Что творится в ржд
Приватизация РЖД – признание беспомощности власти
Идея продать небольшой пакет акций Российских железных дорог подкреплена совершенно чудовищной аргументацией
Министерство финансов России продолжает кампанию по пополнению российского бюджета любой ценой. Государство уже сейчас забирает себе более трети дохода страны, но для реализации дорогостоящих социальных программ, типа повышения пенсионного возраста, этого мало. Поэтому министр финансов Антон Силуанов зорко смотрит по сторонам в поиске непрофильных активов, которые можно продать.
Компания, которая не платит
ОАО РЖД (открытые акционерные общества в России официально уже не существуют, но РЖД упорно называют себя именно так) – стопроцентно государственная компания, естественный монополист с огромными оборотами. Идея как-то продать её (вернее, «привлечь частных инвесторов») обсуждается в правительстве с 2005 года. Действительно, что теряет государство? Сохраняя 75% или более акций, оно оставляет за собой возможность провести абсолютно любые решения. Минус лишь в том, что приходится делиться с миноритариями прибылью в виде дивидендов, но в наших условиях этого минуса нет, поскольку РЖД вообще ничего не платят своему единственному акционеру – только потребляют. В трёхлетний бюджет заложены поступления от монополии, но в её собственные планы – нет.
Фото: Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com
Существует правило, согласно которому 50% прибыли государственных компаний (тех, где Россия контролирует 50% + 1 акцию или более) должно выплачиваться в виде дивидендов. С большим количеством оговорок и льгот основные корпорации это правило выполняют. РЖД – нет. Удалось, правда, уговорить компанию заплатить по итогам 2019 года… старыми вагонами, которые поедут в Крым, куда сами РЖД, опасаясь санкций, заходить отказались.
И надо сказать, что отказ от дивидендов РЖД поддерживают сырьевые компании, которым нужны максимальные инвестиции в транспортное сообщение. Только, к сожалению, это почти исключительно экспортные каналы.
Если ранее, говоря о приватизации РЖД, имелось в виду исключительно пополнение бюджета, то на сей раз в Министерстве финансов заговорили об экономии. И на ком! Не на нас с вами, а на руководстве государственной компании! Если акции будут выставлены на биржу, у них появится рыночная цена, а значит, зарплату и бонусы топ-менеджмента можно будет привязать к этому показателю.
То есть правительство, имея абсолютную власть над РЖД, на полном серьёзе раздумывает, как же заставить корпорацию платить деньги и как снизить размеры зарплат её руководителей. Именно ради этого предлагается выставить на продажу 5-10% акций.
Ползучая приватизация
Несмотря на то что 100% акций РЖД принадлежат государству, на самом деле содержания в этих ста процентах постепенно становится всё меньше. Компанию потихоньку приватизируют, не выставляя на рынок, а выделяя из неё в отдельные компании наиболее прибыльные направления и затем продавая уже их. Только что реализован «Трансконтейнер», причём за вполне увесистые 60 млрд рублей. Аукцион выглядел честным – на нём проиграли такие тяжеловесы, как Роман Абрамович и Владимир Лисин, кстати, владеющий ещё одной выделенной из РЖД «Первой грузовой компанией».
Давно уже нет доли РЖД в Центральной пассажирской пригородной компании, катающей москвичей и «замкадышей» на собственных и арендованных у тех же РЖД электричках. То есть ползучая приватизация РЖД всё равно идёт. Правда, конкуренции, под знаком которой её проводят (в первую очередь между перевозчиками грузов), на наших железных дорогах всё равно не видно.
Вряд ли правительство вообще питает какие-то иллюзии относительно Олега Белозёрова и его настроя на конкуренцию. Прямо перед своим назначением в РЖД он, например, в один голос с арестованным ныне министром Михаилом Абызовым продвигал идею выдачи подряда на установку систем взвешивания тяжелых автомобилей по всей стране без конкурса. РЖД неплохо конкурирует на внешних рынках с другими подрядчиками, но внутри страны никакого сопротивления не потерпит. И раз Олег Валентинович остаётся на своём месте, значит он устраивает наше правительство.
Олег Белозёров. Фото: Kremlin Pool / Globallookpress
Спиной к России
Слово «приватизация» в России имеет однозначно негативную коннотацию, но на самом деле ничего плохого в частном бизнесе, в том числе и возникшем на месте государственного, нет. Частные железные дороги тоже – отнюдь не экзотика в развитых странах. Важно лишь помнить, что если у госкомпаний предполагается социальная ответственность, то у частных она бывает лишь приятным исключением из правил.
Встаёт вопрос: если даже сейчас РЖД выглядит не столько российской, сколько антироссийской компанией, что будет в случае её приватизации, ибо где 5%, там и 10, 20, 40? Будучи формально государственным, АО РЖД не развивает отдалённые уголки страны, проводя туда транспорт, наоборот: корпорация уничтожает трассы, проложенные её предшественниками (мартиролог можно посмотреть на страницах энтузиастов), зато в изобилии строит дороги для вывоза природных ресурсов из страны. При этом за границей российские железнодорожники ведут массу прекрасных проектов, но внутри России их энтузиазм почему-то исчезает. Обновление дорог ведётся в первую очередь там, где они и без того есть – на трассах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ярославль – Санкт-Петербург (здесь идёт грузовой трафик между двумя столицами).
Более того, именно министр финансов Антон Силуанов, пытающийся сейчас через акционирование «раскулачить» Белозёрова, категорически отказывается выделять деньги на «бесперспективные» дороги. Вместо того чтобы спасать отдалённые уголки инфраструктурой, мы оставляем их умирать. Потому что в спасении «нет экономики». «Экономика», судя по всему, есть в том, чтобы построить один мегаполис от Москвы до Петербурга, а всё содержимое остальных территорий продать в Европу и Китай. Ну и не забыть проспонсировать Белоруссию и Кубу.
Чтобы ограничить зарплату руководителей, не нужно никаких сложных биржевых телодвижений.
Чтобы заставить РЖД платить дивиденды, достаточно приказать это сделать.
Приватизация части РЖД даст единовременную подпитку бюджета, но ещё более отдалит компанию от её истинного предназначения – развития России, а не российского сырьевого экспорта.
РЖД недосчитались миллиардов, ФПК — кадров. В «Федеральной пассажирской компании» идут сокращения, гендиректор может покинуть пост
Пассажирскую дочку ОАО «РЖД», «Федеральную пассажирскую компанию» зажало в пандемийных клещах. Цели, которые ставили перед ФПК на 2021 год кураторы из материнской компании, не достигнуты, назначенный в 2020 году руководителем Владимир Пястолов ожиданий не оправдал. В компании началось сокращение кадров и урезание зарплат. Опальное руководство в спешке пытается найти то, на чём можно сэкономить. По итогам года убыток ФПК должен приблизиться к 2 миллиардам рублей.
В распоряжении редакции оказался официальный документ ФПК за подписью начальника финансового управления А.Р. Зиятдинова, согласно которому за 8 месяцев 2021 года компания недосчиталась прибыли в 1 миллиард 633 миллиона рублей. К концу года цифра может стать ещё более пугающей. Просто для понимания масштаба катастрофы: исходя из этого же документа, ФПК рассчитывала на убыток по итогам января-августа в 107 миллионов рублей.
В ФПК не придумали ничего лучше, кроме как сэкономить на людях.
Источники vgudok.com поделились документами за подписями заместителей гендиректора компании С.В. Зотина и Е.В. Скороходовой. Из них следует, что в компании стартует реорганизация. Из важного:
— в желдор агентствиах ФПК будут сокращены 144 сотрудника, что поможет высвободить зарплатный фонд в размере 3,1 млн руб. ежемесячно, параллельно идут сокращения в структурных подразделениях. Увольняют проводников, работников депо;
— под сокращение попадают отделы учёта и отчётности, отдел организации смешанных перевозок, отделы (секторы, штаты) развития агентской сети, производственно-технические отделы и др.;
— в связи с сокращением будет пересмотрен Перечень типовых функций отделов (секторов /штатов) железнодорожных агентств — структурных подразделений филиалов и железнодорожных агентств, входящих в состав филиалов — депо (участка) АО «ФПК», утвержденный распоряжением АО «ФПК» от 26 июля 2016 г. №777р.
Предложения заместителей утвердил лично господин Пястолов.
Помимо сокращения штата, в ФПК урезают зарплаты. Проводники рассказали нам, что за август получили выплаты на 10–12 тысяч меньше. От оклада отцепили премии. По их словам, зарплата за сентябрь оказалась ещё меньше. По филиалам начали рассылать телеграммы о грядущем отказе от региональных компенсационных надбавок.
Сокращение коснулось даже подрядчиков, с которыми сотрудничала ФПК. Как указано в документе за подписью начальника Управления организации продаж А.М. Салуквадзе: «в связи с падением объёмов продажи проездных документов, оформленных в билетных кассах сторонних организаций (6 месяцев 2019 года — 1,2 млн. проездных документов, 6 месяцев 2021 года 0,4 млн. проездных документов, что составляет 32 % к уровню 2019 года) с последующим переходом сторонних организаций на электронные продажи с использованием веб-системы ООО «ИМ», количество агентов, имеющих договорные отношения с АО «ФПК» в части реализации проездных документов, сократилось (2019 год — 218 организаций, 948 пунктов продажи, 2021 год — 147 организаций, 467 пунктов продажи)».
«Пачкой подписали все документы на реорганизацию предприятий, согласовали сокращение штатов и давай изображать бурную деятельность. А по факту оказалось, что бездумное «махание косой» приведёт к «братской могиле», — комментирует происходящее сотрудник ФПК Андрей.
«Читаешь документы и понимаешь, что никто, абсолютно никто не заморочился обновлением реальных производственных процессов, оптимизацией производства. Выучили два слова: «цифровизация» и «оптимизация» — и ими прикрывают свою несостоятельность в управлении самым ценным активом компании — людьми», — делится эмоциями проводница Наталия.
Работники «дочки» РЖД говорят, что в профсоюз обращаться бессмысленно. Председатель первичной профсоюзной организации Л.А. Дмитриева согласовала сокращение штата.
Разнонаправленные действия руководства ФПК напоминают предсмертную агонию. Впрочем, разве это не так? Гендиректор компании Владимир Пястолов, по нашим данным, покидает свой пост. Разговоры о том, что ему недолго осталось, начались в конце июня — после ухода замгендиректора РЖД Анатолия Краснощёка, которого считали патроном главы ФПК.
Тогда же в курилках главного офиса «дочки» монополии начало звучать имя возможного преемника.
Новым главой пассажирской дочки РЖД с высокой долей вероятности станет Георгий Геворкян, который сейчас возглавляет Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Окончательное решение о снятии Пястолова было принято в начале сентября, после публикации вышеупомянутого финансового отчёта об убытках ФПК. По данным источников vgudok.com, сегодня кандидатура Геворкяна уже утверждена Советом директоров РЖД. При этом приказа о назначении нет до сих пор (документ, как ожидается, должен быть подписан в четверг 14 октября 2021). Как утверждают наши собеседники, споры о назначенце и противостояние интересов до последнего дня шли на самом высоком уровне. Более того, есть предположение, что Дирекция железнодорожных вокзалов будет объединена с ФПК. Отсюда и выбор в пользу Геворкяна как главы создаваемой структуры.
Владимир Пястолов
А ведь приход Пястолова на пост гендиректора в 2020 году многих воодушевил. Наши читатели из числа работников ФПК писали, мол, наконец-то у руля компании встал не менеджер, а «человек из народа», железнодорожник. Очевидно, это и оказалось слабым местом руководителя. Вот как ситуацию охарактеризовал источник редакции близкий к «Федеральной пассажирской компании»:
«Пястоловым наверху недовольны, поскольку он не справился с поставленными перед ним при назначении на эту должность задачами. К слову сказать, он действительно как руководитель ни рыба ни мясо.
Ситуацией внутри управленческого аппарата крутили все, кто хотел.
Мистер З. наваривал деньги на некачественном питании в поездах (отравление детей не просто так же произошло, арест Иванова из Московского филиала), на договорах с аутсорсингом. Госпожа С. развела внутренние интриги, от кадровой политики осталось одно название. Пястолов стал, по сути, «свадебным генералом». И только когда стало известно, что снимают Пястолова, под каждым из тех, кто довёл ФПК до кризиса, закачалось кресло, вот тут всё вдруг закипело и забурлило».
Позавидовать Геворкяну сложно. Ему в управление достаётся компания в полнейшей разрухе: главный акционер ждёт операционных результатов — а именно роста пассажиропотока и, главное, прибыли; армия проводников обозлена сокращением зарплат; московский офис погряз в интригах; смена генерального директора добавляет нерва всем тем, кто ещё при Петре Иванове уютно устроился в своих креслах.
Георгий Геворкян
Источники vgudok.com говорят, что у заместителей главы ФПК есть все поводы, чтобы переживать за свою судьбу:
«Вся верхушка ФПК боится именно прихода Геворкяна. Его характеризуют как умного, резкого и принципиального при достижении целей управленца. Ожидается, что он приведёт свою команду и уже даже наметил конкретных лиц, с которыми хочет попрощаться. Скорее всего, он постарается не наступить на грабли Пястолова и исключит все «слабые звенья» в управлении, чтобы не повторить судьбу предшественника».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владелец «Трансконтейнера» заявил, что РЖД отклонили до 50% его заявок
В последние месяцы происходит «достаточно странная история» с выдачей разрешений на перевозку по сети РЖД: до половины заявок «Трансконтейнера» просто не принимаются по различным причинам, заявил в интервью РБК совладелец группы «Дело» (контролирует «Трансконтейнер») Сергей Шишкарев.
«Мы не можем провести заявленный объем», — признал он. По его словам, так быть не должно и компания находится в диалоге с РЖД: «У нас есть постоянно действующее соглашение, мы постоянно на это указываем».
«Трансконтейнер» — крупнейший в России контейнерный железнодорожный оператор. Группа «Дело» приобрела его контрольный пакет у РЖД в конце 2019 года за 60 млрд руб., обойдя на аукционе структуры Романа Абрамовича и Владимира Лисина.
«Ни о какой дискриминации «Трансконтейнера» не может быть и речи», — парирует замгендиректора РЖД Алексей Шило (его слова РБК передала пресс-служба). Он подчеркнул, что госмонополия действует в строгом соответствии с правилами недискриминационного доступа (утверждены правительством в 2003 году): при превышении пропускной и провозной способности инфраструктуры на каком-либо направлении прием груза к перевозке уменьшается для всех грузоотправителей пропорционально.
По словам Шишкарева, РЖД не удовлетворяют заявки на перевозку не только «Трансконтейнера», но и других участников рынка. «В целом происходит ситуация, когда значительное количество заявок у всех не удовлетворяется», — отметил он.
Причина «урезания» одна — заявки операторов многократно превышают квоты по пропуску контейнерных поездов, установленные Китаем, и не всегда подкреплены грузовой базой, объясняет замглавы РЖД.
Однако на некоторых транзитных направлениях «эксклюзивно» работают перевозчики, аффилированные с РЖД, по сниженному тарифу, замечает Шишкарев. «Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнется конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы», — уверен он.
После приватизации «Трансконтейнера» РЖД создали нового контейнерного оператора «Бизнес Актив». Шишкарев считает, что указаний на запрет создания конкурента в аукционной документации не было, но «это подразумевалось». «Я тут больше верю купеческому слову. Мы шли на честный конкурс, поэтому, заплатив цену, по оценкам специалистов, выше, чем она казалась, мы рассчитывали, что подобных инициатив по созданию конкурента в рамках РЖД не будет», — пояснил он.
Комментируя создание «Бизнес Актива», замглавы РЖД напомнил, что этот оператор создан, потому что госмонополия заинтересована в дальнейшем развитии контейнерных перевозок в России. «Мы никогда не заявляли, что РЖД не будут сохранять и развивать компетенции в контейнерном бизнесе», — подчеркнул Шило.
Тем не менее совладелец «Дела» относится к появлению нового конкурента «абсолютно нейтрально». «Конкуренция заставляет быстрее ноги передвигать. Но, с другой стороны, сегодня такой рынок, который абсорбирует абсолютно все инициативы и все попытки насытить его фитинговыми платформами и контейнерами. Я думаю, что догнать нас будет очень сложно, но конкурировать с нами можно и нужно», — заключил Шишкарев.
РЖД назначают крайних. Ущерб, репрессии и гибель людей: топ-5 ЧП, аварий и событий 2020 года
«У каждой аварии есть имя, фамилия и должность», — говорил нарком путей сообщения Лазарь Каганович. Этот принцип широко применяется и поныне: находится конечный исполнитель, который и объявляется виновным.В этой подборке пять событий на сети дорог, о которых мы писали в течение ушедшего года. Имена, должности и фамилии к большинству из них были найдены весьма быстро. Помимо простого перечисления этих событий мы разбирались, верно ли были «назначены» крайние.
Первым и самым незначительным по последствиям был проезд запрещающего показания маршрутного светофора НМI по станции Мга Октябрьской дороги в январе прошлого года. Локомотивная бригада моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский в составе машиниста Иванова и помощника машиниста Карповича отвлеклась на состояние машины, забыв о том, что смотреть нужно ещё и вперёд. Вообще-то состоянием машины должен заниматься помощник машиниста, но уровень подготовки специалиста с полугодовым стажем работы не позволил ему избавить от этой заботы машиниста.
Чувствуя, что свалить всю вину на машиниста не удастся, руководство депо случай предпочло скрыть. Когда тайное стало явным: ну ребята, ну XXI век, интернет, видео и всё такое, — в жертву был принесён начальник депо. Хотя «в жертву» — это громко сказано. Он отправился на одну из руководящих должностей в Октябрьскую дирекцию моторвагонного подвижного состава.
Это депо неоднократно становилось героем наших публикаций, и каждый раз в негативном ключе. Очевидно, что машинист Иванов и его помощник Карпович не виновные в проезде, а его жертвы. Настоящий виновный — само предприятие, не сумевшее выстроить результативную систему подготовки кадров. Проводить проверки выполнения регламента или выполнения ТО и научить людей правильно действовать в нестандартных ситуациях — это не одно и то же. Если поискать виновных ещё выше, то в поле зрения попадут Октябрьская и Центральная дирекции моторвагонного подвижного состава, не создавшие условий для организации системы обучения.
Выходной — Кола
Обрушение в июне ушедшего года моста на 1436 км. 1 пк однопутного перегона Выходной — Кола под Мурманском явилось полной неожиданностью: в приказе начальника Октябрьской ж.д. «О подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод в 2020 году» этого моста нет. Честь и хвала машинисту Денису Деревнину, заметившему сдвиг конструкций паводковыми водами и остановившему поезд.
Дальше — как в сказке с плохим концом. Принято решение об укреплении одной из опор моста, для чего выполнена подсыпка балласта и строительство мини-дамбы для сухопутного доступа к опоре. Дамба, как считают специалисты, и послужила катализатором развития аварийной ситуации. Паводковое течение Северной Колы, усиленное сужением сечения, оказалось сильнее опоры. Опора рухнула, увлекая за собой пролёты моста.
Этот случай — единственный из нашей подборки, не имеющий фамилии и должности непосредственного виновного.
Кто этот виновный: специалист, не предвидевший подъёма уровня воды, или руководитель, отдавший указание об отсыпке дамбы? Одному из генеральных прокуроров СССР приписывают фразу: «Главное, в ходе следственных действий не выйти на самих себя». Исходя из этого принципа, чтобы не наводить ужас на возможно широкий круг причастных, виновным была названа стихия. Именно она, по версии ОАО «РЖД», и открыла путь к длительной и героической круглосуточной работе «на износ» всех тех, кто строил сначала обходную железную дорогу, а затем и новый мост.
Звёздная
Весьма интересно подошли к поиску «фамилий и должностей» на Восточно-Сибирской дороге. Машинист грузового поезда, не получив тормозного эффекта при выполнении опробования тормозов на эффективность, применил экстренное торможение, но скорость всё равно росла из-за того, что поезд находился на уклоне. Избежать схода и гибели бригады помог изменившийся профиль пути. На станции Звёздная поезд был комиссионно осмотрен без выявления неисправностей и отправлен далее. Между тем, из 64-х вагонов поезда тормоза были отключены у 26-ти. Судьба отвела угрозу гибели локомотивной бригады один раз, но комиссия из руководителей ТЧЭ и ВЧДэ этого не заметила и отправила на верную гибель уже другую бригаду. Провидение вмешалось и в этот раз, ничего не произошло.
Купчинская
Что? Снова Октябрьская дорога? Ребят, мы не специально, честное слово. Машинист локомотивного депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дирекции тяги Вячеслав Переведенцев проехал запрещающее показание некодированного выходного светофора Ч13 на станции Купчинская в Санкт-Петербурге с выездом на маршрут приёма встречного поезда. Его помощник Андрей Бобырь, как и в случае с моторвагонной бригадой из нашей подборки, машинисту оказался не помощником. Помимо членов локомотивной бригады, в список виновных добавили дежурную по станции Купчинская — она не перекрыла кодируемый входной сигнал и не передала диспетчеру информацию об отсутствии ответа машиниста на вызов по рации, и дежурного по станции Лужская — он не проинформировал бригаду об изменении номера поезда.
Всё, виновные названы, расходимся? Конечно же нет! Расследование, которое провели наши авторы, читателями названо самым полным и объективным. Мы выяснили, что проезд был «спланирован» давным-давно, оставалось лишь дождаться, чтобы звёзды сошлись. Машинист не имел обкатки по данному участку. Машинист-инструктор, который должен был обкатать машиниста, сам не имел права выдачи заключений на этот участок.
Локомотивная бригада, бесконечными дополнениями к регламенту переговоров отученная смотреть за сигналом, а лишь слушающая рацию, ехала «вглухую» — рация оставалась на первом канале, а Купчинская звала машиниста на втором.
Машинист понятия не имел о том, что узел Витебского региона «сидит» на втором канале.
Разбито два электровоза, на боку один вагон. Почти на сутки станция Купчинская выведена из работы.
Как вы уже догадались, названные виновные виновны лишь косвенно. Это событие очень больно ударило не по прямому ответственному — депо Санкт-Петербург-Варшавский и Октябрьской дирекции тяги, а по службе движения. Бесконечные проверки и закручивание гаек у «движков» продолжаются и по сей день.
Депо же, которое уже становилось антигероем наших публикаций, спустя некоторое время «организовало» сход по Сортировке-Московской. Мы не стали выводить этот случай в отдельный материал, но это не значит, что его не было или мы об этом не знаем.
Новки-1
Это событие на Горьковской дороге вырвало из жизни не имеющего отношения к его причинам дорожного мастера Юрия Лебедева. Два электромеханика СЦБ Максим Михайлов и Александр Белов в ходе ремонта демонтировали механические элементы привода стрелочного перевода, обеспечивающие прилегание остряков, а фиксацию этих остряков не обеспечили. При появлении поезда не приняли мер к его остановке, а после схода поставили эти элементы на место, как будто ничего и не было. Сошло 35 цистерн с мазутом топочным, аварийная карточка груза — 906.
Это событие вырвало из жизни не имеющего отношения к его причинам дорожного мастера Юрия Лебедева.
Работы выполнялись без записи в журнале ДУ-46, не было и разрешения на выполнение этих работ. Не было и самой заявки на работы в электронной системе.
В распоряжении редакции есть протокол разбора крушения, проведённого под председательством заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова. На девяти листах документа рассказывается, каких выписок из каких инструкций не было в помещении ДСП и как ДС станции ежедневно, включая выходные и праздники, выполняет проверку отставленного на длительный срок подвижного состава в парке Новки-II, находящемся на расстоянии четырёх с половиной километров от его рабочего места. Это всё, конечно же, имеет прямое отношение к причинам события.
На Горьковской дороге сняли ролик, рассказывающий о произошедшем. Отметим: рассказано всё верно. Авторам даже удалось воздержаться от раздачи ярлыков. Однако иных нарушителей установленного порядка действий, кроме электромехаников, не показано. Аналогично и в выпущенном на дороге аншлаге в качестве причины названо следствие, а истинные причины нарушений не установлены.
Конечно, из кабинетов свой ракурс видения происходящего. Мы же совместно с крупнейшей группой железнодорожников в соцсетях провели опрос, в котором попросили респондентов отдать приоритет тем или иным причинам. Взгляните.
Лидирует пункт о направлении механиков на работу без должной её организации, затем идёт необоснованно сложная процедура запроса «окна» и лишь за ней — излишняя самонадеянность исполнителей. Четвёртое место — за пунктом, в котором мы предположили, что механики в объяснительных выгородили руководство, взяв вину на себя. Не увидело нарушений меньшинство — 1,7%.
Мы больше верим голосу рабочих, чем написанному в протоколе.
Без конца вводя различные электронные системы, «совершенствуя» снабжение запчастями и прохождение техучёбы, в РЖД вместе с водой выплеснули и ребёнка. Работа для конечного исполнителя и его руководителей должна быть максимально упрощена: нарушение этого простейшего, но эффективного правила привело как к этому событию, так и к наезду «Ласточки» на демонтированное резинокордовое покрытие переезда в Ленобласти. Пытаться игнорировать простую и понятную процедуру, подкреплённую ресурсами, а не красивыми картинками в презентациях, никому и в голову не придёт. По этому событию, увы, «фамилии и должности» также названы неверно.
ОТ РЕДАКЦИИ. Мы сознательно не стали распределять события по тяжести последствий или количеству допущенных нарушений, отдав предпочтение хронологическому порядку. В некоторых случаях мы попытались подвести читателя к причинам событий или назвать эти причины открытым текстом. Очень надеемся, что наша публикация подведёт читателей из управляющей компании к правильным выводам насчёт того, как обеспечить безопасность движения, стремительно катящуюся в пропасть.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok