Что у трамвая между колесами

Рабочие моменты. Большой блог про трамвай

Как многие из Вас знают, кроме колупания в Москвиче я ещё и работаю в трамвайном депо. Поэтому, думаю, Вам будет интересно немного узнать из первых рук про специфику такого транспорта.

Итак. Расскажу немного о вождении 🙂 Первое, что очень сильно удивляет — после того как «почувствовал» трамвай, его можно прогнозируемо остановить. Огромная тяжеленная железяка (вес пустого одновагонного трамвая около 20 тонн, полного — 35 и более) реально слушается каждого твоего движения и при небольшой сноровке его можно остановить с точностью до нескольких сантиметров. Экстренный тормозной путь загруженного трамвая со скорости 20км/ч — 5.5 метров, 40км/ч — 12 метров. Это только тормозной путь, без учёта времени реакции водителя и нажатия на педаль. Т.е. «остановочный» путь ещё больше!
В обычном трамвае (классический чешский или усть-катавский вагон, которых на улицах бывшего СССР до сих пор подавляющее большинство) три вида тормозов:
1. Электродинамический: двигатели переводятся в генераторный режим и отдают электроэнергию обратно в контактную сеть либо рассеивают её на реостатах. Действует на скоростях более 2-7км/ч в зависимости от типа тягового оборудования и является основным и наиболее эффективным на больших скоростях
2. Механический: барабанный или дисковый. Предназначен исключительно для остановки и фиксации вагона на месте. Обычно представляет собой механические тяги и электромагнитные соленоиды, работающие по «обратному» принципу — подача напряжения на соленоиды распускает колодки, а снятие — затягивает. На скоростях выше 20-25км/ч остановить исключительно колодками сложно даже пустой вагон.
3. Магниторельсовый: Четыре мощных электромагнита «прилипают» к рельсам и давят на них с усилием 5-7 тонн. На скоростях до 20-25км/ч позволяют остановить вагон практически мгновенно, на бОльших скоростях малоэффективен.
Ещё трамвай штука очень динамичная. Разгон до 60км/ч пустого вагона всего 8-12 секунд! По сути, разгонно-тормозные характеристики серьёзно ограничены коэффициентом сцепления. Трамвай очень экономичен благодаря малой силы трения (железного колеса о железный рельс), но за это приходится серьёзно платить в сырую погоду. Капли воды смешиваются с пылью и превращают рельсы в невероятно скользкую вещь. Даже незначительные тормозные усилия приводят к срыву в юз и тормозной путь внезапно увеличивается вдвое-втрое (!). Именно поэтому в такую погоду на уклонах трамваи держат серьёзные дистанции друг от друга и спускаются едва ли не со скоростью пешехода.

Водителей трамвая не просто обучают, а «дрессируют» предвидеть обстановку вокруг рельс. Трамвай имеет преимущество по факту во всех ситуациях, кроме двух: знака «уступи дорогу» и красного сигнала светофора. Но даже имея преимущество, грамотный водитель всегда заранее снижает скорость при проезде мест с ограниченной видимостью, скопления машин либо если видит приближающийся к переезду автомобиль.
На тему грамотного вождения трамвая ещё в 30-х годах прошлого века была написана замечательная книга, не утратившая актуальности до сих пор. В ней детально описано, как правильно и безаварийно вести вагон. Если кому интересно — можете скачать здесь, и на этом первая статья в большом трамвайном блоге завершена. Пишите в комментариях, интересна ли эта тема, и стоит ли продолжать.

Источник

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

— высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

— большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

— безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

— комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

Режим тяги.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Что это за штука в трамваях?

штука для сцепки трамваев. у трамваев снаружи есть специальные штанги на которые этот полый вал крепится

Поручень для лилипута. Еще варианты?

«Место в трамвае, которое все фотографируют»?

К этой штуке пристёгивают кондукторшу, когда трамвай в парке, дабы она не клянчила у обслуги за проезд и никуда не убегала.

Поливо моечный трамвай

Трамвай МТВ-82

МТВ-82. Легенда 50-х. История.

И буквально на днях мне удалось прокатиться в салоне этой легенды. К сожалению мне не удалось проехать весь запланированный маршрут (по рабоче-семейной причине) но тем не менее.

Вы только посмотрите каков красавец. Кстати, а знаете почему такое название? А потому что: Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода

Когда едешь по городу и смотришь в окошки покрытые инеем, понимаешь насколько технологии шагнули вперёд.

Место кондуктора, как и положено, чуть выше сидячих мест. Звонок и стоп-кран под рукой.

Вот мимо этой таблички я пройти не мог. Как не банально это выглядит, но я бы на новый подвижной состав ставил бы именно их, как преемственность поколений. Но у дизайнеров другое мнение, а в современный дизайн они не вписываются

Кабина уже отделена от салона сплошной перегородкой. Да, а вы представляете, что когда-то вагоновожатый был прямо в салоне? Не, ну понятно, что он был отделён от салона. Но не совсем =)

Вот кроме ручника, контроллера и тормоза больше ничего не опознал. Ну не спец я по трамваем. Но выглядит круто!

Таблички это вот просто. ЭКСТРЕННОГО! Красота.

Я доехал до Комсомольской площади и, с сожалением, попрощавшись нырнул в метро. Нет, ну красавец же.

Я, кстати, во время движения вёл небольшой стрим на ютубе. И да, там есть съёмка из кабины =)

Последняя остановка.

10 интересных фактов о трамвае.

1.Почти все автобусы и трамваи в Гонконге двухэтажные.

2.Самый длинный трамвай в мире запущен в Будапеште (Венгрия). Его длина достигает 54 метра.

3.До 1936 года из Братиславы (столицы Словакии) в Вену (столицу Австрии) можно было доехать на обычном городском трамвае.

4.В 1970-х годах в связи со сложной транспортной ситуацией в Волгограде назрела острая потребность строительстве метро, однако Волгоград не был тогда городом-миллионером, и метро ему положено не было. Выход из положения нашли, вырыв три подземные станции под самыми оживлёнными перекрёстками и пустив по ним т.н. «скоростной трамвай», который ходил как по тоннелям, так и по улицам. Особая сложность состояла в том, что не удалось найти трамваи с дверьми по обеим сторонам вагона.

5.Самая протяжённая трамвайная сеть России, а до 2002 года и в мире, расположена в Санкт-Петербурге.

6.Самый крутой уклон на трамвайной линии в России можно найти в Усть-Катаве, градиент 11,2 %.

8.Во Франкфурте-на-Майне с 1960 года существует детский трамвай.

9.Самая крупная трамвайная сеть в мире располагается в Мельбурне (Австралия).

10.В 1892 году, на Европейской площади (Киев) открылась первая в Российской империи трамвайная линия. Депо располагалось в здании теперешней гостиницы «Днепр».

Источник

Как трамваи «держатся» за рельсы? Почему не сходят с них при резких поворотах?

На этой картинке хорошо изображено, хотя форма колес чуть другая. И, да, на поворотах скорость снижают, чтобы на резком повороте не вылететь.

## Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) — не цилиндрическая, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней.

## Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого — увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.

## В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.

## В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep — ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ЖД-колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей.

Источник

Как поворачивает трамвай

Трамвай – старейшина транспорта – и сейчас довольно популярен среди пассажиров, не смотря на зачастую устаревшие конструкции и некоторые проблемы как с внешним видом, так и с ходом.

Вы когда-нибудь задумывались о том, как управляются трамвайные стрелки? Вы же, наверняка, замечали, что иногда выходит вагоновожатый и переводит ее ломиком. Но это редко. А в основном, она сама переключается. Так вот откуда она, стрелка, знает, куда надо перевестись.

А мы сейчас расскажем. Конечно, стрелка ничего заранее не знает. И нет никакой программы, в которой заранее была бы задана последовательность переключения стрелок. И нет никакого стрелочника, который следил бы за всем дистанционно.

Все проще. Водитель трамвая сам может выбирать, в какую сторону направить вагон. Если предельно упростить процесс, то получается вот что. По умолчанию стрелка стоит в положении направо.

Метров за 20 до стрелки на контактном проводе трамвая установлено специальное устройство.

Если водителю надо направо, то в момент проезда устройства трамвай должен идти накатом, с выключенным двигателем. Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой. Тогда стрелка переведется. После прохода трамваем левого поворота, стрелка возвращается в правое положение.

Устройство – это сериесные воздушные контакты. Существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот.

Как именно устроена электросхема стрелки, что происходит при проезде сериесных контактов, и как стрелка возвращается в исходное положение.

Внутри срелочного механизма установлено два магнита; внутри обоих магнитов проходит якорь. При включении одного из магнитов якорь втягивается, передавая усилие на специальную планку, соединённую с перьями стрелки и они переводятся в нужном направлении.

Перед стрелочным переводом висят два вида контактов: сериесные и шунтовые. Сериесный контакт представляет собой пластину, к которой подводится напряжение с магнита, переводящего стрелку в левое положение. При проезде этого контакта со скоростью не более 5 кмч если водитель включит питание двигателей или замкнёт соответствующую кнопку произойдёт замыкание цепи магнита на «землю» через силовую цепь трамвая (через двигатели) или через специальное сопротивление (при нажатии на кнопку). Магнит сработает и переведёт стрелку. при этом включается схема блокировки (далее объясню зачем).

Шунтовые контакты представляют собой два провода, висящих рядом с контактным проводом. Если вагон проехал сериесный контакт на выбеге, т. е. с отключенными двигателями (или не нажатой кнопкой «стрелка»), и, соответственно цепь стрелки не заблокирована, то шунтовые контакты переведут стрелку в положение «направо». Происходит это очень просто: пантограф (токоприёмник) при прохождении замыкает эти контакты с контактным проводом и на магнит поступает напряжение с контактной сети; соответственно, стрелка переводится.

За стрелочным переводом на расстоянии около 25 м висят разблокировочные шунтовые контакты. После проезда стрелки вагон при помощи этих контактов разблокирует стрелку; при этом стрелка остаётся в том же положении.

И последнее: для чего нужна блокировка?

1. Для того, что бы при переводе стрелки «налево» отключить шунтовые контакты, иначе при прохождении их токоприёмником стрелка переведётся «направо»;

2. Для того, что бы избежать «подсечки» сзади идущим вагоном. Иногда, к сожалению, недобросовестные водители нарушают допустимую правилами технической эксплуатации дистанцию и могут «подсечь идущий впереди вагон, особенно, если это система многих единиц (сдвоенный вагон).

Если стрелка не исправна или что-то не сработало, водителю переводить ее вручную ломиком.

Троллейбусные стрелки устроены примерно также. Но там переводятся не рельсы, а «перья на проводе», направляя токосъемники троллейбуса в нужную сторону, а возврат стрелок в исходное положение производится пружиной, т. е. специальной электрической схемы управления не требует.

Кстати, за рубежом активно используется другой способ. При выезде из депо водитель выставляет на специальном устройстве номер своего маршрута. Вагон при движении непрерывно излучает закодированный сигнал, который принимается антеннами каждой стрелки и приемник определяет необходимое направление движения.

Несмотря на то, что мы живем в XXI веке, перевод стрелок в некоторых городах по-прежнему переводят ручным способом. Помните такую картину, когда вагоновожатый выходит из своей кабины с металлическим прутом, направляясь к рельсам. Вот он и открывает возможность изменить путь по старинке.

Неудобно, конечно, и в снег и в дождь выбегать на проезжую часть, чтобы изменить направление движение своего маршрута. Да и кабинку вагоновожатого оставлять без присмотра нельзя. Но в этом можно усмотреть и ретро-составляющую. Как и сам трамвай, который пытаются вытеснить другие виды транспорта.

Источник