийных шлемах они обычно уже встроены с завода. Некоторые шлемы не оснащены подобным, но такой комплект можно купить и установить.
Шлемы шнурами соединены с устройством связи – его называют «интерком», переговорное устройство или на сленге «переговорка».
Размещают ее обычно так чтобы оба члена экипажа могли дотянуться не отстегиваясь.
Так же из этого устройства сигнал поступает на камеру или на систему записывающую видео с нескольких камер установленных в автомобиле. Так чтобы потом это могли увидеть для разбора полетов после гонки, да и зрителям бывает интересно)
Для иллюстрации приведу видео Российских экипажей которые уже засветились на мировой арене своей скоростью. И хорошо известны в гоночных кругах. Ну и с юмором у них порядок)
Зачем вообще нужен штурман и зачем он что то говорит?
В отличие от кольцевых гонок по кругу (кольцевой трассе как Ф1) где пилоты заучивают каждый поворот и каждую ямку, в ралли все происходит по другому.
В ралли трасса может составлять к примеру более 500 км из которых 200 движение на время, то есть кто быстрей тот и выиграл. И это не по кругу.
Эти участки где на время длинной от 2 до 50км где надо ехать в режиме гонки или как раллисты порой на сленге говорят «на все деньги». Перед гонкой отведен специальный день или несколько дней когда экипажи ездят на обычных машинах соблюдая ПДД по этим участкам трассы, этот процесс называется ознакомление. Так вот ключевой момент в том что проехать по каждой дороге можно только 2 раза!
И как за 2 раза запомнить 100-200 км трассы с огромным количеством поворотов?! Да никак!
Поэтому и появилась так называемая «стенограмма». Это система записи которая позволяет условными обозначениями и словами как можно точнее описать дорогу, чтобы можно было потом в день гонки по этой записи ехать как можно быстрее. За эти 2 проезда пилот и штурман создают стенограмму. И потом уже в гонке штурман читает это пилоту по написанному.
В этом и есть одна из сложностей этого вида автомобильного спорта. Хорошо написать, вовремя понятно прочитать и только уже потом быстро проехать)
Что записывают в стенограмму?
Несколько основных пунктов которые обязательно записывают
1. Сложность поворота
Кто то пишет категорию цифрой, есть системы где это пишется словами
2. Расстояние до следующей позиции
И вот та большая цифра типо 60 или 120 которую вы слышите на приведенных мною видео это как раз расстояние в метрах, а не скорость как многие думают))
3. Препятствия типо трамплинов и горок за которыми ничего не видно или летишь
4. Смены покрытия, сужения расширения и тому подобное.
Как это записывают на ходу?
Если вы когда то пытались написать диктант в едущей по грунтовой не всегда ровной дороге машине то вы поймете о чем я. Писать все словами было бы неудобно долго и сложно. Поэтому родилось куча обозначений.
У разных штурманов они свои, но общая идея в сокращении часто встречающихся слов или превращении их в значки. Как пример приведу фото пары страниц нашей стенограммы.
Часть вторая
Здесь интересно будет только тем, кто занимается или хочет заниматься ралли.
Прежде чем я опишу свою стенограмму, хочу дать ссылки на быстрых, авторитетных, известных.
Многие известные и быстрые раллисты рассказывали про стенограмму. С частью этих рассказов можно ознакомится в ПЛЕЙЛИСТЕ на канале нашей команды. Там я собрал много часов рассказов лучших Российских раллистов о ралли (вождение, стенограмма, технические аспекты настроек автомобилей). Грязин, Лукьянюк, Брославский, Щукин, Васин — все там есть!
Некоторые из них описывали это письменно. Лучший труд на эту тему на мой взгляд у Станислава Грязина. Ознакомиться можно по ССЫЛКЕ. Несмотря на то что лично для меня такая система не подходит, как и у многих раллистов, у меня другая система. Читал, изучал очень подробно, кое что позаимствовал и всем заинтересованным рекомендую! Добавлю, что важно не какими словами и терминами описывать, а что именно записывать и зачем. И вот тут большинство быстрых пилотов пишут одно и тоже, просто разными словами.
Моя стенограмма.
Меня уже не раз спрашивали, что как у меня в стенограмме, я систематизировал все в как можно в меньшее количество листов. Основные аспекты здесь.
Скоростная стенограмма
По просьбе жалеющих разговор о скоростной стенограмме.
Для тех кто не знает будет интересно, а для тех, кто со стенограммами работает, не первый год, будет что рассказать, в том числе свое видение, что было бы несомненно интересно, ведь каждая стенограмма индивидуальна.
Итак скоростная стенограмма: зачем она нужна и откуда она берется.
Как правило, за день до гонки проходит ознакомление, во время которого изучаются трасса ралли. Само по себе ралли состоит:
из СУ – специальных участков (это дороги общего пользования (не считая зрительских и супер СУ), перекрытые на время соревнований), где нужно показать максимально быстрое прохождение участка, а также из секторов связи – это дороги общего пользования по которым участники проезжают от СУ к СУ, естественно они не перекрываются и по ним необходимо двигаться в соответствии с ПДД.
Во время ознакомления – экипажи двигаются по дорожной книге, в которой указан маршрут ралли, а именно специальные участки и маршруты следования к ним. Естественно на время ознакомления СУ не перекрываются и ознакомление проходит в дорожном режиме, в соответствии с ПДД. Скоростная стенограмма пишется как раз на самих СУ. Но зачем она нужна, очень многие задают этот вопрос. Скажем так: протяженность ралли не редко переваливает за 300 км, причем часть СУ, по которым надо ехать на максимально возможной скорости, могут переваливать и за 120 км. Так сможете ли вы за ознакомление перед ралли досконально запомнить их? Естественно нет. А представьте такие места, где из-за рельефа местности не видно поворота? А скорость там 180 при покрытие грунт или лед, или еще опаснее асфальтовый спецучасток с поворотом присыпанным песочком? Поэтому СУ проходят не по глазам, а по стенограмме. Штурман – это глаза пилота. А его ошибку можно сравнить с тем, чтобы закрыть глаза, как следует разогнаться и открыть когда надо уже надо поворачивать. Ответственность штурмана очень высока!
Собственно все помнят этот ролик, наглядно показывающий ошибку штурмана несвоевременно прочитавшего связку поворотов? )
Теперь поговорим о скоростной стенограмме, которая состоит из различных обозначений. Вообще стенограмма не универсальна, но может быть схожей у пилотов, а может быть и совсем другой. Почти каждый пилот видит дорогу по своему, добавляет свои ориентиры и обозначения, более того с приобретаемым опытом стенограмма меняется.
Главными обозначениями же являются расстояния и категории поворотов, причем категории поворотов экипажи могут использовать в обратном порядке (как на видео чуть выше).
Наиболее распространенные обозначения таковы:
R – правый поворот, L – левый поворот – причем именно на английском языке, так как использовать русские буквы П и Л не возможно, так как они похожи друг на друга и на большой скорости при тряски их очень легко перепутать. Далее цифры, которые пишутся вместе с буквами – это категории поворотов (приблизительная градация):
0 — если он используются это минимальный изгиб дороги до 2,5 градусов, не требующий корректировок и сбавления скорости.
1 – до 7 градусов, быстрый поворот часто не требующий корректировок и сбавления скорости.
2 – от 7 до 14 градусов — быстрый поворот не требующий больших корректировок скорости;
3 – от 14 до 25 градусов – ходовой поворот, требующих корректировок скорости и управления;
4 – от 25 до 38 градусов –поворот, требующий больших корректировок скорости и пилотирования;
5 – от 38 до 50 градусов – очень серьезный поворот, требующий больших корректировок скорости и пилотирования;
6 – от 50 до 70 градусов крайне серьезный поворот, требующий больших корректировок скорости и пилотирования;
Далее, например наш экипаж использует термин «шпилька» — обозначаемый «ШП»
Кроме категории поворотов используются и обозначения расстояний между поворотами или другими обозначениями в метрах.
Соответственно стенограмма «100 R2 300 L3 50 P4» будет означать 100 метров, правый поворот 2-й категории, 300 метров, левый поворот третий категории, 50 метров, правый поворот 4-й категории.
Есть множество других обозначений «R2xL3» правый 2 на левый 3, когда правый поворот 2-й категории по своему окончанию сразу переходит в левый поворот 3-ей категории.
R2 в 4 – правый 2 в 4 – это когда правый поворот 2-й категории доворачивает в 4-ю категорию.
Соответственно есть и другие обозначения подбросы, ямы, трамплины, ретардер (это искусственный созданная извилистая часть на прямой дороге при помощи различный предметов – конусы, шины, стога сена и другие), перекаты, ворота, обратный, узко, резать и много-много других.
Не редко имеющихся категорий для точности не хватает и тогда многие используют половины. Например 3,5, соответственно это максимально возможный угол поворота 3-й категории, который еще не 4-ка но все же 15 и 25 градусов имеют существенные различия.
Ну и очень важно в стенограмме оставлять ориентиры и привязки. Такие как близко стоящие деревья с двух сторон дороги — «ворота», знаки — «отбойник» и так далее. Они позволяют проверять правильность нахождения стенограммы, а также в случае ее потери найти по привязкам и следовать снова по стенограмме.
Вот пример того как я потерял стенограмму, будучи штурманом, пока выталкивал застрявший экипаж. Я сразу предупредив пилота, что стенограмму я утерял, чтобы он не рассчитывал на меня, но потом, по оставленным привязкам я ее нашел. Кстати стоит отметить забавный момент, как я забыл отстегнуться от переговорки)
Все сказано приблизительно, но тем не менее, надеюсь те кто спрашивал и хотел иметь хоть какое-то понимание стенограммы – теперь поймет!
Работа штурмана в ралли. Часть 1. Немного о подходе к стенограмме.
Всем привет!
Долго ли коротко ли, но анонсировав еще в начале лета написание статьи про работу штурмана я наконец-то занялся ей на прошлой неделе.
К сожалению сделать это емко и кратко у меня не получилось.
Будет несколько частей.
С картинками)))
Буду публиковать их через два дня, начиная с сегодняшнего.
Длинное вступление.
Сразу обозначу то, что этот текст не будет содержать в себе длинных повествований из сериии “Как правильно составить стенограмму” т.к. учиться этому надо у больших мастеров лично, а не читать эти наши Интернеты.
Но вот в тем, как лучше записать это в тетрадке и потом продиктовать — я что-то понимаю и постоянно в этом совершенствуюсь. В том числе тренируясь с авторитетными в этом вопросе людьми.
Я буду рад любым замечаниям и пожеланиям, возможно это поможет сделать мою работу лучше.
Именно с цель вызвать дискуссию я и взялся за написание этого текста.
Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.
Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.
Общие принципы переноса информации изо рта пилота в тетрадь штурмана.
К сожалению не избежать записи о том “Как правильно составить стенограмму”.
Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.
Как минимум по трем причинам:
1. Чем меньше информации, тем быстрее произнесет её штурман;
2. Чем быстрее произнесет её штурман-тем больше времени будет для принятия решения;
3. Чем больше времени для принятия решения — тем лучше проедешь.
Кроме этого обилие информации заставляет думать. А главное правило спорта — не думай, а делай.
Отсюда примем за данность что стенограмма это не столько траектория. В конечном итоге это набор отработанных действий руками и ногами пилота.
Т.е. когда штурман сообщает ему некую позицию, мозг пилота тут же имеет базовое решение для этой позиции. Куда повернем руль, как нажмем на тормоз, какую передачу включим.
Это идеальная ситуация в вакууме. На практике всё обычно печальнее.
Очень часто встречается ошибка, обозначение одного и того же явления в стенограмме разными терминами. Чаще всего это “Трамплин” и “Перелом”.
Как минимум считаем слоги:
Трамплин произносится быстрее.
И во вторых два разных термина заставляют много думать над совершаемыми действиями.
Примем за данность что трамплин-это часть дороги, за которым не видно её продолжение. Если едем долго и все не видим продолжение обозначаем как “Трамплин длинный” (Т Д). Если просто его проезжаем или даже прыгаем то просто “Трамплин” (ну или “трамплин, не ссать” если лететь можно долго).
Очень похожее место есть на “Южном Урале” в конце СУ “Бакал”. Там правда не трамплин, а крутой левый поворот.
Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.
И что он скользкий, узкий, что ямы посередине, что заходить широко, и выходить широко. Некоторые еще и номер передачи подписывают.
Мол-удобно. Ну удобно дак удобно. Но не быстро.
Если хочется записать так, вспомним главное правило быстрой стенограммы:
То что не запрещено — то разрешено.
Просто поймите что чем чем больше запишете — тем дольше это говорить штурману. Он может и не успеть. Чем больше говорить штурману-тем больше времени надо на обработку информации. Если на обработку информации надо много времени то тут два выхода — либо вылет с трассы, либо отсутствие высокой скорости.
К тому же это есть отклонение от базового принципа стенограмы: стенограмма это набор отработанных действий.
Очень хорошо это стремление записать много данных вместо того, чтоб отработать базовые навыки иллюстрирует бородатый анекдот:
На этом наша теоретическая часть окончена.
Перейдем непосредственно к штруманской работе.
Ожидайте в части 2.
Комментарии 21
Жду обещанную вторую часть. Со некоторыми тезисами не согласен, но интересен ход мыслей 😉
вторая часть будет завтра.
Всё уперлось в сканирование стенограмм
с чем не согласен?
Интересно мнение слева
1. «Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.» Как это понимать? У нас главное в стенке — «колёса прямо, газ в пол», если иные действия не прописаны в стенке.
2. «Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.» Мы пытаемся сразу прописать самую быструю траекторию — срез слева, обочина справа и т.д. Минимизируем работу мозга того кто слева 😉
3. «Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.» — совершенно не всегда, посмотри онбоарды Трегубова например. Офигеешь. Простой стенкой не все виды поворотов пропишешь.
4. «стенограмма это не столько траектория» — вот тут даже самые матёрые раллисты не могут договориться, что же конкретно должна описывать стенка: траекторию или градацию поворота? Я считаю так — каждому своё.
5. «Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.»
А почему нет? Если эти характеристики повлияют на мою траекторию, то необходимо мне перед поворотом это услышать.
вечером отвечу. Расскажу как мнение как мнение о стенке как у тебя трансформировалось в то, что сейчас есть
1. «Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.» Как это понимать? У нас главное в стенке — «колёса прямо, газ в пол», если иные действия не прописаны в стенке.
2. «Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.» Мы пытаемся сразу прописать самую быструю траекторию — срез слева, обочина справа и т.д. Минимизируем работу мозга того кто слева 😉
3. «Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.» — совершенно не всегда, посмотри онбоарды Трегубова например. Офигеешь. Простой стенкой не все виды поворотов пропишешь.
4. «стенограмма это не столько траектория» — вот тут даже самые матёрые раллисты не могут договориться, что же конкретно должна описывать стенка: траекторию или градацию поворота? Я считаю так — каждому своё.
5. «Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.»
А почему нет? Если эти характеристики повлияют на мою траекторию, то необходимо мне перед поворотом это услышать.
1. Это то что есть у вас. Если на трамплине нет запрета прыгать-значит прыгать. Если нет запрета резать-значит резать.
2. Это как раз из той ситуации что помимо каких-то траекторных указаний стенограмма дает тебе базовые действия.
Ведь в и перед Л1 ты будешь делать всё совсем ни как в Л6?
Если перед поворотом ты много записываешь и в том числе траекторию прохождения поворота значит нужно работать над «поворотами в вакууме». Значит твоему мозгу Л6 не сильно много дает понимания чтоб сработать руками и ногами.
И тут опять же-много факторов, дающих ошибиться.
Много слушаешь — можешь не услышать или штурман опоздает.
Много слышишь — значит много думаешь и потенциально теряешь в скорости.
Это как машину водить. Самый первый раз тебе говорят что делать, ты задумываешься и повторяешь. На то, чтоб тронуться с места у тебя уходит, например, минута.
Сейчас, когда тебе говорят «тронься с места на автомобиле» мозг имеет базовое решение и делать всё на 90% на автомате.
Т.е. с ростом профессионализма это будет уходить.
Такая ситуация, например была у Игоря Даутова лет 10 назад. Штурман не затыкался. Теперь у него супер простая стенка!
3. У Трегобова Балдыковская система к созадния стенограмы. Она и не лучшая и не плохая. Как и наша. Она просто сложнее.
И у него совсем не много каких-то описательных моментов.
4. Я копаю еще глубже. В моем понимание стенограмма это не траектория и не градация поворота. Это набор отработанных действий.
Т.е. штурман дает мозгу пилота команды, а он их выполняет.
В иделе ты вобще не должен думать после команды штурмана.
Как хорошая собака моментом выполнять «Сидеть!», «Лежать!», «Голос!».
Вобще не думать. на каждый поворот у тебя уже должно быть готовое решение для рук и ноги.
Чтобы в повороте ловить решающие мелочи которые называют траекторией.
5. Это очень тонкий момент. В переписке его сложно объяснить.
Во-первых очень часто дублируют одно и то же действие. Например Л4 отрицательный, держать.
ну дак ясен пончик, в отрицательном повороте держать надо.
Или что-то типа Пр2 Держать Л4. Тут тоже понятно-нужно по возможности не выходить из правого слишком широко. Зачем дублировать простые вещи если их можно оттренировать?
Это вопрос понимания, траектории, тренировок.
В каждом пункте пишу и тут еще раз скажу.
Штурман дает тебе команду на совершение базовых действий. Ты их должен оттренировать до автоматизма.
А траекторию ты в каждом повороте прокладываешь сам. Не штурман тебе её рассказывает.
У нас не роль штурмана меньше, мы просто идем другим путем — отрабатывает действия пилота на команды штурмана в готовые решения.
Ну уж вот у вас — у экипажей семейных — и сравнения))) нам холостым и не придумается)))