Что то самолеты разлетались
Распыление вируса или….? Жители Твери заметили, что вчера самолёты оставляли широкие белые полосы в небе над городом — что бы это значило?
В соцсетях тверичи делятся необычными фотографиями. Люди замечали, что вчера самолёты в небе над областной столицей оставляли широкие и пушистые белые полосы, некоторые из них не исчезали до самого вечера и превращались в облаках.
Фото — Анна Карпенко:
Фото — Алёна Хрусталёва:
Фото — Катя Афанасьева:
В соцсетях сразу же завязалась оживлённая дискуссия. Одни говорили, что это очень красиво. Но другие выдвинули версию, что с самолётов распыляют вредные вещества и даже… вирусы!
На самом деле, распространители таких версий попросту пользуются тем, что многие наши сограждане не знают элементарных законов физики и оптики. Конденсационный (или инверсионный) след реактивного самолёта в атмосфере (по сути, представляющий собой ни что иное, как частички льда, которые конденсируются из водяного пара при движении самолета) может вести себя по-разному в зависимости от высоты и погоды, а сами следы от разных самолётов располагаются в широком коридоре до 10 км над землёй.
Инверсионные следы фиксируются на протяжении всей истории полетов реактивной авиации. Они образуются, когда горячий влажный воздух из реактивного выхлопа смешивается с окружающим воздухом низкого давления и низкой температуры. Перемешивание происходит непосредственно за самолетом из-за турбулентности, создаваемой двигателем. Если происходит конденсация (превращение газа в жидкость), то инверсионный след становится видимым. Поскольку температура воздуха на этих высотах очень низкая, для конденсации достаточно небольшого количества жидкости. Вода является нормальным побочным продуктом сгорания в двигателях. Продолжительность существования ИС прямо пропорциональна количеству влаги, которая уже находится в атмосфере. В сухой атмосфере ИС держатся недолго или вообще не возникают, во влажной — наоборот. Низкие температуры также способствуют появлению ИС. Если инверсионные следы сохраняются в течение достаточно длительного периода времени, скажем, час или более, они могут распространяться по небу как облака… Которым так удивлялись на днях жители Твери.
Как вы поняли, химтрейлы – это просто выдумка хайпующих конспирологов. Можно облегчённо вздохнуть. Но, на самом деле, инверсионные следы не так уж и безопасны. ИС вызывают озабоченность климатологов, поскольку увеличение числа реактивных самолетов может привести к увеличению облачности. Проводится ряд научных исследований, касающихся образования ИС и их климатических последствий. Перистые облака влияют на климат Земли, отражая поступающий солнечный свет и препятствуя потере тепла с поверхности планеты. Было подсчитано, что в некоторых тяжелых коридорах воздушного движения облачный покров увеличился на 20%. Поскольку инверсионные следы могут распространяться и, по существу, превращаться в перистые облака, считается, что они могут влиять на климат планеты сходным образом.
Сегодня борцы с глобальным потеплением на полном серьёзе предлагают запретить авиалайнерам оставлять красивые следы в небе. Причина — парниковый эффект, который вызывают искусственные облака, создаваемые самолетами. Ученые из Университета Рединга (Великобритания) решили выяснить, как заставить самолеты летать бесследно, сохранив при этом рентабельность перевозок.
«Может показаться, что самолету нужно делать немалый крюк, чтобы избежать инверсионного следа. Но из-за кривизны Земли вам требуется лишь немного увеличить расстояние, чтобы избежать действительно длинных следов», — говорит Эмма Ирвин, автор исследования, опубликованного в журнале Environmental Research Letters.
Их расчеты показали, что для небольших ближнемагистральных самолетов отклонение от насыщенных влагой областей, даже в 10 раз превышающее длину самого инверсионного следа, способно уменьшить негативное влияние на климат.
С использованием материалов информагентств
В небе над Воронежем едва не столкнулись самолеты Минобороны РФ и «Газпромавиа»
Сегодня над Воронежской областью едва не столкнулись авиалайнеры Superjet «Газпромавиа» и Ил-76 Минобороны РФ. Самолеты разлетелись на расстоянии 300 метров.
Сообщается, что самолет Superjet авиакомпании «Газпромавиа», следовавший по маршруту Ростов-на-Дону — Амстердам, пролетал над населенным пунктом Бутурлиновка. В кабине пилота вдруг сработала система ТКАС, сигнализирующая о приближении других судов.
Оказалось, что к пассажирскому лайнеру по пересекающемуся маршруту приближался борт Ил-76МД.
Благодаря реакции и слаженны действиям пилотов, самолеты разминулись без происшествий. Военный борт занял эшелон 9450 метров, а пассажирский курсировал на 9750 метрах.
В пресс-службе «Газпрома» от комментариев по факту авиационного ЧП отказались, посоветовав обратиться в Московский центр автоматизированной системы организации воздушного движения.
Пресс-служба Министерства обороны также не комментирует инцидент.
Отметим, что на скоростях самолетов расстояние в 300 метров преодолевается за доли секунды.
Читайте последние новости Pravda.Ru на сегодня
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.
Над Кировским парком Сыктывкара самолеты разлетались веером и пролетали друг под другом (фото, видео)
фото портала ProGorod11.ru
Корреспондент портала ProGorod11.ru запечатлел сложные фигуры самолетов
В Кировском парке Сыктывкара горожане смотрели воздушный спектакль, который для них подготовили пилоты авиокомпании «ЧелАвиа» и пилотажной группы «Русь». Корреспондент портала ProGorod11.ru запечатлел сложные фигуры самолетов от пилотов-профессионалов.
Воздушное представление прошло в Кировском парке Сыктывкара в субботу, 20 августа. Начало шоу было анонсировано на 16:00, поэтому в означенное время в парке яблоку было негде упасть. Люди удобно расположились на новом мягком газоне, расстелив пледы, или просто стояли на пешеходных дорожках, вооружившись фотокамерами и телефонами.
Первый самолет группы «ЧелАвиа» появился в небе около 16:15. Как и на открытие авиасалона, самолеты летели группой. В какой-то момент один из них отделился и стал «солировать» отдельно. Он «рисовал» на небе полукруги. Казалось, что еще немного и над Кировском парком появится сердечко».
Затем четыре самолета разделились по парам, а потом разлетелись в разные стороны. В завершении программы один из самолетов «ЧелАвиа» несколько раз помахал сыктывкарцам крылом, символически прощаясь с ними.
После завершения программы «ЧелАвиа» сыктывкарцы стали ждать следующих самолетов. Но они все не появлялись на небе. Среди горожан начало зреть недовольство из-за долгого ожидания. Но когда через 10 минут на небе появились первые штурмовики группы «Русь», они сразу забыли про все неудобства и приготовили фотоаппараты.
Группа «Русь» приготовила для сыктывкарцев почти 20 минутное представление. Надо отметить, что оно не повторяло то, что прошло накануне утром на авиасалоне «Авиарегион-2016».
Одна из фигур высшего пилотажа летчиков группы «Русь» заставила сыктывкарцев выдохнуть от страха. «Солирующий» самолет, отделившийся от основной группы, стал лететь прямо на «клин», созданный другими штурмовиками. С технической точностью он прошел под ними.
Затем штурмовики «Альбатросы» очень красиво разлетелись веером.
Так же как и накануне утром летчики выполняли сложный маневр «вертикаль», когда штурмовик разворачивался на 90 градусов и летел вверх.
Еще одна из красивейших фигур, когда самолет с помощью дыма из турбин заворачивает «косичку».
А вы видели воздушное представление? Какая фигура высшего пилотажа вам понравилась больше всего? Расскажите в комментариях к этой статье.
После прощального помахивания крылом последнего самолеты группы «Русь», сыктывкарцы стали расходится.
Самолет S7 с 200 пассажирами на борту чуть не разбился в Магадане: кто виноват?
Вместо специальной самолет обработали обычной незамерзайкой
Самолет с бортовым номером VQ-BGU — один из самых новых в парке S7, он эксплуатируется с декабря 2018 года, так что дело не в техническом его состоянии. Об этом говорит и то, что вскоре после вылета из магаданского аэропорта Сокол командир экипажа доложил на землю об обледенении и о своем решении возвращаться. Изначально причиной неполадок стал обледеневший датчик скорости самолета.
Через несколько минут поверхности крыльев и воздухозаборники двигателей покрылись коркой льда. У самолета резко упала подъемная сила, автопилот перестал справляться. Однако сесть в Магадане экипажу не удалось и было принято решение лететь до Иркутска, и там все завершилось благополучно.
Между тем, уже хитом в социальных сетях стала запись переговоров экипажа с диспетчерами магаданского аэропорта: «Мы не можем самолет стабилизировать!», которую выложило сетевое издание Readovka.
В связи с этим, произошедшее на борту вызывает теперь ещё больше вопросов. Если бы не экипаж, трагедии с 200 пассажирами на борту избежать бы не удалось. При наборе высоты у новенького аэробуса обледенели оба двигателя. Airbus A321neo сначала провалился вниз на 2 километра, а после и вовсе вышел из-под контроля. Несмотря на заявления пресс-службы компании о том, что контроль над судном полностью не терялся, из переговоров становится ясно, что какое-то время машина просто не слушалась.
Первой версией произошедшего стало подозрение на то, что самолёт перед вылетом могли обработать от обледенения не штатной жидкостью на гликоле, а подобием автомобильной «незамерзайки» на метиловом спирте.
Известный авиаэксперт Вадим Лукашевич пишет по этому поводу:
«Обледенение в полете — это бич авиации и главная опасность, подстерегающая самолет в полете.
Оно меняет поверхность и аэродинамические характеристики крыла непредсказуемым и критическим образом, резко уменьшая его несущую способность, делает самолет неуправляемым.
Это худшее, что может случиться с самолетом, а пилот при этом становится бессильным, потому что управлять неуправляемым падающим самолетом нельзя.
Именно поэтому все современные самолеты оснащены противообледенительными системами разных принципов действия, защищающими самые опасные участки поверхности крыла. Они действуют в крейсерском полёте.
Но в процессе взлета и набора высоты самолет зачастую проходит низкую облачность, в которой обледенение может наступить лавинообразно и почти мгновенно, и штатная противообледенительная система самолета с этим не справляется. Тогда через несколько минут после взлета самолет превращается в утюг с крыльями, а в худшем случае — без крыльев.
Чтобы самолет успел проскочить опасный диапазон после взлета, перед взлетом он обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью. Эта жидкость не просто препятствует обледенению — она не сразу сдувается встречным потоком воздуха, препятствуя интенсивному обледенению до выхода самолета из низкой облачности.
Проще говоря — в облачности сразу после взлета работает нанесенная перед вылетом жидкость, а в крейсерском полете — штатная бортовая противообледенительная система.
Теперь об автомобильной „незамерзайке“ — это жидкость на основе спирта, которая просто не замерзает на морозе. На автомобиле она не используется как антиобледенительная, а служит только для омыва стекол „дворниками“.
Полить незамерзайкой самолет перед вылетом вместо противообледенительной жидкости, конечно же, можно, но ее сдует встречным потоком еще на разбеге по взлетной полосе. И от полосы оторвется уже ничем не обработанный самолет.
Все находившиеся на борту этого злополучного рейса родились во второй раз, а пилоты — герои, закрывшие своим мастерством чужое преступление.
Человека, которые решил при противообледенительной обработке самолета перед взлетом использовать автомобильную незамерзайку (если это подтвердится) вместо противообледенительной жидкости, нужно публично расстрелять с прямой трансляцией по всем телеканалам, и потом крутить этот ролик как рекламу наших авиакомпаний…»
Владельцы авиакомпаний и аэропортов вечно пытаются сэкономить
Другой эксперт, заслуженный пилот СССР, член комиссии по вопросам воздушного транспорта Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег Смирнов тоже обратил внимание на возможность обледенения: «Это идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета — на крыле, на стабилизаторе, на фюзеляже и т.д. Для того, чтобы избежать неприятностей на взлете… самолет обязаны обливать перед вылетом… противооблединительной жидкостью.
Первый нюанс заключается в том, какова кондиция этой жидкости, соответствует ли она всем показателям (химический состав), которым надлежит быть в этой жидкости. Далее количество жидкости и мастерство тех, кто обливает самолет. Это тоже нужно уметь. Не просто поливать, как в душевой над головой душ держишь, а поливать со знанием дела, особое внимание обратив на крыло и стабилизатор.
Комиссии, которая расследует, надо внимание обратить, что это за жидкость была. и насколько она эффективно сработала в полете»: «Это все строго регламентированные жидкости и абы какими обливать запрещено. Только рекомендованными и в нужных пропорциях… Чтобы на самом деле была антиобледенительная, а не просто которая смачивает крыло самолета водой… Люди должны быть этому обучены, проверена вот эта жидкость. Проверяется регулярно перед тем, как обливать самолет. Все это должно строго выдерживаться.
Владельцы авиакомпаний. пытаются сэкономить, потому что это дорогущая жидкость. Экипажам даже иногда рекомендации дают — не обливайте лучше. Есть такие случаи, зафиксированы, экономия за счет безопасности полетов. Таким людям не место в авиации. Их на пушечный выстрел нельзя допускать к руководящим креслам авиакомпаний и аэропорта».
Кого назначат виновным в этом происшествии?
Пока же авиакомпания S7 отстранила до окончания расследования экипаж лайнера, управлявшего судном Airbus A321neo на рейсе из Магадана. Вопросы, в первую очередь, вызывает не поведение пилотов во время самого полета, а то, в каком состоянии они приняли судно перед вылетом. У следствия уже есть веские основания считать, что самолет не был обработан должным образом противообледенительной жидкостью из-за спешки, а экипаж никак не проконтролировал это и допустил халатность. Более того, вероятно, сама жидкость представляла из себя обыкновенную автомобильную незамерзайку. Впрочем, до сих пор никто из сотрудников аэропорта в Магадане задержан не был. Речи о награждении пилотов, естественно, пока также не идёт.
Позже в компании S7 признали факт того, что самолет не был должным образом обработан ПОЖ в Магадане, сообщила Readovka, при этом в компании отрицают, что самолёт терял управление
И наконец, еще одно важное обстоятельство. Хотя и ведущие эксперты по гражданской авиации, и сама авиакомпания S7 указывают на ненадлежащую обработку противооблединительной жидкостью (ПОЖ) в аэропорту Магадана как на одну из основных причин проблем, возникших после взлета проблем с управлением бортом и едва не повлекших гибель более 200 человек, — к аэропорту S7 отказалась предъявлять какие-либо претензии.
Дело в том, кто именно контролирует этот аэропорт. В декабре 2020 года конкурс на реконструкцию «воздушных ворот» Магадана выиграло ООО «АБС Магадан», 50% уставного капитала которого принадлежит ООО «Новапорт Холдинг», а 50% — Управляющей компании «Аэропорты регионов». Стратегическим же инвестором (читай — владельцем) «Аэропортов регионов» является Группа компаний «Ренова» Виктора Вексельберга.
Соответственно, попытки обвинить структуры миллиардера, в прошлом году награжденного Владимиром Путиным орденом Александра Невского «за большой вклад в работу по строительству современных аэропортовых комплексов», может дорого обойтись S7. Поэтому в итоге скорее всего «стрелочником» объявят либо экипаж самолета, либо какого-нибудь рядового служащего аэропорта, который лично заменил ПОЖ на дешевую «незамерзайку» из магазина, предполагает Readovka.