Что тяжелее самолет или корабль
Корабль сложнее самолёта?
Параметр сложности является интегральным и разделяемым, т.е. может для разных частей конструкции различаться. Поэтому говорить о сложности проекта (особенно форвардного, а не апгрейдного) в целом некорректно.
Напр., бортовое радиоэлектронное оборудование (ИНС, БЦВМ, АСУ, системы обеспечения живучести и управления огнем) со схемотехнической точки зрения практически идентично у морских и воздушных средств передвижения/ведения войны. Единственной по сути причиной отраслевой диверсификации производства военного БРЭА является необходимость различной производственной базы.
С другой стороны, сложность прочностного проектирования надводных кораблей (включая авианесущие) значительно ниже, чем те же самолетные задачи. Даже дозвуковой ЛА нужно оберегать от флаттера, а десантный катер такой проблемы практически не знает.
Считаю одинаковы по сложности,
т. к. обе отрасли являются науко-ёмкими,
и практически любые достижения и открытия
применимы и в той и в другой.
Если рассматривать только систему «планер»
и систему «лодка», то сложности нахождения в среде
практически одинаковы, возьмите нахождение лодки под водой,
на большой глубине, проблем, отнюдь, не меньше чем у самолёта.
P/S
Под словом корабль в вашем вопросе,
я думаю, вы подразумевали морское или речное судно.
Иначе вопрос приобретает неопределённый смысл.
Смотря какой корабль и какой самолёт.
На атомном авианесущем крейсере есть: атомная установка, торпеды, ПВО, оборудование для взлёта и посадки, гидро- и радиолокационное оборудование, техническое и технологическое оборудование для обслуживания самолётов. Не говоря уже о таких приятных мелочах как условия жизни для экпипажа.
Что мощнее: Поезд или самолет
Поезд против самолета: Где больше мощность?
Современный прогресс в автопромышленности привел к тому, что уже не редкость легковые автомобили мощностью 1000 л. с. и более, тогда как еще совсем недавно подобная мощность казалась фантастикой. Но все мы знаем, что легковые авто не эталон мощности транспортных средств.
На земле уже давно существует другой транспорт с невероятной мощностью. Например, ни у кого не вызывает сомнения, что современные поезда и самолеты мощнее большинства современных автотранспортных средств. Но задумывались ли вы, кто из них круче? Давайте разберемся.
Прежде всего, позвольте мне сразу отметить, что двигатели поездов и двигатели самолетов весьма отличны по своей конструкции и смыслу работы и имеют совершенно разные сферы применения. Мало того, даже мощность этих силовых агрегатов измеряется с помощью разных единиц.
Так, самолетные турбодвигатели обычно измеряются силой тяги (F), а двигатели локомотивов поездов – в лошадиных силах / кВт (Р). Эти две меры мощности связаны друг с другом простой формулой:
Чтобы вычислить мощность двигателя самолета, нужно знать скорость своего авиапутешествия. То есть скорость самолета.
Для того чтобы выяснить, какой вид транспорта мощнее, нужно для начала понять, какие транспортные средства сравнивать. Ведь в мире используется огромное количество разнообразных поездов и самолетов, которые комплектуются многочисленными модификациями силовых установок.
Для наглядности я решил использовать при сравнении самый мощный серийный самолет, который комплектуется двигателем, занесенным в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный и большой авиадвигатель в мире. Также для сравнения локомотива я выбрал самый мощный поезд в мире.
Самым мощным одиночным локомотивом в мире, который когда-либо строился за всю историю железнодорожного транспорта, является EMD DDA40X весом в 230 тонн и длиной в 30 метров. Мощность этого ж/д монстра составляет 6600 л. с.
Самым мощным и большим серийным реактивным авиадвигателем является GE90-115B. Этот турбированный реактивный мотор весит чуть больше 8 тонн (8282 кг) и имеет максимальную мощность 568,9 кН тяги. Диаметр турбины составляет 3,25 метра, длина – 5,5 метра, а ширина – 3,4 метра.
Двигатели GE90-115B применяются в самолетах Боинг-777. Правда, из-за особенностей конструкции самолетов все мы знаем, что двигатели используются парами. Поэтому для справедливого сравнения мощности самолета и ж/д локомотива сравним только один реактивный двигатель Боинга-777 с двигателем поезда EMD DDA40X.
Давайте, зная технические характеристики Боинга-777 с двигателями GE90-115B, вычислим мощность одного реактивного турбодвигателя. Максимальная крейсерская скорость составляет чуть более 900 км/час. Если быть точнее, то 905 км/ч. Округлим для удобства подсчета это значение до 900 км/ч.
Получается, что скорость Боинга-777 с двигателем GE90-115B составляет 250 метров в секунду. Теперь вычислим мощность двигателей:
P = 568,9 * 1000 * 250 = 142 225 000 Вт, или 190 726,867 л.с.
Разделим полученную мощность на 2 двигателя, получим 95 363 л. с.
Как видите, самый мощный самолетный двигатель производит в 15 раз больше лошадиных сил, чем самый мощный серийный ж/д поезд на планете.
Соответственно, при таком простом сравнении ответ на вопрос «Что мощнее – самолет или поезд?» будет однозначным: самолет.
Однако не все так просто. Дело в том, что это неправильное или, точнее сказать, несправедливое сравнение. И вот почему.
Во-первых, условия работы обоих двигателей – это два совершенно разных мира. И несмотря на то что железнодорожный локомотив фактически весит столько же, сколько некоторые Боинги-777 с пассажирами и грузом, все равно сравнивать два двигателя друг с другом не совсем справедливо. На самом деле сравнивать авиа и ж/д технику лучше не по мощности, а по их возможностям.
Вот тут, конечно, мировые рекордсмены совсем иные. Например, советский, ныне эксплуатируемый Украиной транспортный реактивный самолет Ан-225 «Мрия» является самым большим и самым грузоподъемным самолетом в мире. Самолет Ан-225, оснащенный 6 двигателями, держит мировой рекорд подъема полезной нагрузки, составляющий 190 тонн.
Что касаемо железнодорожной техники, то пальма первенства также принадлежит нашей стране, где еще в 1989 году был зафиксирован мировой рекорд по перевозке несколькими тепловозами грузового состава длиной 6,5 километра. Тогда грузовой состав, состоящий из 439 вагонов, с помощью нескольких ж/д тепловозов перевез 434 000 тонны угля из Экибастуза на Урал.
В итоге, сравнивая эти два мировых рекорда по перевозке груза самолетом и поездом, видно, что самый тяжелый груз, перевозимый когда-либо по железной дороге, был в 230 раз тяжелее самого груза, который мог перевозить самый грузоподъемный реактивный самолет.
Так кто мощнее или сильнее? Как видите, все зависит от того, для чего вы сравниваете два совершенно разные транспортные средства.
Железнодорожный локомотив предназначен для производства огромного крутящего момента, для того, чтобы сдвинуть с места тяжелые вагоны с грузом. Например, стартовая сила тепловоза (локомотива) составляет 507 кН, что, как видите, сопоставимо с тягой реактивного самолета в 514 кН, которую авиадвигатель производит при движении самолета на уровне моря.
Но в отличие от самолета локомотив использует большую часть мощности для того, чтобы начать движение железнодорожного состава. Далее поезду не нужно столько энергии, чтобы двигать тяжелые вагоны. Также грузовой железнодорожный состав никогда не сможет достичь высоких скоростей.
Самолетный же двигатель в отличие от двигателя локомотива требует постоянной большой мощности не только для подъема авиалайнера, но и для того, чтобы достигать высокой скорости во время полета.
Именно поэтому редко когда можно увидеть грузовые поезда, движущиеся со скоростью более 130 км/ч. В большинстве случаев грузовой железнодорожный состав движется по ж/д путям с меньшей скоростью.
Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми составами намного легче и могут двигаться со скоростью около 350 км/ч. Правда, это могут позволить себе только высокоскоростные специальные поезда, для которых построена специальная ж/д линия.
Напомним, что текущий рекорд скорости поезда на начало 2018 года составляет 574,8 км/час (округлим до 575 км/ч) и принадлежит он французскому поезду TGV POS 4402.
Рекорд скорости самолета в настоящий момент составляет 3530 км/час. Этот рекорд принадлежит американскому стратегическому сверхзвуковому самолету Lockheed SR-71 Blackbird. Таким образом, самый быстрый самолет в мире в 6 раз быстрее, чем самый быстрый поезд.
Поводя итог, хотел бы отметить, что детально и точно выяснить, какой вид транспорта мощнее, невозможно. Все зависит от критериев сравнения и с чем сравниваются транспортные средства.
Как видите, и самолет, и поезд имеют свои преимущества друг перед другом. То есть эти два вида транспорта нельзя сравнивать в принципе, поскольку их двигатели созданы совершенно для разных задач.
Так, авиационные двигатели предназначены преимущественно для скорости, тогда как двигатели железнодорожных локомотивов созданы для перевозки длинных тяжелых составов на большие расстояния.
Но если сравнивать по-простому (то есть только чистую производимую энергию), то, конечно, самолеты мощнее поездов.
Новое в блогах
САМОЛЕТ ИЛИ КОРАБЛЬ?
САМОЛЕТ ИЛИ КОРАБЛЬ? РОССИЙСКИЙ «КАСПИЙСКИЙ МОНСТР» ВОЗВРАЩАЕТСЯ В СТРОЙ
Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства. В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену. Об этом пишет чешский портал Technet. Перевод статьи приводят ИНОСМИ.
На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и, прежде всего, КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия единственная, кто их создает.
Идеальны для десантирования
Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он все себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.
Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.
Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.
«Монстр с Каспийского моря»
Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В это время это было самое большое авиационное средство в мире.
В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.
Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.
В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.
«Лунь»
«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.
Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.
Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.
После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.
Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.
Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.
Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.
Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.
Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.
Новый авианосец ВМФ: «Кузю» подстрахует «Шторм» или «Ламантин». Но этого мало
Есть ли альтернатива одинокому крейсеру «Адмирал Кузнецов» для решения задач на море и на суше?
Единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов», точнее, тяжелый авианесущий крейсер, возможно, через пару лет вернется в строй. В Мурманске пока только завершается реконструкция сухого дока. Реконструировав его на филиале знаменитой «Звездочки», поставят туда «Кузю».
Обсуждают даже не саму постройку, а только лишь ее теоретическую необходимость. Заказчик, Минобороны РФ, совместно с возможными исполнителями заказа, промышленными предприятиями — анализируют, как востребованность данного типа вооружения, так и возможность его постройки. Дороговато, конечно, предположительная стоимость составит 350 млрд. рублей, да и не разучились ли?
Военный эксперт, доктор военных наук Константин Сивков был и остался ярым приверженцем авианосного флота России:
— Авианосцы нам, безусловно, нужны. Они необходимы для решения широкого круга задач в мирное и военное время. Проект 23000 «Шторм» — перспективный многоцелевой тяжёлый авианесущий крейсер (ТАКР/ТАВКР) — это то, что надо. Нам нужен такой корабль. Даже если бы речь шла о строительстве легких авианосцев, водоизмещением 45−50 тыс. тонн с авиагруппой до 24 машин — это тоже приемлемо, но возможностей в бою меньше.
Такие легкие авианосцы вполне могли бы быть построены на Адмиралтейских верфях Балтики — для нас они приемлемы. А если построят «Шторм» — вообще великолепно. Это корабль класса «Нимиц», с соответствующей авиагруппой, но несколько отличный, в первую он очередь решает задачу противолодочной обороны. Но и для удара по морским и наземным целям он тоже сможет применяться.
«СП»: — Может быть, лучше развивать наш традиционный подводный флот?
— Если речь идет о крупномасштабной войне с высокотехнологичным противником, то подводные лодки придется защищать от ударов противолодочной авиации при помощи авианосцев — без нее лодки беззащитны. Без прикрытия истребительной авиации подводной лодке действовать нельзя. А еще для того чтобы она могла применить оружье, ей нужно дать целеуказание с помощью самолета разведчика.
И соединения надводных кораблей тоже нужно прикрывать от авиации противника. Более того, с появлением американских ракет большой дальности, таких как AGM-158C LRASM корабельные соединения становятся особенно уязвимы. Дальность стрельбы наших зенитных ракет составляет около 150, максимум до 500 километров. Так или иначе, придется бороться с уже пущенными ракетами. Они маловысотные, хотя и низкоскоростные, дозвуковые, тем не менее, две ракеты выпустить придется, чтобы гарантированно уничтожить летящую цель. А тактические истребители могут нести от двух до четырех таких ракет.
А самолет несет четыре-восемь тонн боеприпасов. Стоимость его вылета всего 8−10 тысяч долларов. Он способен уничтожить два таких объекта, для попадания в которых «Калибром» придется потратить 6−8 миллионов долларов. Так что авианосцы нужны, и их необходимо строить.
«СП»: — Может, «лучше меньше да лучше»?
— Хотя бы по одному авианосцу на океанский флот — это минимальная потребность. Лучше иметь по два, с учетом того, что один будет в ремонте — как и любой корабль авианосец нуждается в ремонте, а экипаж в отдыхе. А еще лучше, для решения боевых задач — по четыре на флот. Но при этом надо понимать, что к авианосцу нужны корабли охранения, минимум 6−8: фрегаты, большой противолодочный корабль и эсминец. Легкие авианосцы способны решить те же задачи что и крупные, но работать придется двумя-тремя авианосцами.
«СП»: — Мне кажется, что и в мирное время авианосец хорошо выполняет демонстративную, пропагандистскую задачу, если вспомнить какое внимание уделялось походу «Адмирала Кузнецова» к сирийским берегам?
В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) обещают построить новый авианосец при поступлении заказа от Минобороны РФ. Реализация проекта создания авианосца и его авиагруппы поспособствует технологическому рывку. Лет на десять во многих сегментах экономики и промышленности начнется движуха. Помимо кораблестроения с авиастроением, это и машиностроение, и атомные технологии, и приборостроение, не говоря уж про информационные технологии (IT).
Проектировщики есть: хоть «Невский ПКБ» с проектом «Ламантин», хоть «Крыловский государственный научный центр» с проектом «Шторм». Но вопрос строительства нового авианосца остается спорным. Или очень спорным. При наличии сегодня мощных высокоточных средств поразить такой объект с технической, военной точки зрения не так уж сложно. Ведь американцы вышли и нас вынудили выйти из Договора о ракетах средней и меньшей дальности.
Как решат Верховный главнокомандующий с министром обороны, так, скорее всего и будет. А верховный — любит масштабные проекты. Хотя американцам без авианосцев никак, они же за морями и океанами. Чтобы выполнять непростую миссию «мирового жандарма», им это крайне необходимо. Да и привыкли за сто лет.
Военный эксперт Виктор Литовкин считает, что авианосцы нашей стране, конечно, нужны:
— Но нужны они России, в отличие от американцев, не для демонстрации силы, а для защиты международных коммерческих морских путей в океанах. Какие модели тут выбрать — придется, как следует подумать. Пока это вопрос открытый: крупнотоннажные, или водоизмещением поменьше. Может быть, лучше строить вертолетоносцы…
Проект «Шторм» имеет длину 330 м, ширину — 40 м, осадку — 11 м. Водоизмещение примерно 100 тысяч тонн. Важно и то, что он получит ледовый класс, и будет приспособлен для работы в холодных широтах. В двух палубных надстройках разместятся посты наблюдения, командный мостик, радиоэлектронное оборудование и средства связи. Все это мы можем увидеть не ранее чем году к 202−2030-му. В общем, лет через десять, а скорее всего, через пятнадцать.
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин против строительства авианосцев в России:
— В наших условиях авианосец намерены построить адмиралы и промышленники, которые хотят много денег. Это бессмысленное выкидывание средств государственного бюджета. Самая авианосная страна в мире, Америка — уже демонстрирует альтернативу огромным авианосцам, это их же собственные крейсера и эсминцы. Сейчас уже по всему миру стали строится подобные корабли среднего размера с установками вертикального взлета самолетов…
Кроме того существуют совсем уж альтернативные способы размещения — замаскированные противокорабельные ракеты, а также ракеты «земля-воздух», «воздух-воздух» и все остальное. Их теперь теоретически можно разместить в неприметных судовых контейнерах. Чем не ассиметричный ответ?
Неброский с виду контейнеровоз может содержать на своей палубе и в трюмах такое вооружение, которое никаким авианосцам не снилось. А если, не дай бог, настанет время «Ч», то дверца откроется и оттуда… Лучше, конечно, обойтись без этого.