Что тяжелее самолет или танк
Авиация против танков (часть 1)
В середине 30-х годов военные теоретики в разных странах стали рассматривать танки, действующие совместно с моторизированной пехотой, как главное ударное средство в будущей войне. Одновременно вполне логичным представлялось создание новых противотанковых средств. Хорошо защищённые от зенитного огня и оснащённые специальным противотанковым вооружением, бронированные самолёты-штурмовики могли стать эффективным средством борьбы с танками на поле боя и при ликвидации прорывов танковых клиньев.
Как известно, первые штурмовики с элементами бронезащиты появились в конце Первой мировой войны. Первоначально штурмовая авиация предназначалась главным образом для нападения на пехотные и кавалерийские части на марше, уничтожения вражеских транспортных колонн и артиллерийских позиций. Проектирование специализированных штурмовиков продолжалось в 20-30 годы, хотя претендовать на роль эффективного противотанкового средства медлительные и слабо вооруженные аэропланы конечно не могли.
В Советском Союзе проектирование бронированного штурмовика Б-1 на базе одномоторного самолёта разведчика Р-1 началось в 1926 году. Р-1 представлял собой копию британского de Havilland DH.9.
Самолёт серийно строился в СССР с 1923 года. Двухместный Р-1 с двигателем М-5 мощностью 400 л. с. имел полетный вес 2200 кг и максимальную скорость 194 км/ч. Однако попытка создания первого бронированного штурмовика потерпела неудачу. Реальные возможности советской авиационной промышленности тогда явно не соответствовали заданным тактико-техническим требованиям. Справедливости ради стоит сказать, что и в других странах авиаконструкторам не удалось создать защищённый бронёй штурмовик с приемлемыми летными характеристиками. После ряда неудачных попыток внимание иностранных конструкторов за рубежом было в основном сконцентрировано на создании пикирующих бомбардировщиков. Кроме того, в роли штурмовиков предполагалось использовать двухмоторные тяжелые истребители.
Напротив, в СССР от идеи создания бронированного штурмовика не отказались, и в 20-30-е годы появился ряд проектов одномоторных и двухмоторных машин. Но все эти самолёты обладали общими недостатками. Так как бронезащита не была интегрирована в силовую схему конструкции, она оказывалась «мёртвым» грузом и перетяжеляла штурмовик. Обзор вперёд-вниз, как правило, был неудовлетворительным, мощности двигателей не хватало для достижения высокой скорости. Стрелковое вооружение винтовочного калибра не представляло угрозы для танков и бронемашин, а бомбовая нагрузка была минимальной.
В дальнейшем эта программа реализовывалась под шифром «Иванов». В деле создания массового однодвигательного ударного боевого самолёта, предназначенного для действия в ближней прифронтовой полосе противника, приняли участие практически все советские авиационные КБ. Военные рекомендовали строить ближний бомбардировщик с двигателем воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Среди возможных вариантов предлагались моторы: М-25, М-85 и М-62.
В качестве ближнего бомбардировщика в 1939 году был принят самолёт ББ-1(Су-2). Он мог использоваться как штурмовик и разведчик. Двухместный Су-2 с двигателем М-82 мощностью 1330 л. с. показал на испытаниях максимальную скорость 486 км/ч.
Одновременно с созданием «войскового самолёта» велись работы по модификации серийных истребителей в легкие штурмовики. Ряд специалистов ВВС РККА считал, что они способны заменить специализированные штурмовики при правильной тактике применения. В случае атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на малой высоте большая угловая скорость самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными зенитными средствами ПВО, и бронирование такого штурмовика может быть незначительным. Особое внимание уделялось нанесению ударов с пикирования, при этом можно было обеспечить высокую точность бомбометания по малоразмерным целям и, следовательно, более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета. Это давало возможность повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск при прорыве укрепленной полосы обороны противника.
По всей видимости, первым советским истребителем, модифицированным в штурмовик, стал двухместный истребитель сопровождения ДИ-6. Этот малоизвестный и забытый самолёт имел ряд новшеств. Так, на нём впервые в СССР для сварки элементов конструкции использовался водород. Кроме того, именно ДИ-6 стал первым серийным бипланом, на котором применили убирающееся шасси. Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного для стрельбы назад. Максимальная скорость 372 км/ч.
В ноябре 1935 года начались работы по штурмовой модификации ДИ-6Ш с двигателем М-25. От истребителя штурмовик отличался бронированной спинкой и чашкой сиденья пилота. Для стрельбы вперёд предназначались два пулемёта ПВ-1 (авиационный вариант пулемёта Максим), ещё четыре ПВ-1 устанавливались под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 3° к продольной оси самолета. Эти пулемёты предназначались для обстрела наземных целей с полого пикирования и в горизонтальном полёте. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы имелся ШКАС, обслуживаемый штурманом. Бомбовая нагрузка – 80 кг. Самолёт с взлётным весом 2115 кг на высоте 4000 м продемонстрировал максимальную скорость 358 км/ч.
Несмотря на что, что ДИ-6Ш обладал рядом недостатков и в неполной мере удовлетворял требованиям ВВС, его приняли на вооружение, и строили малой серией с конца 1936 года. В штурмовой вариант была переоборудована часть строевых истребителей ДИ-6. Согласно архивным данным в войска было отправлено более 200 истребителей, в штурмовом варианте – 61 самолёт. ДИ-6Ш использовался главным образом в качестве учебно-боевого самолёта для отработки методик и навыков нанесения бомбово-штурмовых ударов. Информации об участии этих машин в войне найти не удалось.
Незадолго до начала войны все истребители И-15бис и значительная часть И-153 были переданы на вооружение штурмовых авиачастей. В штурмовом варианте И-15бис нёс до 150 кг бомб: 4×32 кг или 4×25 кг или, 2×25 кг и 2×50 кг, или 4–8 РС-82. Стрелковое вооружение 4 ПВ-1 винтовочного калибра. Максимальная скорость И-15бис составляла 379 км/ч на высоте 3500 м.
Такую же бомбовую нагрузку нёс И-153, но его пулемётное вооружение состояло из четырёх скорострельных синхронных ШКАС. На модификации И-153П с двигателем М-62 устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. Так как аэродинамика И-153 ввиду убирающего шасси была существенно лучше, скорость самолёта с двигателем М-62 мощностью 1000 л.с. достигала 425 км/ч.
И-15бис и И-153 могли эффективно действовать против не укрытой пехоты, кавалерии и транспортных колонн. В то же время самолеты обладали невысокими противотанковыми возможностями и эффективностью при нанесении ударов по защищенным в инженерном отношении целям (ДОТ, ДЗОТ, блиндажи). Калибр авиабомб и вес бомбовой нагрузки не обеспечивали достаточно высокой вероятности поражения таких целей. Наиболее действенным средством поражения бронетехники являлись реактивные снаряды РС-82, но они обладали большим рассеиванием и могли пробить относительно тонкую броню только при прямом попадании. К тому же фанерные бипланы были очень уязвимы даже для огня зенитных пулемётов винтовочного калибра, не говоря уже о 20-37-мм МЗА. Для снижения потерь от зенитного огня пилоты «фанерных штурмовиков» атаковали цели на малой высоте и с одного захода, сбрасывая бомбы или пуская НАР залпом. Зачастую ведомые вообще не видели атакуемых цели, действуя по командам ведущих. Естественно, что результативность таких ударов оказывалась не высокой. Боевые действия выявили низкую эффективность штурмовых вариантов истребителей против бронетехники и долговременных оборонительных сооружений.
Надо сказать, что командование ВВС РККА загодя понимало минусы использования небронированных и слабо вооруженных истребителей в роли штурмовиков. Все типы боевых самолетов, используемые в конце 30-х в роли штурмовиков и проектируемые по программе «Иванов», имели большую уязвимость при обстреле с земли. Ни одна жизненно важная часть этих самолетов: кабина экипажа, двигатель, масло и бензосистемы не были защищены бронёй. Что в значительной степени снижало боевые возможности штурмовой авиации. Другими словами, нашей штурмовой авиации требовался «летающий танк» и в конце 30-х продолжалось проектирование специализированных высокозащищённых самолётов поля боя с мощным вооружением.
Наибольший успех в деле создания бронированного штурмовика сопутствовал ОКБ, руководимому С.В. Ильюшиным. Согласно первоначальному проекту, появившемуся в начале 1938 года, самолет, получивший рабочее обозначение БШ-2, имел бронезащиту жизненно важных узлов и агрегатов толщиной 5 мм. Экипаж самолёта состоял из лётчика и стрелка, оборонявшего заднюю полусферу. Расчётная максимальную скорость у земли 385–400 км/ч. Вес бомбовой нагрузки 250-300 кг.
В дальнейшем лётные данные, бронезащита и вооружение штурмовика подверглись корректировке. Главной особенностью новой машины являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, который изготовлялся методом штамповки. Бронекорпус, включённый в силовую схему планера самолета, защищал экипаж, мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы. Частично бронёй был прикрыт бомбоотсек. Для снижения общей массы брони без уменьшения её защитных характеристик, толщина штампованных броневых листов была выполнена неравномерной — от 4 до 7 мм. Проектировщики исходили из анализа углов встречи осколков и пуль с бронекорпусом. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения АМ-35 с номинальной мощностью у земли — 1130 л. с. Первоначально наступательное вооружение состояло из четырёх 7,62 мм пулемётов ШКАС. Хвост защищал ещё один ШКАС на турели. Нормальная бомбовая нагрузка – 400 кг.
Первый полёт БШ-2 состоялся 2 октября 1939 года. Но после прохождения испытаний самолёт не удовлетворил военных. Его лётные данные были значительно хуже предусмотренных заданием. Стрелковое вооружение для штурмовика было откровенно слабым, а передняя часть кабины пилота не прикрывалась прозрачной бронёй. К тому же представители ВВС предъявляли к самолёту абсолютно противоречивые требования, не определившись окончательно, нужен им штурмовик или ближний бомбардировщик.
Невзирая на ряд недостатков и не доведенный мотор, штурмовик 15 февраля 1941 года запустили в серийное производство под обозначением Ил-2. Одновременно с началом серийной сборки велись работы по устранению недостатков и совершенствованию самолёта.
Государственные испытания Ил-2 серийной постройки, начавшиеся 5 июня 1941 года, показали, что скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5335 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийной машины стала выше — 423 км/ч и 451 км/ч. А взлётно-посадочные характеристики улучшились. Это произошло благодаря доработке двигателя АМ-38 и увеличению его взлетной мощности.
Несмотря на то, что бронированными штурмовиками занимались многие авиаконструкторы, Ил-2 стал единственным боевым самолётом такого назначения, доведённым до серийного производства к началу войны. Даже с учётом того, что штурмовик был ещё недостаточно хорошо освоен лётным и техническим составом и имел ряд «детских болячек», с самого начала он хорошо зарекомендовал себя в боевых действиях. Наиболее эффективно Ил-2 работал по мотомеханизированным колоннам, не укрывшейся пехоте и артиллерийским позициям. Вполне результативно бронированные штурмовики обрабатывали передний край противника с деревоземляными укреплениями.
Совсем другая картина получалась при атаке отдельных танков на местности. Добиться попадания нескольких снарядов в одиночный танк с бреющего полёта или полого пикирования могли только лётчики, обладающие достаточно высокой квалификацией. По мнению опытных пилотов, наиболее эффективная стрельба с самолета Ил-2 по танкам, с точки зрения точности ведения огня, ориентировки на местности, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м, и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода – 200-150 м). Так как скорость Ил-2 при этих таком угле планирования увеличивалась незначительно – всего на 9-11 м/с, это допускало маневрирование для корректировки точки прицеливания. Полное время атаки в этом случае составляло 6-9 сек, что позволяло летчику сделать 2-3 прицельные короткие очереди. Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня – 300-400 м. При этом в танк попадало 2-4 снаряда.
По большому счёту, тупиковым направлением оказались попытки оснастить штурмовик 37-мм пушками. Во второй половине 1942 года небольшой серией был выпущен вариант Ил-2, вооруженный пушками ШФК-37. 37-мм авиационная пушка ШФК-37 разработана под руководством Б.Г. Шпитального. В боекомплект входили бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующими (ОЗТ-37) снаряды.
Однако на практике установка ШФК-37 на Ил-2 себя не оправдала. Из-за больших габаритных размеров авиапушек ШФК-37 и их магазинов емкость 40 снарядов, их разместили в громоздких обтекателях с большим поперечным сечением под крылом самолета. Из-за конструктивных особенностей пушку пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла. Это серьёзно усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и после выстрела перемещалась вместе с магазином). Летные данные Ил-2 с авиапушками ШФК-37, по сравнению с серийными штурмовиками, вооруженными 20-23-мм пушками, существенно ухудшились. Снизились максимальная скорость и манёвренность самолёта. Он стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. Летчики отмечали возросшие нагрузки на органы управления при выполнении маневров.
Первый опыт применения 37-мм пушек оказался отрицательным, но это не остановило конструкторов, так как казалось очень заманчивым оснастить штурмовик мощными пушками, способными пробивать броню тяжелых и средних танков. В июле 1943 года начались испытания двухместного Ил-2, вооруженного двумя 37-мм пушками НС-37. Всего в войсковых испытаниях участвовало 96 Ил-2 с НС-37.
По сравнению с ШФК-37 авиапушка НС-37 была гораздо более совершенной, надёжной и скорострельной. Благодаря ленточному питанию удалось уменьшить габариты и вес системы и разместить пушки непосредственно у нижней поверхности крыла. Поверх пушки монтировался относительно небольшой обтекатель, состоящий из двух быстросъемных створок. Лента с 37-мм снарядами укладывалась непосредственно в отсек крыла. Вес одной НС-37 с боекомплектом был немногим более 250 кг.
Однако, как и в случае с ШФК-37, установка пушек НС-37 существенно ухудшила лётные данные и снизила бомбовую нагрузку. Это объяснялось большим разносом масс по размаху крыла, значительным весом пушек боекомплекта и обтекателями, ухудшающими аэродинамику самолета. Продольная остойчивость штурмовиков с НС-37 была существенно хуже, чем у Ил-2, вооруженных 20-23-мм пушками, что отрицательно сказывалось на точности стрельбы, что ещё и усугублялось сильной отдачей НС-37. Как и в случае с ШФК-37, прицельная стрельба из одной пушки была совершенно невозможна.
Авиация против танков (часть 12)
К моменту нападения нацисткой Германии на СССР в люфтваффе не имелось хорошо бронированных штурмовиков, сравнимых с советским Ил-2, или специализированных противотанковых самолётов. В рамках концепции «Молниеносной войны» оказывать непосредственную авиационную поддержку наступающим подразделениям и действовать на коммуникациях противника должны были одномоторные истребители Bf 109E, тяжелые истребители Bf 110, штурмовики Hs 123 и пикирующие бомбардировщики Ju 87. Для ударов по переднему краю советской обороны противник нередко использовал двухмоторные пикирующие бомбардировщики Ju 88.
«Эмиль» стал первой по-настоящему массовой модификацией Bf 109 и в середине 1941 года был вполне боеспособным истребителем. Его максимальная скорость составляла 548 км/ч. Бомбовая нагрузка могла достигать 250 кг. Встроенное вооружение состояло из двух 7,92-мм пулемётов и двух 20-мм пушек. Однако 20-мм пушки MG FF, устанавливаемые в крыле, не были верхом совершенства.
Немецкие пилоты прекрасно осознавали уязвимость своих машин, и поэтому при зенитном противодействии старались не совершать повторных атак. В отечественной мемуарной литературе достаточно часто говорится о том, что «мессеры» в начальный период войны терроризировали колонны беженцев и отступающие советские войска. Нередко им удавалось громить железнодорожные эшелоны. Но высокая скорость полёта резко снижала точность бомбометания и затрудняла прицеливание при ведении огня из пулемётов и пушек по наземным целям.
Известен случай, когда советскому лётчику на И-153 в одном воздушном бою удалось сбить два Bf 110. Расстреляв все патроны, заместитель командира эскадрильи 127-го ИАП старший политрук А.С. Данилов, таранным ударом отправил на землю третий вражеский самолёт.
Так как 20-мм пушки MG FF были признаны слишком слабыми, в конце 1941 года стали появляться варианты с 30-мм пушками МК 101 и МК 108 и даже с 37-мм пушкой BK 3.7.
Сейчас мало кто помнит о немецком штурмовике Hs 123, а ведь он активно воевал до второй половины 1943 года и даже участвовал в сражениях под Курском. Архаичный биплан, созданный в середине 30-х, оказался очень востребованным и уцелевшие в боях машины летали до полного износа. Так как самолёт считался устаревшим уже к концу 30-х, построено было всего около 250 экземпляров.
Хотя по отношению к другим типам боевых самолётов, действовавшим на советско-германском фронте, Hs 123А было относительно немного, пехотные командиры всех уровней отмечали хорошую точность и результативность их авиаударов. Благодаря невысокой скорости полёта и прекрасной манёвренности на малых высотах «Хеншель» бомбил очень точно. Он мог одинаково успешно выступать в роли штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Неоднократно отмечались случаи, когда пилотам «Хеншелей» удавалось попадать 50 кг авиабомбами в одиночные танки.
В связи со справедливой критикой слабого наступательного вооружения, начиная с лета 1941 года на Hs 123А стали подвешивать контейнеры с 20-мм пушками MG FF – это конечно не сильно повысило противотанковый потенциал машины, но зато увеличило эффективность против грузовиков и паровозов.
Зимой 1941-1942 гг. оставшиеся в строю штурмовые бипланы прошли капитальный ремонт и модернизацию. При этом кабина пилота была защищена броней снизу и по бортам. С учётом суровых зимних условий России кабину закрыли фонарём и оборудовали обогревателем. Для компенсации возросшего взлётного веса на модернизированные штурмовики ставились двигатели воздушного охлаждения BMW132K мощностью 960 л.с. На часть машин в крыло установили встроенные пушки MG 151/20. При этом противотанковые возможности штурмовиков увеличились. 15-мм бронебойная пуля массой 72 г на дистанции 300 м по нормали пронизывала 25 мм броню. А 52 г пуля с твердосплавным сердечником, выпущенная с начальной скоростью 1030 м/с, в тех же условиях пробивала 40 мм броню. Каковы реальные успехи «Хеншелей» со встроенными пушками неизвестно, но с учётом того, что выпустили их немного, особого влияния на ход боевых действий они оказать не могли.
На советско-германском фронте этот самолёт активно воевал до второй половины 1943 года. Хорошая управляемость и высокая маневренность позволяли ему, действуя вблизи земли, уклоняться от атак советских истребителей. К середине войны в связи с возросшей мощью советской зенитной артиллерии пилоты «Хеншелей» старались не углубляться за линию фронта, их основные цели были на передовой. Неизбежные потери и износ материальной части привели к тому, что к 1944 году в частях первой линии штурмовиков Hs 123 не осталось. Малое число построенных Hs 123 во многом связано с тем, что вскоре после начала серийного производства «Хеншелей» было принято решение о принятии на вооружение более совершенного пикирующего бомбардировщика.
Победителем второго этапа конкурса объявили Ju 87 фирмы Junkers. Свой первый полёт он совершил в 1935 году – практически одновременно с Hs 123. Это был двухместный однодвигательный моноплан с крылом типа «перевёрнутая чайка» и неубирающимся шасси. Ju 87 известен так же как Stuka – сокращённое нем. Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик. Из-за неубирающихся шасси с крупными обтекателями советские солдаты впоследствии прозвали этот самолёт «лаптёжником».
К середине 1941 года «Люфтваффе» имели отлаженную систему управления авиацией над полем боя и взаимодействия с наземными войсками. На всех ударных немецких самолётах имелись качественные, надёжно работающие радиостанции, а лётный состав обладал хорошими навыками использования радио в воздухе для управления и наведения на поле боя. Авианаводчики, находящиеся в боевых порядках сухопутных войск, имели практический опыт организации управления авиацией над полем боя и наведения на наземные цели. Непосредственно для размещения авианаводчиков использовались специальные радиофицированные бронемашины или командирские танки. В случае обнаружения танков противника они зачастую подвергались бомбово-штурмовому удару, ещё до того, как успевали атаковать немецкие войска.
В то же время командование люфтваффе было не готово отказаться от достаточно эффективного пикировщика. На основании опыта боевых действий была проведена тотальная модернизация бомбардировщика. Для повышения лётных данных на Ju 87D («Дора»), который поступил на фронт в начале 1942 года, установили двигатель Jumo-211P мощностью 1500 л.с. Максимальная скорость при этом составила 400 км/ч, а бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте увеличилась до 1800 кг. Для снижения уязвимости от зенитного огня было усилено локальное бронирование, которое сильно отличалось в зависимости от производственной серии.
В рамках данного цикла наибольший интерес представляет самолёты модификаций Ju 87G-1 и G-2 («Густав»). Данные машины созданы на базе Ju 87D-3 и D-5 и, как правило, переоборудовались из строевых самолётов в полевых мастерских. Но часть противотанковых штурмовиков Ju 87G-2 были новыми, они отличались от модификации Ju 87G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки отсутствовали на всех машинах. Основным назначением «Густава» стала борьба с советскими танками. Для этого штурмовик вооружили двумя длинноствольными 37-мм орудиями ВК 3.7, которое до этого уже применялось на самолётах Bf.110G-2/R1. На небольшой части самолётов модификации Ju 87G-2 сохранились 20-мм крыльевые пушки MG151/20. Но такие самолёты не пользовались популярностью среди пилотов из-за слишком заметного падения лётных характеристик.
Противотанковый вариант «Штуки» с 37-мм пушками получился откровенно спорным. С одной стороны, длинноствольные пушки, невысокая скорость полёта, хорошая устойчивость и возможность атаковать бронированные цели с наименее защищённой стороны позволяли бороться с бронетехникой. С другой стороны, ввиду возросшего после установки орудий лобового сопротивления и разнесения тяжелой нагрузки по плоскостям, артиллерийский вариант по сравнению с пикировщиком стал более инертным, скорость снизилась на 30-40 км/ч.
Впрочем, невысокая скорострельность пушек не позволяла в одной атаке отстрелять по цели весь боекомплект. Ввиду сильной отдачи при стрельбе и места размещения пушек наводка сбивалась возникающим пикирующим моментом и сильной раскачкой самолета в продольной плоскости. При этом удерживание линии визирования на цели во время стрельбы и ввод поправок в прицеливание было очень сложной задачей, доступной лишь пилотам высокой квалификации.
Наиболее известным пилотом, летавшем на противотанковом варианте «Штуки», стал Ганс-Ульрих Рудель, который согласно немецкой статистике за неполные четыре года совершил 2530 боевых вылетов. Нацистская пропаганда приписывала ему уничтожение 519 советских танков, четырёх бронепоездов, 800 автомобилей и паровозов, потопление линкора «Марат», крейсера, эсминца, 70 малых судов. Рудель якобы разбомбил 150 позиций гаубичных, противотанковых и зенитных батарей, разрушил несколько мостов и дотов, сбил в воздушном бою 7 советских истребителей и 2 штурмовика Ил-2. При этом сам был сбит зенитным огнем 32 раза, при этом несколько раз совершал вынужденные посадки. Был взят в плен советскими солдатами, но бежал. Пять раз был ранен, два из них тяжело, продолжал совершать боевые вылеты после ампутации правой ноги ниже колена.
В самом начале лётной карьеры Рудель не блистал особыми лётными талантами, и командование одно время даже собиралось отстранить его от полётов ввиду слабой подготовки. Но впоследствии он во многом благодаря везению сумел выделиться среди пилотов пикировщиков. Хотя Рудель до конца жизни оставался убеждённым нацистом, ему удивительно везло на войне. Там, где гибли его боевые товарищи, этот чертовски везучий лётчик умудрялся выжить. При этом сам Рудель неоднократно демонстрировал примеры личной храбрости. Известно, что он едва не погиб, когда пытался вывезти экипаж подбитого Юнкерса, совершившего вынужденную посадку на территории занятой советскими войсками. Поднабравшись боевого опыта, пилот «Штуки» стал демонстрировать высокие боевые результаты. Хотя ему настойчиво предлагали более современные типы боевых самолётов, Рудель в течение долгого времени предпочитал летать на медлительном Ju 87G. Именно на штурмовике с 37-мм пушками Рудель добился наиболее впечатляющих результатов. Действуя на малой высоте, пилот целенаправленно боролся с советскими танками. Его излюбленным тактическим приёмом была атака Т-34 со стороны кормы.
Ганс-Ульрих Рудель демонстрирует свой метод атаки советских танков на макете Т-34
По поводу боевых счётов Руделя в интернете сломано немало копий. Справедливости ради стоит признать, что многие отечественные историки считают достижения Руделя сильно завышенными, как, впрочем, и боевые счета большинства немецких ассов. Но даже если Рудель уничтожил хотя бы пятую часть танков, на которые он претендует – это был бы, безусловно, выдающийся результат. Феномен Руделя заключается ещё и в том, что другим немецким пилотам, летавшим на штурмовиках и пикировщиках, даже близко не удалось приблизиться к его результатам.
После 1943 года Ju 87 в силу своей уязвимости стал достаточно редок на советско-германском фронте, хотя его боевое применение продолжалось вплоть до весны 1945 года.
На поле боя, помимо специализированных штурмовиков и пикировщиков, неоднократно отмечалась «работа» с низких высот и с бреющего полета двухмоторных бомбардировщиков Ju 88 и He 111, которые обстреливали и бомбили боевые порядки советских частей. Это имело место в начальный период войны, года самолёты люфтваффе практически беспрепятственно утюжили наш передний край и ближние тылы. Однако немцы вынужденно вернулись к аналогичной практике в завершающий период войны. Остановить наступательный порыв советских войск это не помогло, а вот потери в бомбардировщиках у немцев оказались очень значительными. Для ударов по советским войскам использовались даже тяжелые ночные истребители Ju 88C, которые строились на базе бомбардировщика Ju 88А-5.
Ещё в конце 1941 года командование вермахта изъявило желание получить противотанковый самолёт с мощным орудием, способным с одного выстрела уничтожать средние и тяжелые танки противника. Работы шли неспешно, и первая партия из 18 Ju 88P-1 с 75-мм орудием ВК 7.5 под кабиной и усиленной бронезащитой была передана в войска осенью 1943 года. На самолёте установили адаптированный для использования в авиации вариант противотанковой пушки PaK 40 длиной ствола в 46 калибров. Полуавтоматическое орудие с горизонтальным клиновым затвором перезаряжалось вручную. В 75-мм авиационной пушке могла использоваться вся номенклатура боеприпасов, применимая в противотанковом орудии. Для снижения отдачи орудие оснастили дульным тормозом. Скорострельность 75-мм пушки была не высокой, за время атаки пилот успевал произвести не более 2 выстрелов. Пушка и крупногабаритный обтекатель сильно увеличили лобовое сопротивление Ju 88Р-1 и сделали самолёт очень сложным в управлении и уязвимым для истребителей. Максимальная скорость у земли снизилась до 390 км/ч.
Боевые испытания Ju 88P-1 проходили на центральном участке Восточного фронта. Судя по всему, они оказались не слишком успешными, во всяком случае, сведений о боевых успехах истребителей танков с 75-мм пушками найти не удалось.
Вслед за Ju 88Р-1 появились «восемьдесятвосьмые», вооруженные двумя 37-мм орудиями ВК 3.7. Первым на испытания в июне 1943 года был передан Ju 88Р-2. Однако представителей люфтваффе не устроил уровень защищённости кабины. Следующий вариант с усиленной бронезащитой получил обозначение Ju 88Р-3. Самолёт проходил испытания, но строился ли данный вариант серийно неизвестно.
Один самолёт с 37-мм пушками был переделан для установки 50-мм орудия ВК 5. Авиационная 50-мм автоматическая пушка создана путём переделки из танковой 60-калиберной полуавтоматической пушки KwK 39 с вертикальным клиновым затвором.
Из-за незначительного числа построенных Ju 88Р оценить их боевую эффективность сложно. Машины с тяжелым артиллерийским вооружением могли бы результативно действовать в начальный период войны, но тогда основные задачи по уничтожению наземных целей успешно решались пикировщиками и истребителями-бомбардировщиками. После потери немцами господства в воздухе и многократного роста мощи советских танковых армий, тяжелые штурмовики, действующие днём над полем боя, были обречены на катастрофические потери. Впрочем, Ju 88 не был единственным многомоторным самолётом люфтваффе, на который предполагалось ставить орудия калибром более 37-мм. Так, 50 и 75-мм орудиями предполагалось вооружать тяжелый штурмовик, который создавался на базе дальнего бомбардировщика Не 177.
Самолёт, получивший обозначение He 177 A-3/R5, хотели использовать для борьбы с советскими танками и подавления советской ПВО под Сталинградом, в ходе операции по разблокировке окруженной 6-й армии фельдмаршала Паулюса. В этот вариант начали переоборудовать 5 бомбардировщиков He 177 A-3. Но окруженная 6-я армия сдалась раньше, чем были закончены работы по установке тяжелого вооружения и самолёты вернули к первоначальному виду.