Что толкает баржу по реке

Особенности работы буксиров и толкачей-буксиров

Особенности работы буксиров вытекают из большого комплек­са операций, выполняемых в процессе буксировки судов и плаву­чих сооружений.

Буксир Elad, морской порт Хайфа
Источник: fleetphoto.ru

Для морских и океанских дальних буксировок используются мощные буксиры, обладающие высокими мореходными качест­вами, большими запасами топлива и других видов снабжения, в том числе буксирных канатов, ремонтного и водолазного обору­дования. Особенно надежными должны быть у этих судов бук­сирное и рулевое устройства, движители, средства дальней радио­связи для своевременного получения прогнозов погоды и ближ­ней — для четкого взаимодействия буксирующих судов между собою (если, например, буксируется док) и с буксируемым объек­том. В связи с тем, что на буксируемых современных крупнотон­нажных трансокеанских баржах нет экипажей, буксир должен иметь средства для управления их механизмами по радио. Так, шведские океанские буксиры Нептун и Посейдон с помощью ра­диостанций управляют баржевыми дизель-генераторами, навига­ционными огнями, «туманными» горнами, якорными шпилями, кла­панами креновых цистерн.

При океанской и морской буксировках несамоходных транс­портных судов и особенно самоходных, потерявших ход или уп­равляемость, нередко наблюдается большая рыскливость этих судов с отклонением на 60—70° и более от курса буксира. В слу­чае значительного волнения и бортовой качки судов могут воз­никать сильные рывки буксирного троса с усилием, направленным почти под прямым углом к диаметральной плоскости буксира. Если последний расположен лагом к волне, то возможны опас­ные моменты, способные вызвать потерю остойчивости.

Буксир Tyrsky, озеро Сайма, пролив Кюренсалми
Источник: fleetphoto.ru

При океанской и морской буксировке доков иногда один из буксиров следует за доком, удерживая его от рыскания. Трос подается на док с носовой части буксира. Это лишает буксир нормальной управляемости, а при сильном волнении и поступа­тельном движении дока буксир будет попадать в сложные положе­ния, влекущие за собой крен, близкий к критическому, опасную заливаемость палубы.

Буксировка морскими и океанскими буксирами крупнотоннаж­ных барж вследствие разности масс судов и нерегулярности вол­нения осложняется появлением сильных рывков буксирного кана­та, приводящих при жестком закреплении последнего, к разры­вам.

Для исключения этого буксиры должны иметь автоматиче­ские буксирные лебедки и достаточную длину (до 750—800 м) буксирного каната на барабане. В последнее время на крупных буксирах применяют двух барабанные гидравлические лебедки.

Морские и океанские буксиры предназначены также для ока­зания помощи судам, терпящим бедствие, путем отбуксирования их в ближайший порт. В штормовых условиях с буксира пода­ют буксирный канат с помощью линеметательной установки.

Буксир Pantodynamos, Татарский пролив, залив Советская Гавань
Источник: fleetphoto.ru

Для морских каботажных буксировок, осуществляемых между портами одного моря или портами, расположенными на сосед­них морях, буксиры должны иметь нормальные мореходные и прочие эксплуатационно-технические качества, допускающие их работу при любой погоде.

Малые морские буксиры, совершающие буксировки в при­брежных районах, должны в зависимости от наличия пунктов-убежищ иметь разрешение на плавание при соответствующем уда­лении от этих пунктов. Мореходность таких буксиров обычно огра­ничивается величиной волнения.

Морские рейдовые буксировки по обслуживанию разгружаю­щихся или грузящихся на рейде (особенно на открытом морском рейде) транспортных судов достаточно сложны. Буксиры, выпол­няющие их, должны иметь маневренные качества, обеспечивающие уверенный подвод баржи к стоящему на якоре судну при значи­тельных ветре и волнении, а также при насыщенности рейда стоя­щими на якорях судами.

Буксир Favorit, Германия, река Эльба
Источник: fleetphoto.ru

Для буксировки барж, транспортных судов и плавучих соору­жений в морских портах буксиры должны иметь необходимое оборудование и маневренные качества. Объем работ, выполняемый портовыми буксирами, примерно следующий:

В связи со столь большой номенклатурой работ на стесненной акватории портовые буксиры должны иметь различные мощности, минимальные габариты, высокие маневренные качества при вы­полнении буксировочных работ с малой скоростью движения (3—5 уз и менее) и высокую остойчивость.

Палубные устройства должны обеспечивать крепление буксирных и швартовных концов при буксировке лагом, задним ходом и упором в борт перемещае­мого судна.

Буксир Kurtarma 1, пролив Босфор
Источник: fleetphoto.ru

Для обеспечения быстрого отхода от причала или обслуживае­мого судна и маневрирования среди стоящих в порту судов пор­товые буксиры не должны иметь прямолинейных участков ватер­линий и палубы в средней части, а кормовая палуба их должна быть хорошо закругленной в плане. Целесообразно придавать судну дифферент на корму, включая и строительный. Это обес­печивает возможность применения винтов большего диаметра. Необходимо подбирать руль большей площади и уменьшать диа­метр циркуляции. Для свободного изменения курса при движении с судном на буксирном канате гак крепят в районе мидель-шпан­гоута (по английским данным — не далее, чем на 600 мм в корму от миделя).

При буксировке лагом применяют бортовые битенги, устанав­ливаемые впереди рубки и в районе машинной шахты. На случай буксировки судна задним ходом в ДП вблизи форштевня уста­навливают носовой битенг. Для свободного проноса канатов вдоль борта от фальшборта к следующей палубе пиллерсы не предусматривают.

В связи с частыми реверсами при маневрировании в процес­се работ портовые буксиры иногда строят дизель-электрическими, а в последнее время все чаще применяют на них крыльчатые дви­жители.

Буксир VB Octeville, пролив Ла-Манш
Источник: fleetphoto.ru

Буксиры для озерных и речных буксировок, осуществляемых в естественных и искусственных водоемах разрядов «М», «О», «Р» и «Л» внутренних водных путей должны быть пригодны для одновременной транспортировки нескольких барж и лихтеров, причем комбинации буксируемого состава могут быть различными в зависимости от условий плавания. Поэтому буксир должен иметь возможность буксировать против течения на длинном (с регулируемой длиной), а по течению на коротком канате или на двух канатах, подаваемых на крайние баржи буксируемого состава.

Для речных портовых буксировок, выполняемых на буксирном канате способом толкания, лагом или комбинированно, требуются один-три буксира или буксир и толкач. При переводе современных крупных несамоходных судов требуются два малых буксира или один достаточно мощный буксир или толкач.

В число работ, выполняемых речными рейдовыми буксирами, входят: формирование и расформирование толкаемых и буксируе­мых составов; подача самоходных судов к грузовым причалам, от причала к причалу и от причалов на формировочный рейд и т. д.

Буксир V.B. Deauville, пролив Ла-Манш
Источник: fleetphoto.ru

Работа речного портового буксирного флота характерна боль­шим разнообразием функций и рабочих процессов, усложняемых разнообразием типов, размеров и тоннажа обслуживаемых судов, а также протяженностью причальных линий, величиной аквато­рии, отдаленностью формировочных и отстойных рейдов и общими судоходными условиями в границах порта.

Для речных канальных буксировок используют в зависимости от вида канала обычные речные буксиры и толкачи. На некото­рых зарубежных каналах, проложенных между речными бассей­нами и имеющих ограниченную ширину, применяют специальные канальные буксиры, характеризующиеся большим отношением длины к ширине.

Работа толкачей и толкачей-буксиров

Толкание как развивающийся и продолжающий совершенство­ваться способ вождения несамоходных судов вызвал к жизни не только новые приемы судовождения, но и новые типы судов, су­довых конструкций и оборудования.

Для вождения барж или секций толкач или буксир-толкач должен иметь соответствующие эксплуатационно-технические ка­чества, при которых достигается экономически целесообразная скорость движения с составами оптимальной грузоподъемности (по мощности толкача), необходимые управляемость, видимость и пр.

Буксир Тритон и Викинг, река Северная Двина
Источник: fleetphoto.ru

Грузоподъемность состава зависит от мощности толкача и может быть ориентировочно оценена по типовым составам, приве­денным в табл. 1.

Как видно из таблицы, величина нагрузки по грузоподъемно­сти на 1 л. с. толкача различна, так как сложность проводки состава каждого типа неодинакова. Большегрузные составы с пол­ным грузом даже при высоких нагрузках на 1 л. с. толкача (8—10 т) во время ветра и волнения хорошо держатся на курсе и следуют, как правило, без дрейфа. Эти же составы без груза при ветре даже в случае перекладки рулей или насадок толкача на полный угол имеют сильный дрейф из-за большой парусности. Состав может перекрывать большую часть или всю ширину су­дового хода, мешать движению встречных судов. Чтобы не допус­тить этого, толкач должен иметь достаточную мощность, способ­ную развить большую скорость, и рулевое устройство, обеспечи­вающее управление составом.

Буксир Vanna C, Средиземное море, Адриатическое море

Однако и при наличии указанных данных судоводитель часто должен снижать скорость по условиям плавания. Это может потребоваться при расхождении с большими составами, занятости пути другими судами и обязательно при подходе к бьефам и каналам шлюзов, при входе в шлюзы. Здесь высокая мощность не нужна. Поэтому, например, на Волге порожние кильватерные секционные и баржевые составы водят в два пыжа. Это почти в два раза сокращает длину состава, а соответственно и парусность, благодаря чему дрейф состава даже при значительном ветре не превышает допускаемых величин. Толкач хорошо управляет составом.

С появлением на Волге толкачей мощностью 2000 и 4000 л. с. вошли в практику эксплуатации большегрузные двухпыжевые составы. Имеются предложения об установке впереди состава широкой, равной ширине состава управляющей балластируемой приставки, оборудованной рулями или мощным подруливающим устройством, или о расформировании состава на две части по длине и вождении второй части на буксире, а первой, состоящей из головных секций или барж — способом толкания. Эти секции будут составлять вместе с толкачом большой хорошо управляе­мый буксир для идущей сзади на коротком буксире второй части состава — из концевых секций или барж.

Буксир British, Чёрное море
Источник: fleetphoto.ru

Заметим, что толкачи на реках США кормовыми и носовыми якорями не оборудуются. При формировании составов баржи по­даются к линейному толкачу, который удерживает состав на реке.

Сцепное устройство мощных линейных толкачей должно обес­печивать сцепку как с кильватерными, так и с двухпыжевыми со­ставами. При этом желательно, чтобы в последнем случае тол­кач располагался в диаметральной плоскости состава. Сцепное устройство по прочности должно соответствовать разряду района плавания судна, а по конструкции — быть унифицированным для данного бассейна или ряда смежных бассейнов.

Движительно-рулевой комплекс толкача должен обеспечивать:

Толкач на заднем ходу должен развивать мощность, максимально приближающуюся к мощности переднего хода.

Буксир STDM NO30, Южно-Китайское море
Источник: fleetphoto.ru

Большая длина состава (см. табл. 1) делает сложным на­блюдение за акваторией впереди движущегося состава, поэтому ходовая рубка толкача размещается на третьем и даже на чет­вертом ярусе надстройки — в зависимости от мощности толкача.

Иногда применяют дополнительные меры обеспечения видимости курса, например, телевизионные установки на головной единице состава с экраном в рубке толкача, однако распространения они пока не получили.

Большое значение имеет обеспечение видимости впереди со­става в ночное время. Для этого на толкачах устанавливается по два (или одному на малых) прожектора, способных освещать реку за 1,0—1,5 км впереди головного судна толкаемого состава. Кроме прожекторов для движения в условиях плохой видимости в ходовых рубках толкачей устанавливают радиолокаторы, а на толкачах класса «О» — и магнитные компасы.

Буксир TAK-10, Балтийское море, Куршский залив
Источник: fleetphoto.ru

В отличие от буксира толкач движется сзади состава на зна­чительном удалении от носовой оконечности головного судна. Поэтому для проверки глубин реки толкачи иногда оборудуются эхолотами с выносными вибраторами, устанавливаемыми у носо­вой оконечности переднего судна состава. Ввиду значительной удаленности носовой оконечности состава от рубки толкача тре­буется также двусторонняя телефонная или громкоговорящая командная связь.

Толкачи, предназначенные для вождения нефтеналивных барж, должны иметь станцию инертных газов, подаваемых в грузовые танки и свободные отсеки барж. У толкачей-буксиров обяза­тельно предусматривается механизированное буксирное устрой­ство. Толкачи должны иметь буксирный гак и механизированную вьюшку на случай буксировки порожних составов в ветреную погоду.

Эксплуатационно-экономические преимущества толкания по сравнению с буксировкой весьма значительны:

Кроме указанных преимуществ при толкании судов появилась возможность создать и широко использовать высокоэффективные несамоходные суда новых типов, которые для буксировки не при­менялись. Это секционные составы, имеющие значительно мень­шее сопротивление воды по сравнению с баржевыми составами одинаковой грузоподъемности. Внедрение их обеспечило дальней­шее повышение скорости движения толкаемых составов на 10—12% (дополнительно к указанному в п. 1).

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Источник

Метод толкания судов

[av_masonry_gallery ids=’84,146,147,148,149′ items=’5′ columns=’5′ paginate=’pagination’ size=’fixed’ gap=’large’ overlay_fx=» container_links=’active’ caption_elements=’none’ caption_styling=» caption_display=’always’ av_uid=’av-5nuev’]

[av_one_full first min_height=» vertical_alignment=» space=» custom_margin=» margin=’0px’ padding=’0px’ border=» border_color=» radius=’0px’ background_color=» src=» background_position=’top left’ background_repeat=’no-repeat’ animation=» av_uid=’av-4tykb’]

[av_heading heading=’Метод толкания судов’ tag=’h1′ link=» link_target=» style=» size=» subheading_active=» subheading_size=’15’ margin=» padding=’10’ color=» custom_font=» custom_class=» admin_preview_bg=» av-desktop-hide=» av-medium-hide=» av-small-hide=» av-mini-hide=» av-medium-font-size-title=» av-small-font-size-title=» av-mini-font-size-title=» av-medium-font-size=» av-small-font-size=» av-mini-font-size=»][/av_heading]

[av_textblock size=» av-medium-font-size=» av-small-font-size=» av-mini-font-size=» font_color=» color=» custom_class=» av_uid=’av-42t67′ admin_preview_bg=»]
Сегодня мы хотим поговорить об истории применения метода толкания несамоходных судов в нашей стране. Данный материал собирался из разных источников по крупицам и является, по сути, уникальным исследованием.

Первый опыт нижегородцев

Первые опыты по американскому методу транспортирования барж толкания несамоходных судов относятся к 30-м годам ХХ столетия, когда из Горького в Саратов была выслана специальная бригада во главе с инженером И. В. Любавским.

Первый опыт толкания барж произошел 19 октября 1931 года в Саратовской области. Опыты продолжились 2 ноября 1931 года той же бригадой в Астрахани — толкание караванов производили пассажирским пароходом.

В 1932 году буксирный пароход «Саратовский РУПВОД» на Горьковском рейде с тремя деревянными баржами под руководством инженеров Н. П. Мохова, Д. А. Соколова и Г. П. Мельникова провел опытное толкание. Результаты позволили сделать выводы о преимуществе и выгоде такого метода передвижения грузовых судов по воде.

Продолжение опытов в 1940-е

В 1943, а затем в 1947 году эти опыты возобновились на канале им. Москвы по инициативе капитана Г. М. Текучева. Несмотря на то что опыты производились с флотом, конструктивно не пригодным для толкания, интерес к новому методу не ослабевал.

Несколькими годами позже (1948–1951) в Волжском грузовом пароходстве инициатором толкания несамоходных судов стал капитан парохода «Иркутск» Л. В. Пушкарев. Экипаж этого парохода, несмотря на сложность учалки* не приспособленных для толкания барж, успешно проводил составы из 2-х барж, учаленных в 2 пыжа, безменом и даже в кильватер**. Л. В. Пушкарев одним из первых начал толкать баржи при движении вниз по течению реки.

Перевозки методом толкания ежегодно росли высокими темпами, чему способствовало массовое переоборудование буксирных судов и металлических барж на наших заводах. Несмотря на несовершенное оборудование и разнотипность несамоходных судов, передовики-судоводители показали, что возможно толкать даже большегрузные составы.

Послевоенное время: результаты и успехи

В 1954–1955 годах экипаж теплохода «Адмирал Ушаков» (капитан Л. В. Пушкарев) на участке Саратов-Камское Устье провел состав из 5 барж с грузом 11 тысяч тонн, а затем состав такой же грузоподъемности — от Куйбышева (ныне Самары) до Горького.

Практика показала, что для расширения применения метода толкания нужен конструктивно новый флот. На основании экспериментальных рейсов, по решению МРФ, начал строиться новый флот для толкания несамоходных судов. По рекомендациям ученых и конструкторов создавали двух- и трехсекционные составы.

Среди задач, которые пришлось решать конструкторам, наибольшую сложность представляли судовые автосцепы, действующие автоматически и обеспечивающие быструю и надежную сцепку теплохода и барж без участия экипажа. Большую работу в этом направлении провели ученые Л. М. Рыжов, П. Н. Шанчуров, Н. Ф. Сторожев, конструкторы Н. Ф. Мейер и Ю. В. Петлицкий.

В 1974 году на Волге экипаж теплохода «ОТ-2005» (капитан Н. М. Сенаторов) начал толкать четырехсекционные двухниточные составы грузоподъемностью 15 тысяч тонн. Коллектив теплохода «ОТ-2055» (капитан Н. И. Вечеркин) освоил вождение шестисекционных составов грузоподъемностью 22.5 тысяч тонн. За достигнутые успехи в перевозке грузов толканием капитан Вечеркин был удостоен звания Лауреата Госпремии СССР 1976 года.

Метод толкания получил широкое признание и являлся основным способом вождения несамоходных судов. Смысл его состоит в том, что сопротивление воды при толкании уменьшается, так как толкаемое судно движется в попутном потоке. Со временем скорость толкания увеличилась на 25%, а секционных составов — на 10-15%. Управляемость улучшилась, поскольку специально оборудованный толкач управляет всем составом сам, своими рулями или поворотными насадками. Значительно снизился расход дефицитного топлива.

За создание и внедрение автосцепных устройств для толкания судов и большегрузных составов при работе на водохранилищах в условиях качки и волнения большой группе речников в 1979 году были присуждены Госпремии СССР. Их получили:

[av_textblock size=» av-medium-font-size=» av-small-font-size=» av-mini-font-size=» font_color=» color=» custom_class=» av_uid=’av-3b7yn’ admin_preview_bg=»]

Дополнительная информация

Материал подготовила и предоставила директор музея речного флота Волжского государственного университета водного транспорта Галина Павловна Абаева.

Материалы книги по толканию судов на Волге предоставил Александр Дометиевич Соколов, сын инженера и участника в разработке и проведении первых опытов толкания Дометия Антоновича Соколова.

* Учалка — крепление судов к берегу, дебаркадеру, понтону, между собой и т. д.

** При буксировке по течению суда обычно счаливают пыжами, т. е. борт о борт, по нескольку судов в ряд. Баржи в составе, сформированном в два пыжа, учаливаются друг с другом крестовыми швартовами в носовой и кормовой частях. Таким же образом учаливают и состав, сформированный в четыре пыжа. Состав из пяти судов обычно учаливают по форме 3+2, а состав из семи судов — по форме 4+3. Баржи между собой учаливаются крестовыми швартовами, в счалы — при помощи бухт, как это было указано выше. При малых глубинах и значительной кривизне судового хода состав учаливают безменом или бочонком. При формировании состава безменом две задние баржи между собой счаливают крестовыми швартовами за носовые и кормовые бортовые.

[/av_one_full][av_one_full first min_height=» vertical_alignment=» space=» custom_margin=» margin=’0px’ padding=’0px’ border=» border_color=» radius=’0px’ background_color=» src=» background_position=’top left’ background_repeat=’no-repeat’ animation=» av_uid=’av-1a79b’]
[av_textblock size=» font_color=» color=» av_uid=’av-wg73′]
Книги по теме:

Источник