что такое узот ржд
Что такое узот ржд
УСТРОЙСТВО ЗАРЯДКИ И ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ
С регистрацией модернизированное (У ЗОТ-РМ)
Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины в парке.
— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;
— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);
— продувку тормозной магистрали сжатым воздухом давлением 1,6 – 1,9 кгс/см 2 при соединении тормозных рукавов;
— ускоренную (за 8 – 20 минут) зарядку тормозной магистрали завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов;
— проверку тормозов на «мягкость» с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом «мягкости» (0,2 кгс/см 2 за 80 – 120 с);
— выявление самопроизвольного срабатывания;
— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;
— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;
— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;
— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;
— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;
— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;
— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;
— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;
— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ‑45, суточных отчетов;
— печать форм отчетности на бумажном носителе;
— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.
Устройство может работать в ручном или автоматическом режиме. Основным режимом является автоматический. В ручном режиме управление производится с помощью органов управления, расположенных на лицевой панели электронного блока управления ЭБУ. В автоматическом режиме управление производится с помощью ПЭВМ. ЭБУ управляет работой электропневматического блока и обеспечивает обработку составов на 5 путях.
Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )
– в питательной магистрали
– в уравнительном резервуаре
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )
Диапазон измерения утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, условные единицы – оси
Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %
Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см 2 )
Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, минут
Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см 2 )
– в ручном режиме работы
– в автоматическом режиме работы
от 0,45 (4,5) до 0,56 (5,6)
Величина ступени торможения, МПа (кгс/см 2 )
от 0,07 (0,7) до 0,13 (1,3)
Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В
Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более
Устройство дистанционной зарядки и опробования тормозов УЗОТ
С 1950-х гг. в парках отправления стали применять устройства централизованной зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) с тем, чтобы избежать нерационального использования для этой цели локомотивов с локомотивной бригадой, компрессорами (паровоздушными насосами на паровозах), КМ и ГР. Указанное оборудование размещали в специальном здании, в которое к КМ подводились раздаточные воздухопроводы от каждого пути парка и другая аппаратура для контроля и управления тормозами.
Позднее на пунктах централизованной пробы автотормозов (ЦПА) были установлены пульты с дистанционным управлением КМ полуавтоматического типа. Однако автоматизация процессов опробования в этих системах была минимальна, качество проверки невысокое, с определенной негативной долей, обусловленной человеческим фактором, а контроль за действиями оператора вообще Рис. 10.1. Структурная схема УЗОТ отсутствовал.
В этой связи в середине 1970-х гг. в УЭМИИТе (УрГУПС) бьшо создано электронно-пневматическое устройство ускоренной зарядки и опробования тормозов (УЗОТ), претерпевшее к настоящему времени несколько модернизаций и внедренное на всех вагонных депо сети железных дорог страны. Структурная схема УЗОТ представлена на рис. 10.1.
На пульте управления (ПУ) оператора имеются кнопки зарядка (3), отпуск (О), ступень торможения (СТП), проверка плотности (1111) и устройство выключено (Выкл). После подключения магистрали к сформированному составу по указанию осмотрщика-автоматчика оператор выставляет на реле времени (РВ) длину состава в осях, задавая время выдержки сверхзарядного давления 12, и нажимает кнопку ЗАР.
На вход задатчика (3) процессов от сумматора (См) поступает электрический сигнал, ссютветствуюпшй сверхзарядному давлению. Схема сравнения (СС) через электропневматические вентили впуска (Вп) и выпуска (Выл), а также датчика давления (ДД1) устанавливает в уравнительном резервуаре (УР) заданное давление. Процесс преобразования электрического сигнала в пневматический посредством электропневматического преобразователя давления (ЭППД) более подробно рассмотрен в п. 4.3.4.
Реле давления (РД) обеспечивают в ТМ сверхзарядное давление, которое выдерживается на установленном уровне до момента време
Рис. 10.2. Диаграммы к обоснованию действия УЗОТ ни *2 (рис. 10.2). После этого сигнал с реле времени начинает снижаться темпом, соответствующим темпу мягкости, и если стабилизатор СТ отрегулирован правильно, то до достижения зарядного давления электропневматические вентили включаться не будут. В противном случае они будут корректировать процесс, обеспечивая темп мягкости. Аналогичное давление будет устанавливаться и в ТМ. Проконтролировать изменение давления в ТМ и расход воздуха, поступающего в нее, оператор может по показаниям дистанционного манометра (ДМ), работающего от датчика давления (ДД2), и указателя плотности (УП), связанного с датчиком расхода (ДР).
В момент времени * з у оператора на пульте начинает мигать лампочка, сигнализирующая о заряженности тормоза и готовности к опробованию. Оператор нажимает кнопку ПП и по показаниям УП определяет значение плотности, которое впоследствии заносится в справку по форме ВУ-45.
Если плотность не ниже нормативной, оператор нажимает кнопку СТ (момент 14) и устройство выполняет определенную ступень торможения в составе, а осмотрщики проверяют работу тормозов. При положительном результате в момент времени *б оператор нажимает кнопку О, в результате автоматически выполняется ступень отпуска.
Процессы изменения давления в ТМ и расхода воздуха, поступающего в нее, записываются на бумажный носитель, что позволяет контролировать действия оператора и качество полного опробования тормозов, исключая человеческий фактор, а также автоматически оформить по форме справку ВУ-45.
К достоинствам УЗОТ относятся:
повышение качества полного опробования тормозов и безопасности движения поездов;
увеличение пропускной способности парков отправления на 15-20%;
возможность контролировать проведенные процессы по автоматическим записям на бумажных лентах;
повышение культуры рабочего места оператора.
Устройство УЗОТ-РМ для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог
Характеристика устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) для автоматизации процессов подготовки тормозов подвижного состава. Его технические характеристики. Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей. Порядок работы УЗОТ и опробования тормозов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 20.01.2015 |
| Размер файла | 283,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Устройство УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда в форме справки ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО.
Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины в парке. зарядка тормоз подвижный лента
— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;
— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);
— выявление самопроизвольного срабатывания;
— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;
— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;
— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;
— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;
— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;
— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;
— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;
— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;
— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ_45, суточных отчетов;
— печать форм отчетности на бумажном носителе;
— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.
Устройство может работать в ручном или автоматическом режиме. Основным режимом является автоматический. В ручном режиме управление производится с помощью органов управления, расположенных на лицевой панели электронного блока управления ЭБУ. В автоматическом режиме управление производится с помощью ПЭВМ. ЭБУ управляет работой электропневматического блока и обеспечивает обработку составов на 5 путях.
Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )
— в питательной магистрали
— в уравнительном резервуаре
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )
Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %
Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см 2 )
Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, минут
Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см 2 )
— в ручном режиме работы
— в автоматическом режиме работы
от 0,45 (4,5) до 0,56 (5,6)
Величина ступени торможения, МПа (кгс/см 2 )
от 0,07 (0,7) до 0,13 (1,3)
Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В
Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более
Габаритные размеры, мм, не более
Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей УЗОТ-РМ
Диаграммная лента позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины.
УЗОТ-РМ имеет следующие составные части:
1) ЭБУ УЗОТ (электронный блок управления, размещенный на рабочем столе оператора);
2) ЭПБ УЗОТ (электропневматический блок, размещенный в специально выделенном помещении на 1-м этаже АБК);
3) БР УЗОТ (блок регистрации, размещенный на рабочем столе оператора);
4) МПУ УЗОТ-РМ (матричное печатающее устройство (принтер), размещенное на рабочем столе оператора).
Очередность проверки тормозов УЗОТ-РМ определяет оператор ПТО совместно с ДСП, согласно графика движения поездов.
ДСП обязан предъявлять полностью сформированные поезда для полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, своевременно информировать оператора ПТО о формировании поезда для отправки со станции.
Порядок работы УЗОТ
Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:
— ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;
— выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);
— выполнение отпуска тормозов поездным давлением;
— контроль неплотности тормозной сети состава;
— контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;
— регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.
Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.
После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.
На рис. отражён порядок опробования тормозов.
Диаграмма подготовки тормозов поезда
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Структура управления вагонным депо: производственные участки по ремонту колесных пар, техническому обслуживанию поездов, дефектоскопии, ремонту электрооборудования. Порядок опробования тормозов от УЗОТ–РМ. Сокращенное опробование тормозов в поезде.
отчет по практике [969,5 K], добавлен 16.01.2011
Краткий обзор развития тормозов. Требования ПТЭ к устройствам тормозов. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава. Электропневматический клапан автостопа, принцип его работы. Технические средства, обеспечивающие безопасность движения.
контрольная работа [3,5 M], добавлен 18.10.2012
История развития антиблокировочной системы тормозов (ABS), принцип ее работы. Устройство гидравлического привода тормозов с ABS, его характерные неисправности. Основные этапы технического обслуживания и ремонта. Организация рабочего места автослесаря.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 28.01.2013
Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы.
дипломная работа [272,9 K], добавлен 10.02.2011
Изучение назначения, принципа работы, конструктивных разновидностей и элементов некоторых колодочных тормозов, а также основных расчетных зависимостей для их расчета, проверки или выбора. Динамика торможения. Типы и конструкции тормозов и остановов.
лабораторная работа [1,3 M], добавлен 25.02.2011
операторам УЗОТ и АСДТ
Порядок эксплуатации УЗОТ-РМ (АСДТ).
Состав в парк отправления подается под обработку с незаряженной тормозной сетью.
Осмотрщик-ремонтник вагонов при получении указания оператора контролирует остановку состава в районе подключения его к питающей колонке и сообщает оператору о нахождении состава у питающей колонки и его готовности к обработке.
После сообщения осмотрщика-ремонтника вагонов о нахождении состава у питающей колонки и готовности к обработке состава оператор ПТО должен выполнить следующие действия:
Установить левой кнопкой мыши галочку в окошке, находящимся слева от кнопки ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА (Рис.1).
Установить на выходе колонки давление продувки (1,5 кгс/см 2 ), для этого левой кнопкой мыши нажать ПРОДУВКА на табло РЕЖИМ выбранного пути (Рис.1), при этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЗЕЛЕНЫМ и появляется надпись ПРОДУВКА. На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс установления на выходе колонки давления продувки.
Дать команду осмотрщику-ремонтнику вагонов подключить состав колонке установки.
Все работы по объединению и разъединению рукавов, открытие и перекрытие концевых кранов должны производиться с соблюдением правил техники безопасности.
Питающая колонка имеет соединительный рукав с концевым краном.
Удаляет конденсат из рукава колонки и питающей магистрали, для чего, удерживая головку рукава, открывает на питающей колонке концевой кран на 1-2 с. (при интенсивном выбросе конденсата необходимо повторить продувку до полного его удаления).
Закрывает концевой кран на питающей колонке.
Объединяет рукав питающей колонки и соединительный рукав тормозной магистрали состава.
Открывает концевой кран сначала на питающей колонке, затем на первом вагоне состава.
Убеждается в свободном прохождении воздуха через соединительные рукава по интенсивности выброса его через атмосферное отверстие концевого крана.
Сообщает оператору о подключении состава к питающей колонке.
Оператор при правильном объединении рукавов должен наблюдать на графике изменения утечки тормозной сети Gтмс отметки от продувки тормозной магистрали и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.
Оператор дает команду приступить к объединению рукавов в составе.
Концевой кран хвостового вагона после выполнения продувки должен быть закрыт.
Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о готовности тормозной сети состава к зарядке.
Порядок зарядки тормозной сети состава
После сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о готовности к зарядке тормозной сети состава оператору необходимо:
Установить величину зарядного давления (Таблица 1).
Зарядное давление на выходе БПК
Грузовой с составом из порожних вагонов.
Грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на средний режим.
Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.
Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.
Для изменения величины зарядного давления выбрать на табло ПУТЬ необходимую закладку с номером пути в верхней части табло. Ввести требуемое значение в окне ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ окна УСТАВКИ. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути подвести курсор на кнопку УСТАНОВИТЬ и нажать левую клавишу мыши.
Оператор вводит степень загрузки состава (для расчетов показателей в справке ВУ-45). Для этого установить курсор в окне ТИП СОСТАВА на метке требуемой загрузки — ПОРОЖНИЙ или ГРУЖЕНЫЙ (Рис.3) и нажать левую клавишу мыши. Груженым считать состав, у которого имеется хотя бы один груженый вагон.
Оператор вводит число осей в составе (для проверки плотности состава и определения величины сверхзарядного давления при зарядке). Для этого установить курсор в окне ДЛИНА СОСТАВА (Рис.3) и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение.
Оператор вводит тип локомотива (для пересчета плотности состава в темп снижения давления в главных резервуарах заявленного локомотива). Для этого мышью в окне ТИП ЛОКОМОТИВА выбрать тип заявленного локомотива из числа предложенных или тип, имеющий идентичный объем главных резервуаров.
Оператор производит дозарядку тормозной сети транзитного состава. Для этого установить курсор на кнопку ОТПУСК на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую кнопку мыши (рис.1). При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОТПУСК.
Оператор производит зарядку тормозной сети состава. Для этого установить курсор на кнопку ЗАРЯДКА на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую клавишу мыши. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится КРАСНЫМ и появляется надпись ЗАРЯДКА.
В режиме ЗАРЯДКА на выходе питающей колонки зарядное давление соответствует давлению, указанному в окне УСТАВКА (Рис.2). При утечке, превышающей установленное значение, давление на выходе питающей колонки автоматически повышается на величину сверхзарядного с последующим снижением до зарядного. Величина сверхзарядного давления рассчитывается исходя из введенной длины состава в пределах от 0,3 кгс/см 2 (для составов до 150 осей) до 0,8 кгс/см 2 (для составов более 400 осей). По мере зарядки тормозной сети состава сжатым воздухом (при снижении утечки сжатого воздуха ниже установленного значения) происходит снижение давления на выходе питающей колонки до величины зарядного темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов. При включении зарядки на графике изменения давления тормозной сети Ртмс должен отражаться процесс повышения давления на выходе питающей колонки до величины зарядного или сверхзарядного давления в зависимости от величины утечки по графику G тмс. Оператор должен обратить внимание на срабатывание тормозов во время ликвидации сверхзарядного давления — отметки на графике утечки Gтмс отметку в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.
Тормозная сеть состава считается полностью заряженной, если закончилась ликвидация сверхзарядного давления (давление на выходе колонки Ртмс снизилось до величины зарядного давления) и величина утечки Gтмс снизилась до некоторого мало изменяющегося значения, эквивалентного плотности тормозной сети состава и составляет не менее 4 минут при длине состава до 100 осей и не менее 6 минут при длине состава более 100 осей, если ТМ перед зарядкой была полностью разряжена.
Диаграммы изменения параметров. 
Порядок полного опробования тормозов состава от УЗОТ
Проверка плотности тормозной сети состава
Для проверки плотности тормозной сети состава оператор производит ввод данных в программу о длине состава.
Для проверки плотности тормозная сеть состава должна быть заряжена и тормоза должны быть отпущены, после срабатывания при подключении к питающей колонке (определяется по графику утечки Gтм на табло ПУТЬ). По мере зарядки тормозной сети состава показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава.
Численное значение утечки выводится в правом верхнем углу графика утечки Gтм. Если величина утечки больше, чем введенная оператором в окне СОСТАВ (длина состава), то окно СОСТАВ‑ОСЕЙ будет ЖЕЛТЫМ (то же будет, если оператор не ввел длину состава). Если величина утечки становится меньше введенной оператором для длины состава, то окно становится БЕЛЫМ – утечка в норме. При ступени торможении допустимая утечка в составе (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ) контролируется относительно утечки заряженного состава (ПОЕЗДНОЕ) и не может увеличиться более чем на 10%.
Программа УЗОТ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме:тормозов). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( II ), транслируется в справку ВУ‑45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах.
Плотность тормозной сети состава (соответствующая проверке при IV положении крана машиниста (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ)), проверяемая после ступени торможения – определяется через 2 минуты после выполнения торможения оператором (для поездов у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( IV ), транслируется в справку ВУ-45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах. Если при автоматическом определении плотность не соответствует допустимой величине, то окно подсвечивается ЖЕЛТЫМ цветом. Оператор после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о прохождении по отпуску тормозов в составе дает команду осмотрщику-ремонтнику вагонов в хвосте поезда измерить давление в тормозной магистрали хвостового вагона.
Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы подключает измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
— замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей ;
— демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
3) Про верку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.
Оператор контролирует целостность тормозной магистрали состава по срабатыванию тормозов при измерении осмотрщиком-ремонтником вагонов давления в хвосте состава и наблюдает на графике утечки Gтм две отметки в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.
Проверка тормозов на чувствительность к ступени торможения
Оператор производит торможение состава. Для торможения нажать при помощи мыши кнопку СТУПЕНЬ на табло РЕЖИМ. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ГОЛУБЫМ и появляется надпись СТУПЕНЬ. На выходе колонки давление снизится на величину установленной ступени торможения и будет на этом уровне до отпуска тормозов оператором (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ). На графике изменения давления в тормозной магистрали Ртм должен отражаться процесс быстрого снижения давления на величину ступени торможения и дальнейшего поддержания установившегося давления. На графике утечки Gтм будет отметка о снижении утечки до минимума в момент снижения давления в ТМ, с последующим ростом величины утечки.
Оператор сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.
Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие.
Оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить срабатывание тормозов в составе.
Осмотрщики-ремонтники вагонов проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес; производят проверку состояния тормозного оборудования состава согласно требованиям нормативных документов.
Проверка на выявление приборов имеющие замедленный характер отпуска
Оператор производит занижение давления в тормозной сети состава. Для этого оператор нажимает левой кнопкой мыши кнопку ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА далее ОПР.ЗО (Рис. 6) на табло РЕЖИМ. После нажатия кнопки ОПР.ЗО. блокируются все кнопки управления расположенные на панели СОСТАВ, за исключением кнопки ОПР.ЗО. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОПР.ЗО.
После появления информационного окна разрешения движения по отпуску, оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов в составе (информационное окно появляется после стабилизации процесса, длительность процесса зависит от количества осей).
Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о начале отпуска тормозов.
Осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют проход по составу по контролю отпуска тормоза, выявляя вагоны с не отпустившим тормозом.
Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору об отпуске тормозов в составе.
После завершения проверки оператор нажимает кнопу «завершения проверки» и сообщает осмотрщику вагонов о возможности отсоединения состава поезда от колонки установки.